第 4 章 泉州临港经济发展 SWOT 分析
近年来，泉州临港经济发展迅速。港口货物吞吐量呈现强劲增长势头，增速连续多年位居全省前列，从 1990 年的 101 万吨起步，每 10 年实现一次新跨越，2012 年实现亿吨大港的目标。但是，相对省内的厦门、福州两个港口城市，泉州港口发展还有不少问题与困难，壮大临港经济还面临着许多挑战。
4.1 优势
4.1.1 港口自然条件优越
自然环境是临港经济发展的基础条件。泉州港拥有“四湾十六港”，港口岸线资源丰富，有天然的水深条件，具有优良的靠泊和避风等优势，历史上曾经是闻名于世的对外贸易大海港。全市长达 541 公里的海岸线上，港湾多、吃水深、波浪小，可供建设码头的岸线长达 112 公里，可规划建设万吨及以上泊位150 个，总吞吐能力达 5.7 亿吨（集装箱超 1500 万标箱）。港区及港区后方土地保护较好，有充足的空间可开发利用，其中仅新设立的台商投资区规划用地就达 88 平方公里，十分有利于发展临港工业和港口物流业。泉州港位于台湾海峡西岸中部，处于上海港和广州港的中心点，港口区位优势明显。与台湾仅海峡相隔，两日可往返台湾各大港口，是大陆对台船舶直航的最理想港口之一。
4.1.2 腹地经济基础雄厚
多年来，泉州经济总量连续排名全省第一，位居全国地级市前列，预计 GDP（国内生产总值）2020 年将达 10000 亿元。2012 年泉州 GDP 达 4726.5 亿元，以新加坡港务集团的分析方法来测算腹地的集装箱生成量①，泉州港 2012 年可达约 500 万标箱；若以 2015 年 GDP 目标 6500 亿元测算，届时集装箱将达 700万标箱。但是，实际上泉州港 2012 年集装箱吞吐量为 169.7 万标箱，比测算少330.3 万标箱。泉州民营经济、外向型经济活力充沛，是全省主要的商品出口基地，传统产业与新兴产业产值规模不断扩大（见表 4.1），实力雄厚的经济对港口发展有强劲的需求。强大而发达的腹地经济为港口发展提供了大量货源，泉州港须抓住机遇提升港口竞争力和吸引力，减少货物向周边港口分流，使港口吞吐量持续较快的增长。【1】
4.1.3 临港产业发展迅猛
泉州沿海临港地区拥有雄厚的工业基础，县域经济各具特色，各县（区、市）都有辐射全省乃至全国的专业化、区域化的龙头产业，在中国乃至世界都享有较高声誉，各县市区及其所属乡镇获得许多中国特色区域称号（见表 4.2）。
晋江有鞋子、食品和玩具，石狮有服装，惠安有石雕，南安有建材、水暖，德化有陶瓷，安溪有茶叶和藤铁工艺品，永春有芦柑等，这些都是畅销国内外的名产。泉州有 7 个产业群年产值超百亿元，产业主要基地有：石化在泉港，纺织、服装、鞋业在晋江、石狮，食品饮料在晋江、惠安、安溪、中心市区，建材在南安、晋江、安溪、惠安，机械在晋江、南安、中心市区（见表 4.3）。石湖港区有石狮 PTA 项目、鸿山热电厂，斗尾港区有中化 500 万吨重油加工项目和泉州船厂，沙格港区有福建炼化一体化合资项目和南埔电厂、福海粮油、泰山石化等，临港大型项目的投产使得泉州不断增加对原油、煤炭、钢材等各类资源的需求，大宗货物将频繁进出泉州港，有力地带动港口货物吞吐量快速增长。台商投资区、石湖港区、肖厝港区等临港物流园区和鲤鱼尾石化加工、惠安斗尾修造船和石化等临港工业园区逐步形成，泉州获批设立国家级“金改区”有助民营经济进一步转型升级，港口物流、汽车、修造船、石化、粮油、钢铁、石材、机械制造等支柱产业不断发展壮大。【2-3】
近年来，泉州综合经济实力大幅增强，产业结构持续优化升级，航运服务水平逐步提高。政府积极拓展港口的物流功能，努力推进物流园区建设，综合联系园区与港口相关的装卸仓储、流通加工、金融服务、信息处理和货代船代等功能，加快推动现代物流业发展。
4.2 劣势
4.2.1 基础设施建设不够完备
总体上看，泉州港口规模小，码头等基础设施相关配套建设滞后，综合物流功能与核心竞争力有待加强。（一）码头布局分散。各个泊位分散于 500 多公里漫长岸线上，泉港的肖厝和斗尾港区、晋江的深沪和围头港区以及泉州湾港区分布较散，5 个港区一共有 16 个作业区，还有其它 5 个作业点，无法形成规模效应。（二）深水泊位缺乏。当今港口朝着大型化深水化的趋势发展，没有深水泊位适应不了大型船舶的靠泊要求。万吨级以上深水泊位仅有 12 个，占总泊位数的 19.4%，满足不了港口深水化、船舶大型化的要求。（三）航道开发滞后。泉州湾深水航道只能满足乘潮单向通航 10 万吨级船舶，未能解决大小船舶进出泉州湾的拥挤现象；围头湾、深沪湾航道建设和锚地、防波堤等设施建设严重滞后，满足不了船舶大型化的需要。（四）功能结构矛盾。城市发展要求后渚、内港等老港区向外迁移，秀涂、斗尾新港区建设才刚起步。集装箱在后渚、石湖、华锦、围头、肖厝等港区分散作业，许多码头散杂货、集装箱业务兼营，没有专业化、规模化经营。（五）缺乏港航物流信息综合网络。临港产业的发展，依托港口信息化体系以及电子化政务、智能化管理等平台，需要通过平台整合和连通各个 EDI 中心或信息中心，以便港口、产业、监管等部门与金融、服务等行业共享信息，提高物流运作效率。泉州的港口信息资源或者独立分散，或者交叉覆盖，不能实现口岸与贸易等各方信息化资源的集成与交换，无法实现“一门式”服务。（六）公用码头建设滞后。业主码头占总泊位数的 60%以上，资源利用率低，各自为政，缺乏共享机制，无法发挥整体效用。
以集装箱泊位为例，泉州港“十二五”规划中，2015年底石湖港区5号泊位、肖厝港区5-6号泊位工程建成投产，届时泉州港集装箱码头通过能力不足的矛盾可能适度缓解。但在2011年-2015年期间，集装箱码头通过能力不足的问题将相当严峻（见表4.4），目前石湖港区和围头港区集装箱船舶压港现象严重。【4】
4.2.2 临港经济腹地范围有限
临港经济的发展离不开腹地的支持，而腹地经济半径的大小取决于临港产业园区和保税区的布局以及交通网络与运输能力。目前泉州各码头物流园区较少，临港产业用地受限，仅石湖港石材物流园区面积较大，其它如肖厝、后渚等主要港区均无大型临港工业园区，港后堆场面积小，无法产生临港产业聚集效应，不利于临港经济的发展。此外，泉州的立体交通体系较为完整，能较好地支持港口发展。但是，交通网络延伸半径较小，局限于泉州辖区范围内的港口直接经济腹地。没有纵深的交通网络，难以拓展泉州周边及相邻省份等地区的间接港口经济腹地。公路方面，虽然泉三高速公路使泉州和三明等地的经济联系更为紧密，大大延伸了泉州的港口辐射半径，但这些地区对泉州港而言不具有排他性和独特优势，它们也在厦门港和福州港的辐射范围内，并非泉州独有的港口腹地。铁路方面，缺乏铁路干线，目前只有漳泉肖铁路与干线相连接，除了沙格作业区通铁路，各集装箱港区没有通港铁路；相反，厦门有鹰厦、龙厦等干线，莆田有向莆铁路线，它们在海铁联运方面的优势泉州无法企及。
4.2.3 港口建设缺乏融资渠道
港口基础设施建设资金投入不足，直接导致了港口发展明显滞后于城市经济发展水平，满足不了产业发展的需要。深水码头建成投入使用，要求航道、锚地等港口公用基础设施必须与泊位深水化、船舶大型化相配套，现有航道通航等级急待提升；疏港公路、铁路必须配套，以适应大港口对货物运输的需求。
另外，为提升港口吞吐能力，必须加大公用码头泊位的建设，提高港口区域公共服务能力。公路、铁路和港口建设都有投资量大、回收周期长的特点，航道、锚地等港口基础设施的建设投资因具有非盈利性，急需地方政府财政支持或国有资本的先行投入启动。但是，当前泉州市属的港口国企——泉州港务集团尚处于发展阶段，资金实力不强，无力承担庞大的建设资金支出。据初步估计，码头、航道、锚地等泉州港口基础设施建设和公共码头泊位建设的资金缺口将达 50 亿元以上。与福州、厦门相比，泉州的港口建设投资资金数额太少（见表4.5），2012 年泉州港完成固定资产投资 4.4 亿元，分别为同时期厦门港 25.6亿元、福州港 17.1 亿元的 17%和 26%。三港在深水码头泊位、航道通航等级、港口集疏运能力等方面的差距将会呈扩大趋势。【5】
4.2.4 港口发展滞后地区经济
泉州港口功能不够完善，综合竞争力较弱。（一）工艺水平较低。多数中小型码头设备陈旧、装卸工艺低，港口只是简单的装卸服务，作业效率低，影响其它业务的拓展。（二）国际集装箱业务少。虽然近几年集装箱业务发展较快，但国际集装箱运输却始终在低位徘徊，航线少、航班稀，无远洋直航航线。（三）服务机构发展滞后。受诸多因素影响，在泉州注册成立的港口中介服务机构不足 10 家，与厦门 600 多家的差距巨大，企业规模小，港口金融结算、法律服务等中介服务仍显空白。（四）港口建设与产业布局不协调。临港工业发展规划与港口总体规划缺乏有机衔接，大部份临港产业布局并没有围绕港口建设和发展来进行，缺乏与港口的有机结合，国家级台商投资区、出口加工区、保税港区、临港物流工业园区等独立运作、自成体系，布局与码头一般分散。（五）口岸通关服务不理想。泉州港口行政管理部门有湄洲湾港口局和泉州港口局两个，边防检查站有泉州边检站和肖厝边检站两个，海关隶属厦门，国检却归省级管辖，“两港两边检，海关国检各管各”，一个港口没有统一监管体系，各监管单位距离较远，企业办理手续时间长、成本高，大大影响通关效率。
从 2000 年至 2012 年城市的国内生产总值（GDP）和港口货物吞吐量的关系来分析，与省内厦门、福州比较，泉州港口的发展速度远滞后于泉州市的经济发展水平（见表 4.6－4.8，三个城市 13 年间的国内生产总值①与港口吞吐量关系对比）。【6-7】
从三个城市的 GDP 和港口货物吞吐量的量比关系可以看出：平均而言，厦门每亿元生产总值对应的港口货物吞吐量为 5.35 万吨，福州为 3.33 万吨，而泉州只有 2.21 万吨，厦门市每亿元国内生产总值与港口货物吞吐量的量比一直处于较高位（见图 4.1）。假设泉州市每亿元生产总值能产生 4 万吨的港口货物吞吐量，则 2012 年泉州的 GDP 能产生的理论港口货物吞吐量接近 2 亿吨，而实际上却只有 1.037 亿吨。【8】
4.3 机遇
4.3.1 海峡西岸经济区建设政策支持
2004年，福建立足本省实际，从全局发展的角度，提出建设海峡西岸经济区的战略构想，谋求更快发展。2006年，“海峡西岸经济区建设”列入国家“十一五”规划纲要，省政府要求加大建设力度以实现产业群、港口群和城市群的形成，加快推进“东出西进”发展战略的实施，交通厅致力于建设“大港口、大物流、大通道”，提高交通运输适应经济社会发展需求的能力，把海峡西岸建设成为经济发达区域。交通部在全国港口布局规划中，把泉州港定位为“主要发展进口石油和天然气接卸储运业务，并辅以发展集装箱支线和滚装业务”。泉州市“十二五规划”提出建设现代化枢纽港，全力打造海峡西岸中部亿吨大港。
这些战略的实施，给泉州港口建设带来了重大的发展机遇。
4.3.2 经济转型升级为发展注入生机
泉州经济已逐渐步入重化工时代，重化工业的发展对外部资源需求很大，泉州应凭借良好的地理优势，构建具备较强竞争力的产业发展体系，形成产业集群，大力发展泉州经济。港口是便捷的对外交流通道，以港口为中心，以重化工业为主的加工工业向港口聚集，带动相关产业迅速发展。临港经济是对内、对外双向联接的开放型经济，在国家或地区经济发展中占有举足轻重的地位。
泉州经济外向度较高，与全球100多个国家和地区保持贸易往来，近期仍保持强劲的增长势头。泉州资源短缺，泉州港区位优势明显，水路运输运费低、运量大、行程远，油、煤、矿物性建筑材料等基础原材料由省外调入，进出通过港口集散。本市重工业的发展，增加了对能源、原材料的需求，尤其是石化、汽车、能源等重化工业项目的快速发展，给泉州临港经济的发展带来了生机。
4.3.3 海峡两岸交流贸易提速促发展
2008 年以来，海峡两岸出现交流、合作、发展的新局面；当年12 月 15 日两岸开通直航，2010 年 6 月 29 日签订ECFA，大陆与台湾的往来更为密切。
随着海峡西岸经济区建设向纵深推进，以及对台客货海运的直接通航，泉州的港口优势将进一步突显。另外，泉州是台湾汉族同胞的主要祖籍地，两地有着特殊的人文关系。泉州与台湾的海上贸易历史久远，台湾地域狭窄，资源单一，台湾地区的经济发展要求它与泉州的联系、贸易要更为紧密，台湾的机械设备制造、机电一体化、精细化工等产业在向大陆转移时，泉州可以成为重要的承接平台。两岸“三通”，加快台湾地区建设、加强两岸交流是政治与经济发展的双重要求，是实现祖国统一的一个有效途径。
4.4 挑战
4.4.1 政策相对劣势不利竞争
省内沿海各地市重视港口发展，投入巨额资金，出台优惠政策，港口开发建设全面提速，泉州港口的发展政策与厦门和福州相比仍有较大差距。泉州港不在福建省港口重点建设“两集两散”范围内，得不到相关的发展政策支持；泉州港不在国家认定的主要港口名录中，港口建设资金缺乏中央有关部委的支持；湄洲湾港口一体化整合将拥有泉州 80%以上深水岸线的肖厝、斗尾港区从泉州港划分出去，使泉州港的发展空间变小，竞争力变弱。
厦门港的发展在政府的大力支持下，不断扩大腹地抢夺货源。厦门港是国家确立的东南沿海主枢纽港和集装箱干线港，也是两岸试点直航口岸，厦门经济特区有某些类似自由港的政策。1994 年创立象屿保税区，另有我国当前开放度最高的一个特殊监管区域——厦门海沧保税港区，良好的政策与配套环境，大大增强其集聚效应和辐射能力，为对接台湾高雄自由贸易港创造更有利的条件，有效提升厦门港的国际地位。2013 年被确定为东南国际航运中心，政府将从政策、技术、资金、人才等方面全方位支持。目前，政府正积极争取设立“厦门自由贸易港区”，以求从国家层面获得更多的政策支持，切实提高港口实力，确立国际枢纽港的地位。厦门市特别重视港口发展，政府投入港口建设的比重在不断加大，十二五期间计划总投资超 135 亿①。另外，政府给予土地等政策支持，大力改善通关环境；积极引进外资等各种投资主体参与港口建设经营，通过两家港口上市公司筹集资金。在具体业务拓展上，政府以暗补船公司的方式鼓励发展内贸集装箱，把腹地延伸到泉州、莆田及省内其它城市，抢夺货源。
政府主导资源整合，行政方面，成立管辖漳州、厦门两港的厦门港口局。集装箱资源整合方面，2013 年 12 月进行“中国最大规模的上百亿港口资产整合”，涉及 3 家 A 股上市公司、2 家港股公司；由市属国企控股超 80%，成立厦门集装箱码头集团有限公司，集装箱码头不再“各自为政”，根除恶性竞争乱象。整合形成整体合力，进一步提升厦门港的综合竞争力。比较省会福州近年来不断加大的港口建设步伐，厦门港的发展更迅速、更全面、更有成效（见图 4.2，厦门、福州两港货物吞吐量对比）。【9】
4.4.2 码头建设落后制约扩张
从全省范围看，近几年来沿海港口开发建设全面提速，对泉州港形成强大的竞争态势。厦门港与航运界世界排名第一的“马士基”建立了战略合作关系，投入大量资金加快港口建设，“十一五”期间新增万吨级以上泊位 35 个，新增货物吞吐能力超过 7000 万吨，其中集装箱吞吐能力超 400 万标箱；而紧邻石材市场的刘五店港区，将严重影响泉州港的石材进出口和内贸集装箱业务。福州港与新加坡港务公司合作，“十一五”新建 38 个泊位。莆田市计划投资 70 多亿元用于码头和航道的建设，新增港口吞吐能力 2000 万吨。随着福厦高速公路的拓宽和福厦高速货运铁路的建成，泉州与厦门、福州等周边地区将形成半小时或一小时交通网，便捷的交通条件可能导致泉州更多的货物流向厦门、福州等周边港口，给泉州港口带来了巨大货源压力。与厦门港、福州港相比，泉州港2011、2012 年集装箱码头核定通过能力差距巨大（见表 4.9）。【10】
4.4.3 资源整合失效阻碍发展
港口资源整合，主要是要提高岸线资源利用率，发展临港工业，带动地区经济发展。行政资源整合，主要是为了理顺各方关系，促进合作，推动区域整体发展。政府在资源整合中发挥着重要的作用，适当合理的干预将对市场的资源配置作用带来积极影响，结合各种要素，形成合力，为发展临港经济起到良好的带动作用。反之，则阻碍其良性发展。
集装箱码头整合方面。2006年8月、2007年9月分别将泉州、晋江所属的三个国有码头大部分股权转让给中远太平洋公司进行合作经营，中远集团承诺将投资50个亿建设集装箱码头，逐渐参与发展外贸航运和物流仓储等相关产业，以带动泉州临港经济和第三产业的全面整体发展。此次港口资源整合由泉州市政府主导，希望能依托大型航运企业的品牌、网络和投资实力，参与泉州港的生产建设，早日实现“亿吨大港”目标。但是，几年的实践表明，在发展战略上，泉州港没有持续发展内贸集装箱业务，无法巩固内贸集装箱枢纽港地位，已失去其核心竞争力。反而因集装箱主要港区控股股东为了短期利益，转向进口荒料石作业，泊位和堆场优先保障石材业务，导致集装箱船舶塞港排队，浪费大量时间等待泊位。由于泉州港集装箱业务的独家经营，一些船东别无选择，只能安排航线挂靠邻近他港。2008年以后，内贸箱运输龙头企业中海集团不再把泉州港作为中转港和枢纽港，中谷新良、海口南青等船公司选择搬迁到厦门港挂靠，中外运和安通等公司则把航线分开挂靠多港，大量分流泉州港的集装箱货源。垄断经营导致服务质量低下，码头建设滞后，加剧了港口信誉的下降，阻碍泉州港集装箱运输的健康发展。港口资源整合本应调动各方积极性，推动港口发展。政府为发展港口而进行干预时没有充分考虑市场因素，政策制定没有设定限制条件与纠正措施，当效果与初衷背离时无法调整政策，当市场发展与政府预定目标背道而驰时，政府因自身原因而无法纠正，是政府失灵，在很大程度上是政府行为导致了港口发展的延误。
行政管辖整合方面。2008年福建省政府通过《湄洲湾港口体制一体化建议方案》，2009年省交通厅决定撤销泉州、莆田两市港口管理局在湄洲湾范围内的管理机构。自2012年4月1日起，原泉州港的3个港区、莆田港的兴化湾港区和湄洲湾港的4个港区，8个港区合并组成湄洲湾港；原泉州市港口管理局、莆田市港口管理局并入福建省湄洲湾港口管理局。此次行政整合，意味着宋元时期的东方第一大港——泉州港从此消失。此举引起泉州百姓、关注泉州港人士及各大媒体此起彼伏的反对声音，经有关部门及时应对，事件暂时平息，整合暂停实施，原有机构与管辖仍然照旧运作。此次整合搁浅说明政府的行政决策存在失误，政策制定未尊重市场，行政强制不是港口发展的唯一途径和有效方法。
简单的将两个城市港口管理机构整合并未考虑其不利结果：泉州港是海内外知名的千年古港，品牌突出，理应保护，取消泉州港名称是不尊重文化不尊重历史的决策；新机构设置不符合国家港口体制“一城一港”的基本原则和方向，不利于调动各方建设港口的积极性；整合也无法解决湄洲湾南北两岸的港口遗留问题，不利于临港经济的培育和发展；整合因反对而搁浅，造成泉州行政辖区内的优良港口被人为分割成两个港，一个城市有两个港口管理机构，不利于港口整体发展。
港口资源整合的目的是使港口布局合理化，功能逐步优化，港口、企业或地方经济从整合中实现“多赢”。从实际效果看，码头整合阻碍集装箱发展，行政整合搁浅生出体制弊端，泉州港并未因资源整合受益，港口没有迅速发展起来，反倒因整合而降低服务质量，产生管辖交叉，制约了港口快速发展。在泉州产业转型升级、“二次创业”的关键阶段，港口发展滞后，使泉州临港经济错过了良好的发展机遇。
4.5 政府应扬长避短引导发展
综上分析，泉州市发展临港经济有着经济雄厚、产业发达与区位优越等优势，但也存在着港口枢纽作用不明显、基础设施不完备、腹地有限、投融资渠道少和综合竞争力弱等不足，政府应予以足够重视，深入分析问题存在的原因，找出政府可以发挥其管理职能的地方，并加以引导、协调，切实解决问题。海峡西岸经济区建设得到国家支持，泉州经济面临转型升级，两岸经贸合作的快速推进等，都为发展临港经济提供了良好的机遇，泉州临港经济仍有很大的发展空间。但港口间的竞争劣势使得泉州难以吸引邻近地区的货源，甚至流失本地货源，政府要继续加大扶持力度，出台强有力的竞争对策与措施。目前，发挥海峡西岸港口规模效应的阻力来自于城市间的港口竞争，厦门、福州与泉州为抢夺货源而展开较不合理竞争，抑制了海峡西岸港口群的整体发展。
当前，发展临港经济，泉州还存在着市场和体制两方面的问题与不足，例如码头重复建设、港口结构性矛盾突出，立体交通体系不发达、集疏运系统不配套，信息化水平不高、通关程序复杂、口岸环境差，国企改革、行政体制滞后，投融资体制不健全等。总体来看，随着泉台经贸活动更加频繁，泉州港不断发展壮大，泉州临港经济发展优势大于劣势，机遇大于挑战，在发展过程中政府应当抓住机遇，实施有效对策，克服不足，主动迎接挑战，充分发挥自身优势，推动临港经济发展。当前泉州的临港经济发展尚处于初级阶段，需要政府通过宏观调控、市场监督、提供优质服务等方式引导其良性发展。
