第 4 章 北京市、唐山市停车管理比较分析
需要指出的是，尽管我市停车管理还存在着诸多问题和不足，但我们不能为了解决问题只顾着埋头思考，而是应该把眼界放宽，去学习借鉴其他城市先进的管理经验和方法，最终为我所用。
4.1 北京市停车现状调研
4.1.1 北京市停车管理现状
北京作为我国的首都，其交通管理特别是停车管理在全国也处于领先水平。根据北京市交通委提供的数据显示，北京市现有机动车 4,910,000 辆，机动车停车位2,480,000 个，其中备案车位 1,400,000 个，批准收费经营的路侧临时占道停车位50,000 个，停车经营企业 100 余家。庞大的机动车数量与不足的停车位使北京市交通状况与停车场供求面临巨大压力。对此北京市政府高度重视，2001 年 5 月 12 日出台了《北京市机动车公共停车场管理办法》(北京市人民政府令第 75 号)，明确了由分管交通的副市长主要负责，北京市交通管理委员会、北京市发展改革委员会、北京市公安交通管理局、北京市城管执法局牵头，各相关委办局配合联动，协同管理共同履行停车场管理职责。
北京市公共停车场管理工作初期由市政市容管理委员会负责，随着交通管理的科学发展，静态交通管理日趋重要。静态交通即是由公共交通车辆为乘客上下车的停车、货运车辆为装卸货物的停车、小客车和自行车等在交通出行中的停车等行为构成的一个总的概念。停车场作为静态交通的组成部分，是动态交通的延伸，属于交通管理范畴，应划入交通系统管理。因此，2003 年北京市专门成立交通管理委员会，下设：运输管理局、路政局、交通执法总队，专项负责公共停车场管理工作。
北京市交通管理委员会主要负责组织协调、指导北京市临时停车监督管理责任。负责组织对全市临时占道停车经营单位的确定、签订协议、备案登记、服务监管、占道费征收、信誉考核等工作。
北京市发展改革委员会负责组织制定停车收费标准，定期核定并调整停车占道费征收标准，确定临时占道停车场收费明码标价牌样式和内容，对辖区内占道停车场收费标准进行核定，负责对辖区内占道停车场明码标价牌统一编号，组织开展停车收费监督监察工作。
北京市公安交通管理局负责北京市临时占道停车位的规划、设置、调整、撤销等相关工作，负责对“不按规定停放”等临时占道停车秩序违法行为的执法。根据本市临时占道停车位设置规划或者在不影响道路交通安全、畅通的情况下，由市公安交管局确定临时占道停车位，并设置道路交通标志、标线。市公安交管局定期将临时占道停车位设置、调整、撤销情况通报市交通委运输局等部门，并将临时占道停车位设置地点、车位数量等相关信息向社会公示。
北京市城管执法局负责对停车场经营企业未按规定备案、未建立管理制度或者服务不规范、工作人员和收费人员未佩戴明显标志、停车场内停车秩序混乱、将停车场挪作他用等相关行为的行政执法。
4.1.2 北京市停车管理措施
4.1.2.1 相关委办局成立停车管理协调小组
相关委办局协同合作，成立停车管理协调小组，定期进行专项检查。北京市进一步规范公用停车场经营者行为，保证停车服务质量，纠正和查处不良行为，北京市发改委、人力社保局、交通委、地税局、工商局、城管局等相关单位轮流牵头，组成停车管理协调小组，每周对停车管理企业进行专项检查，并定期召开会议就公共停车场管理重点、难点问题进行集中商定。
各相关单位各司其职，综合执法，依法规范停车经营企业与停车人行为。依据《北京市机动车停车场管理办法》、《北京市机动车公共停车场经营者监督管理暂行规定》从事经营性停车场的经营者必须向有关部门备案、办理手续，并需严格遵守相关法律法规，如机动车公共停车场经营者未办理备案手续、未取得《北京市公共停车场经营备案证》而从事公共停车场经营的，或者被取消备案后继续从事公共停车场经营的，由城管、工商部门依法进行处罚。机动车公共停车场经营者违反规定标准收取停车费的，由价格管理部门依法予以处罚。停车人“不按规定停放”等临时占道停车秩序违法行为则由公安交管局依法处罚。北京市交通委运输管理局承担占道停车场监管职责，依据《北京市机动车公共停车场经营者监督管理暂行规定》
组织停车服务从业人员进行统一培训、考试，并颁发《北京市停车收费管理人员上岗证》，要求相关从业人员持证上岗，配备统一的标识、服装，每人监管 20 个车位。
北京市各区县停车管理部门定期对停车管理企业进行质量信誉考核，集中检查企业被投诉、纳税、按政府定价收费等经营状况，考核结果于 5 日内反馈被考核单位并向发改委、工商、交管、城管等部门通报，并将结果报送市运输管理局备案。年度考核确定为“不合格”的企业，将联合有关部门督促其限期整改。对违反《北京市机动车公共停车场管理办法》的行为，将按照相关程序移送有关部门查处。
4.1.2.2 对停车场进行分类细化收费标准北京市机动车停车场收费标准以停车场性质及城市交通发展需要为制定依据。
现北京市公共停车场，按停车性质分为：路侧即占道停车位、路外露天、非露天停车场(地下停车场、停车楼等)三类。同时为引导车辆合理使用，削减中心城区交通流量，依据《北京市发展改革委员会关于调整本市非居住区停车场白天收费标准的函》(京发改[2010]2222 号)将非居住区停车场按地域划分为三类地区即：一类地区为三环路(含)以内区域及中央商务区、燕莎地区、中关村西区、翠微商业区等 4 个重点区域，如表 4-1 所示；二类地区为五环路(含)以内除一类地区以外的其他区域；三类地区为五环路以外区域。并以一类地区收费最高，二类地区收费居次，三类地收费区最少；路侧停车位收费最高、路外露天停车位收费居次、非露天停车场(地下停车场、停车楼等)收费最少的原则，以 15 分钟为一个计时单位(不足 15 分钟的，按 15 分钟计费)，路侧占道停车超过一小时加收费用的方式收费，具体收费标准如表 4-2 所示。例如一小型车辆，在一类地区各类停车场停放一小时应缴纳的费用分别为：路侧占道停车位 10 元，路外露天停车位 8 元，非露天停车场(地下停、停车楼等)6 元，若路侧占道停放车辆超过 1 小时则每小时按 15 元计费。
合理制定居住区周边停车区域收费标准。居住区周边停车区域即：有备案的停车场；可供居民错时使用并经备案的单位内部停车场；供居民夜间使用并经备案的临时占用道路停车场。对居住区周边停车区域的管理工作以“政府主导、多措并举、因地制宜、协商确定”及“便民服务”为原则，向提交住房证明，并通过审核的周边居民发放“居住区周边停放车辆证明”。 停车证明有效期限不超过一年，不得转让他人使用。持证居民在限定的时间内于规定停车场停放车辆的费用按月、年租用停车位价格计价，减少停车人的经济负担。
路侧临时占道停车位经营者需按时缴纳停车占道费用。路侧临时占道停车场经营者作为城市道路的临时占用者，需主动缴纳停车占道费。依据《北京市发展改革委、北京市财政局关于调整本市非居住区停车占道收费标准的通知》(京发改[2010]2291 号)之规定的停车占道收费标准为：一类地区三环路(含)以内区域及中央商务区、燕莎地区、中关村西区、翠微商业区等 4 个重点区域，停车占道收费标准为每个车位每天 35 元；二类地区五环路(含)以内除一类地区以外的其他区域，停车占道收费标准为每个车位每天 15 元；三类地区五环路以外区域，停车占道收费标准为每个车位每天 3.6 元。停车占道费每日结算，按月直接上缴至专用国库账户。因掘路等行为，导致停车经营企业车位缺失的，经上报核实后，返还相应停车占道费用。
4.1.2.3 推行错时停车举措
错时停车即开放经备案的单位内部停车场，在夜间或其他不频繁使用的时间段供居民停车使用；开放经备案的社区内部停车场，在白天及其他车位空闲时段供单位停车使用。为缓解居民区周边停车供求压力，北京市颁布了《关于加强本市居住区周边停车管理工作的指导意见》(京交运输发[2011]122 号)，大力倡导错时停车，支持各类停车资源共享。居民区周边停车管理工作按照“政府主导、多措并举、因地制宜、协商确定”的原则，以保障交通畅通有序、资源优化配置，停车位利用率最大化为前提，通过错时停车，最大限度的利用现有停车资源，减少因时段产生的停车资源浪费，实现资源共享，缓解停车压力。
居民区周边停车区域具体包括：一是既有备案停车场；二是可供居民错时使用并经备案的单位内部停车场；三是可供居民夜间使用并经备案的临时占用道路停车场。居民区停车位不足的，周边停车位可作为缓解居民停车难的停车补充资源，利用居住区周边的道路和场地，有效缓解居民停车位不足的问题。推行错时停车，目的在于改善城市停车状况、合理使用区域停车资源、缓解交通拥堵和居民区停车难的客观事实，有效的实施了节能减排和土地资源重新配置。
4.1.2.4 实行多元化的停车场经营政策
北京市经营性公用停车场采用有自主产权自主经营与委托停车管理企业经营相结合的方式进行管理和收费，其中路侧占道停车位主要由北京市交通委运输管理局按照职责权限采用招投标或其它方式，委托专业停车经营企业进行备案经营管理。
被委托的专业停车场经营企业需注册资金在 500 万元以上，具有独立的法人资格、三年以上停车场管理经验、相应的专职管理人员和健全的管理制度。如停车场产权所有者或停车管理企业想从事停车场经营，需先向所属工商部门申请办理执照，并在取得工商营业执照之日的 15 日内，将机动车公共停车场(位)向辖区停车管理部门提出备案申请并提交有关材料，经营占道停车的需签订《北京市占道停车场(位)委托经营协议》、经营路外停车场的须签订《北京市路外停车场(位)委托经营协议》，辖区停车管理部门对机动车公共停车场经营者提交的材料进行审核，并对拟经营的停车场(位)进行现场勘查，符合规定条件及申报备案材料齐全的给予一年期限的备案，发放《北京市公共停车场经营备案证》，反之，不予备案。机动车公共停车场经营者，在办理完登记备案手续后，持《北京市公共停车场经营备案证》到辖区发展改革委、税务管理等部门办理经营管理的相关手续，统一购买、使用地税发票，并接受北京市交通管理委员会的监督。
4.1.2.5 大力推广驻车换乘
为减少中心城区交通流量与停车设施需求压力，缓解交通拥堵现象，北京市于五环外地铁站等公交网点规划了大量“无缝”驻车换乘停车场，允许北京市民在规定的时间段内停放至驻车换乘停车场。通过换乘地铁等公共交通方式，减少中心城区车辆流入，缓解停车压力。停放于驻车换乘停车场的车辆，凭当天交通一卡通乘坐公共交通记录，享受每次收费 2 元的优惠政策。驻车换乘停车场停放车辆，需使用北京市公交一卡通刷卡进出，而非换乘车辆和规定时间外停放的车辆，按普通露天停车场收费标准计费。
4.1.2.6 健全停车配建标准
目前北京市家庭停车位平均拥有量每户为 0.4 到 0.5 辆，难以适应机动车数量高速增长需要。对此，北京市要求新建工程项目严格执行每万平方米 65 辆的硬性配建标准。严禁不符合配建标准的新建工程项目投入使用，通过对停车配建标准的硬性执行，缓解机动车停车位不足状况。
4.1.2.7 启用城市停车诱导系统
城市停车诱导系统，简称 PGIS，是指通过交通信息显示板、无线通讯设备等方式向车辆驾驶者提供停车场位置、使用状况、行车路线、交通状况变化的系统。该系统通过智能探测技术，将分散在各处的停车场实现智能联网数据上传，引导司机实现便捷停车，解决城市停车难题。北京市按照《公共停车场运营服务规范》(DB11/596--2008)，在全市范围内投入大量资金启用停车诱导系统，通过 PGIS 系统的应用实现对北京市停车场空闲车位数量的实时掌握与发布，及时告知停车人便捷停车场位置，缓解因停车难而产生的交通压力。图 4-1 为北京市的停车诱导标识。
北京市政府要求停车场各相关管理单位，对城六区(东城区、西城区、朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区)的停车企业日常经营行为进行定期检查和不定期抽查，一旦发现问题，按照各自的职能分工，依据相应的处罚条例，严格处罚，绝不姑息，全力推行“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”。表 4-3 详细列举了各管理单位的职责和处罚依据。
北京市施行的一系列停车场管理政策，起到了显着的效果。根据北京市交通委提供的数据，2012 年路内、路外停车场每个车位停放车辆平均下降 12%和 19%，有效缓解了严峻的停车供求形势。但仍然存在部分停车服务从业人员不按政府定价收费，私自打折、停车人拒交停车管理费、停车设施不足等问题。
4.2 唐山市停车现状调研
4.2.1 唐山市停车管理现状
唐山市的经济发展在河北省始终处于龙头地位，近两年其 GDP 产值居全国前20 位。唐山市无论是城市规模还是交通发展，都要比我市大很多，并且两个城市相邻而立，有许多共通之处，唐山市的停车管理经验对我市的停车发展规划有很好的借鉴作用。
根据唐山市交警部门提供的数据，截止到 2013 年，唐山市的主城区的车辆共有41 万余辆，停车位约 25000 个，停车场总计 382 个，包括地上停车场 367 个，地下停车场 15 个，其中收费停车场 27 个，免费停车场 345 个，如图 4-2 所示。2010 年，唐山市成立停车场管理工作领导小组，由分管交通的副市长任组长；市政府副秘书长、市公安局副局长兼交警支队支队长任副组长；市发改委、财政局、城乡规划局、国土资源局、城市管理局、工商局、物价局、交通局、住建局、人防办各一名主管领导为成员，办公室设在市公安局交通警察支队，日常停车管理由唐山市交警支队设施管理大队负责。唐山市交警支队设施管理大队 2011 年 8 月成立，自《唐山市停车场管理实施细则》2013 年 3 月 1 日实施起，负责组织对全市停车经营单位的确定、审批、备案登记、服务监管、违章处罚、临时占道停车位的规划、设置、调整、撤销等相关工作，负责对违章占道等停车秩序违法行为的执法工作。
唐山市内机动车停车场分为大中型停车场和小型停车场，采用集中与分散相结合的原则布置。大中型停车场泊位总数在 100—300 个泊位之间，集中分布在火车站、长途汽车站等交通枢纽及城市的商业中心、行政中心、文体卫生设施、居住区等大型人流、车流集散点处。小型停车场则分布在居民区和单位周围。
4.2.2 唐山市停车管理措施
4.2.2.1 严格收费停车场审批
唐山市目前机动车停车场以免费停车场为主，收费停车场大都集中在商业中心，只占很少一部分。对于收费机动车停车场的审批，政府严格把控，由经营者向交警支队提交申请及相关资料，经交警支队现场验收合格并批准设立后，由物价局发放收费许可。按照规定，机动车停车场停车位单个面积为 2.5x5m?，车头指向箭头距标线边框 50cm；停车场占用盲道的，需留出盲人通道；在停车场出入口显着位置公示经营管理人的名称或者姓名、管理制度、停车场使用时间、收费依据、收费标准。
4.2.2.2 加强免费停车场管理
专用及免费停车场，为本单位人员、本居住区业主或者其他特定人群提供非经营性停车服务的，由土地产权所有者或者建筑物使用权人自行管理，但需报交警支队备案，交警支队对停车场的出入口标志、行驶导向标志等做出要求。政府通过一系列措施，保证免费停车场的利用率，避免出现免费停车场被改变其他用途的现象。
4.2.2.3 积极拓展停车空间
唐山市政府对市区有限的道路停车资源充分利用的同时，积极拓展停车空间。
一是对老旧及新建小区的绿化带进行改造，铺设生态砖，增加小区内的停车泊位，减少小区车辆停放在路边。二是在路侧及沿街经营小商户门前，其建筑物外缘与规划道路红线之间的开放式场地，由交警支队规划设置停车位。规定路侧停车位单个面积 2x5.5m?，2 个一组，前后设置，每组间距 2 米。设置好的路侧停车位，缓解了乱停乱放现象，使有限的停车资源得到共享。三是设立主次干道树空停车位，如图 4-3 所示，用于缓解停车位紧张，停车位单个面积为 2x5.5m?，在树与树之间设置停车泊位，增加公共停车面积，减少拥堵，减轻交通压力。
4.2.2.4 设置残疾人专用无障碍停车位
唐山市中心的停车场中专门设置残疾人专用的无障碍停车位，且规定无障碍车位数不少于停车位总数的 2%，比例不足一个无障碍车位的至少设置一个无障碍车位，为医疗机构服务的公共停车场的无障碍车位数不少于停车位总数的 10%。无障碍车位布置在距停车场无障碍出入口最近的位置，并具备无障碍连接通道。标准无障碍车位宽度为普通车位宽度的 1.6 倍，同时用显着的通用标志指引停车场无障碍出入口、通道、无障碍车位与上下车区域，残疾人专用停车位两侧地面涂出轮椅通道线。
4.2.2.5 建设现代化的停车设施
唐山市政府意识到道路停车存在很大的局限性，为分解道路停车的压力，近年来积极建设现代化的停车设施，在商业中心建设不少地下停车场，在一些大型居民区建设了机械式立体停车楼，如图 4-4 所示，有效增加了停车面积，缓解了停车需求。例如唐山市光明西里小区内部，建设了一个 7 层的地上立体停车楼，占地仅有500 平方米，可停放 176 辆小型汽车，相比路面停车场增加了 6 倍的停车位数量。
4.2.2.6 促进停车人观念转变
唐山市近年来利用价格杠杆、媒体宣传等措施，努力促进停车人观念转变。充分发挥价格影响消费观念的杠杆作用及新闻媒体宣传的舆论优势，树立“停车是一种消费行为”的意识，改变停车人传统的消费观念，使停车人自觉减少占道停车等导致交通拥堵的行为。
唐山市近几年交通面貌改善很大，停车管理逐步呈现规模化、系统化、科技化的方向，但在一定程度上仍存在“以包代管”、“乱收费”等现象，还需要通过一定的时期予以改善。
4.3 北京、唐山与秦皇岛市停车管理的比较分析
北京停车场管理模式的成功和唐山停车管理的经验，给予人们借鉴、参考的经验。随着秦皇岛市机动车数量大幅增长，对比北京、唐山市，我市对机动车停车场，尤其是临时占道停车位的强化管理势在必行。
4.3.1 停车观念差异
4.3.1.1 政府正在努力转变传统观念
我市受城市规模和经济总量的限制，政府对于城市的整体规划特别是停车管理问题尚处在探索学习阶段，很多传统的观念正在改变之中。
一是“重建设，轻规划”的观念。我市的建设主管部门在上世纪八十年代就已经形成，并且有了具体的职能和明确的定位，而规划部门到 2000 年后才出现，没有经过整体规划的建设导致我市重要路段的十字路口缺乏标志性建筑、主次干道周边的永久性建筑大大限制了道路拓宽的可能性、市区唯一的一条景观河—“汤河”两岸高楼林立，却无法再修建一条供游客和市民通行的景观大道。市政府近几年也在极力扭转观念，改变现有状况，但停车位的规划建设仍然明显滞后。当一个商场或者一个居民小区建成使用后，它所产生的人流车流对周围社会环境和道路资源产生压力时，相关职能部门才开始想方设法分解车流，在建筑周围寻找空地设置停车场地，如果周围没有合适的场地解决停车问题，就只能任由车主自行停放了。
二是“重动态交通，轻静态交通”的观念。我市近年来下大力狠抓交通秩序，投入大量警力规范交通状况，交通通行环境有了很大改善，相比之下停车环境的改善明显滞后。日渐增多的车辆、有限的停车资源导致停车供需矛盾日益凸显。
三是“政府主导、政府投入”的观念。北京市交通委经过详细调研与反复论证，将提出《停车设施建设指导意见》，涉及鼓励个人及企事业单位以多种形式投资建设停车设施，由政府给予一定补贴，投资者享有停车设施经营权等相关内容。该意见的提出将会以多种方式引进资金，促进停车设施建设，缓解停车位不足现状。而我市的停车场建设还完全依赖于政府有限的资金投入，没有引入市场主导机制，导致停车场特别是现代化的停车设施发展缓慢。
4.3.1.2 市民需要改变陈旧的停车观念
我市是由一个沿海的渔村发展起来的城市，建市只有短短几十年的时间，目前在全国属于三线城市，市民的很多习惯和观念与北京、唐山等城市有很大差别。
一是没有建立“停车是一种消费”的观念。很多市民认可“买车”这种消费行为，计划购车的家庭都把买车提升到和购房同等的高度上，列入家里重要的一项支出。同样，有车一族也认可“养车”这种消费行为，车辆的用油、保养、维修、装饰等都列为日常支出的一部分，但大部分人却并不认可“停车”也是种消费行为。在市中心，有的人为了省几元停车费用，甘愿冒着被贴罚单的风险，抱着侥幸心理把车随意的停放在路边或盲道上，却不愿缴费进入停车场。
二是没有建立“车辆合理停放”的观念。汽车大大节约了人们的时间，提供了很多便利，但正是这种快捷和便利使得有车一族越来越不愿步行。很多人都尽最大可能把车停的近一些，无论是出行还是回家，都尽可能把车停在楼下或门口，忽略了车辆合理停放的重要性，这种观念导致了很多违章停车的现象出现。在北京，把车停放在集中的停车场地，再步行一段距离到达单位或家里是非常正常的事情，但我市建立这种停车观念尚需时日。
4.3.2 高新技术应用差异
4.3.2.1 应用“三位一体”科技化管理模式
“三位一体”即在停车位安装地磁感应线圈与监控探头，停车费缴纳采用信用卡缴费。现已在北京市朝阳区试点应用，通过高新技术的应用在方便停车人缴纳停车费的同时，防止逃避缴费与不按政府定价收费等违规现象的发生。北京市借助“三位一体”科技化管理模式建立的现代化停车场，既提高了停车效率，解决了停车资源不足，又为停车场的发展模式探索了一条科技化的新路。而我市目前的停车场大都集中在人行道上，采用的设施只有电子道闸和地桩式停车器，甚至有的停车场只画了停车线就开始营运了，停车设施差距较大。
4.3.2.2 停车电子收费试点模式
北京市采取“行政手段推进，技术手段保障，先行试点，分步实施，全面推广”的方法。2011 年 4 月 1 日，选择霄云路等 12 个重点区域、重点路段停车场，进行了停车电子收费试点工作。首批实施电子收费试点区域共涉及 12 个停车场，895 个停车位。试点区域主要选择在城中心区，中关村以及影响大地区的路段。公联安达、顺达、环金桥、海安、华源亿泊公司，5 家专业停车场经营企业作为首批试点单位。
停车电子收费试点统一使用手持 pos 机予以实现，市政一卡通(IC 卡)作为停车电子收费试点的支付介质，同时开展尝试手机、银联卡等支付介质的应用。占道停车场按照每 20 个车位配备一台 pos 机。2011 年 3 月 20 日市政一卡通公司建立了 pos 机停车电子收费独立的信息管理和结算中心，以保障停车电子收费试点正常运行。同时，北京市运输局会同市交通委科技处、信息处等单位和部门启动开发建设停车管理信息系统。唐山市近几年也开展了停车电子收费试点工作，且效果显着。
我市在 2001 年曾与一家咪表公司合作开展机动车咪表收费工作。在我市商业中心的几家商场门前设置了咪表停车位(例如天洋东厅、酒香苑商场等地)，每个停车位前都有一个咪表用来刷卡计费。但不到一年时间就很难继续运作了，究其原因，主要有以下几个方面：一是市民对咪表收费缺乏认识。大部门市民只是从电视上的香港片中看到过停车咪表，对于我市的停车咪表感到很好奇，认知度却不高，大部分人不了解咪表的操作方法和便利性，导致咪表应用范围很小。二是后期养护监管不到位。咪表设置后，陆续出现断电、咪表表头丢失的情况，甚至有的咪表表头下面的钢管也被人盗走卖钱，导致损失不小。三是停车环境不适合。当时我市机动车保有量不足现在的五分之一，停车需求也不是很大，对车辆乱停乱放处罚也没有现在严格。很多驾驶人都随意把车停放在路边，认为既方便又省钱，很少有人想去办理咪表停车卡刷卡缴费。
4.3.2.3 应用交通诱导系统
北京市和唐山市目前已经大规模应用了交通诱导系统，在日常交通管理中，根据系统所采集的路口路段交通流信息，实现实时自动或手动显示交通畅通、拥堵信息功能，引导驾驶人提前选择合理可行的行车路线，避免拥堵；根据天气预报、交通设施检修、交通事故情况、停车场使用情况发布显示天气状况、道路施工、交通事故、停车信息及其它突发性事件信息；平时显示交通安全宣传教育及其它有关信息。我市近几年也投入了大量资金进行交通诱导系统设施的建设，但与其他城市相比在规模化和应用范围上还存在一定差距。
4.3.3 停车管理经验差异
4.3.3.1 交通影响评价体系
大型商业、娱乐场所、总面积在 20 万平米以上的居民小区等建设项目投入使用后，会对周边的道路交通造成较大的影响，特别是会增加很多停车需求。北京市、唐山市将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用，市级交通管理部门作为交通影响评价主体单位，直接参与大型项目的规划审批，对于停车配建等项目严格把关，实现城市与交通协调发展。我市在大型项目的立项审批过程中，交通影响特别是停车需求还没有成为决定性作用的环节。
4.3.3.2 停车管理细节差异
细节因素往往能影响事情的发展，在管理环节每一个细节更为重要。本人通过实地走访北京、唐山市，直观感受最深的就是我市的停车管理还存在表面化、框架化的现象，很多细节做的还不到位，需要提升的地方有很多，这些细节的背后都反映了我市停车管理方面的经验尚浅。例如北京市与我市的收费停车场的标价牌存在很大差别。北京市停车场标价牌正面标示收费时段、收费标准、服务单位监督电话、行业主管部门电话和价格举报电话；标价牌反面标示停车场经营单位名称、停车场范围(位置)、车位总数和备注说明；标价牌两面均标示停车场编号。我市停车场标价牌正反两面相似，内容仅有收费标准、收费依据、管理制度和举报电话，很多收费信息告知不明确。
4.3.3.3 停车管理方式创新
唐山市交通管理部门在管理实践中不断总结创新，开创新的管理方式。原有的路侧停车位车辆出入时很不方便，为了避免刮碰前后的车辆，有的车主干脆把车斜停在车位里，造成道路拥堵。唐山市交警支队通过反复调研，设计了一套新的路侧停车位施划方案：图 4-5 所示，原有路侧停车位长 7 米，宽 2 米，车位与车位之间首尾相连，没有空地。改进后的车位长 5.5 米，宽 2 米，2 个车位为 1 组，每组车位之间留有 2 米空地。原有的 6 个车位连在一起需要占用 42 米长的道路，改进后的 6个车位分 3 组，每组车位长度 11 米，3 组车位加上 2 处空地共占用 37 米，比原有车位节省了 5 米长的道路，节约了 10 平方米的空间。据此推算，设置 100 个路侧停车位可以节省出近 200 平方米的道路空间。这套新方案的最大优点不仅是节约道路资源，还可以方便车辆进出。由于每组车位前后都有 2 米长的空地，这块空地可以作为前后车辆进出的公共区域，相当于把每个车位的进出空间延伸到 7.5 米，平时我们使用的车辆长度大约为 4 米左右，这个空间完全可以满足转向、倒车的需要。
4.3.3.4 停车收费标准差异
北京市在城六区范围对不同地段、不同时间实行了差别化的停车收费标准，目的在于通过经济影响消费观念的调控方式，发挥价格的杠杆作用，改变车主长时间路侧占道停车观念，缓解交通拥堵。
按照我市市民的行车习惯，除了特殊营运车辆(例如出租车)外，大部分车辆都是白天出行晚上停放，即便白天出行的车辆也并非满负荷不间断运行，家庭和单位的车辆停放时间大大高于出行时间。对于车辆的需求而言，停车需求远大于行车需求。根据本人对建设大街的一处停车场所作的调查，每辆车平均停车时间为 4 小时。
停车时间长，停车位流转率低也是我市停车管理的一个特点。这其中包含多方面的原因，比如驾驶人停车时间观念淡漠、市中心停车位供给不足等，但最主要的因素在于我市目前物价部门对于中心区域的停车收费仍采用按次计费的方式(地下停车场除外)，一辆汽车在同一个车位上停 30 分钟和停 8 个小时所缴纳的费用是一样的。
我市现行的收费标准没有体现出不同区域、不同时段的停车差别，也没有区分停车时间长短的价格差异，因此无法利用价格杠杆充分调控停车需求。
4.4 本章小结
本章通过本人的实地调研，对北京、唐山两地的停车管理现状进行了调查。北京市作为我国的首都，其交通管理特别是停车管理在全国处于领先水平。唐山市与我市相邻而立，有许多共通之处，唐山市的停车管理经验对我市的停车发展规划有很好的借鉴作用。本章的重点在于通过对北京、唐山、秦皇岛三个城市停车管理做法的差异化比较，找出我市在停车管理方面的不足之处。这些差异体现在政府和停车人的观念、高新技术的应用和停车管理经验方面。对比分析的目的在于：面对我市机动车数量持续增长的严峻形势，通过停车管理经验的借鉴甚至是管理方式的创新，来最大限度的缓解我市的停车供需矛盾。
