第 1 章 绪 论
1.1 选题背景及研究意义
随着经济持续快速增长，居民生活水平不断提高和消费观念的转变，汽车已成为秦皇岛市居民日常生活中不可或缺的一部分。机动车的快速增长不但方便了居民出行、提高了生活效率，也给城市发展带来了很多压力，比如城市停车位明显不足、大街小巷无序停放、违规停车损坏路面等问题日益凸显。停车位不足、利用效率低、配置不合理和停车场管理不到位又导致了交通堵塞等问题，市区出现了“行车难、乘车难、停车难”的现象，影响了城市居民生活质量，严重制约了城市的可持续发展。
由于停车问题是现有交通体系中的重要环节，停车问题的解决对于提升交通体系的效率有着重要意义。研究停车管理的实践意义在于对停车管理提出建设性的方案，避免在其发展过程中走弯路。我国目前还没有颁布一部关于停车管理的行政法规，各地市关于停车管理的地方性法规和相关规定也存在很大差别，而停车管理中所暴露出来的问题往往依靠市场自身调节。因此研究停车管理问题可以反思和审视现有的相关政策的可行性，为停车管理的改革提出可行性建议，并进一步推动政府将停车管理问题纳入立法规划。
任何一个公共政策的出台，都关系着最广大人民群众的根本利益，停车管理的政策也不例外，制定停车管理办法的过程也是公共政策制定和实施的过程，其出发点是要反映老百姓的心声，满足百姓最基本的停车需求。一套完整的停车管理法规运行包括：政策制定、政策执行、政策评估、政策监控和政策终结五个环节，其核心就是解决好停车资源合理分配的问题，并尽力使有限的停车资源发挥最大效用。
政府作为公共政策的主体，在停车管理法规的修订、通过和落实过程中，发挥着重要作用。停车管理的研究意义在于通过促进政府发挥主体作用，不断优化改进管理方案，最终有效解决不断增长的停车需求。
2011 年秦皇岛市海港区人民政府为解决停车问题，改善交通环境，组成调研小组到停车管理模范城市交流学习，本人作为城市道路管理及养护的参与者，有幸成为其中一员，在交流中积累了一些相关材料，并在日常工作中进行了许多调研，希望为解决停车问题略尽绵力。
1.2 国内外停车管理的现状和经验
1.2.1 国外停车管理的先进理念和经验
西方国家的汽车发展起步和相应的对策研究大约比我国要早几十年，随着汽车所带来的便捷性和高效率逐渐被人们认同，由汽车问题影响的范围越来越广，其研究的领域、涉及的深度和宽度都不断发展。这些针对汽车问题的理论和对策，至今仍对许多城市设计停车管理方案具有指导作用，这些经验对秦皇岛市城市停车设施规划也具有十分重要的意义。
1.2.1.1 科学合理优化停车配建标准
1900 年以来，西方国家经济和城市规模高速发展，停车需求的急速膨胀对原有的停车配建标准造成严重冲击。在美国，交通工程师协会(ITE)曾对各类建筑物及地区的停车需求以及车位配建标准开展持续、细致的研究工作，根据十几年来积累的大规模的调查数据，生成《停车生成率研究报告(Parking Generation)》[1]。该报告共收集了 75 类用地、2148 个数据，将建筑物类型和停车需求分类进一步细化。在停车配建标准的管理方面，美国根据《停车生成率研究报告(Parking Generation)》，各个城市对停车需求展开调研工作，并依据当地的实际需求制定配建指标标准值。近年来，美国部分城市根据现有情况，在降低非中心区最小停车位标准、提高中心区配建标准上限的同时，又大力推广停车配建弹性指标，提倡科学化、合理化的原则[2]。
相比美国而言，欧洲城市配建指标分类相对简单。以英国为例，其通过制定停车场配建标准的上限、限制新建建筑物的规模来严格控制停车位的增长。荷兰在停车配建标准中，以时间为单位，将长时间停车与短时停车分开制定相应标准。
在亚洲，日本的配建标准分类相对简单，但将新建、扩建和改建进行了区分。
在停车场配建指标管理方面，为使“购车自备车位”政策得到有力支撑，确保车辆出发地有固定停车位，高标准推广住宅区停车配建标准[3]。新加坡在进行配建指标分类时，各分区均采用不同的分类标准，中心区远远高于非中心区。并且严格执行配建指标，建筑物如果没有按标准建设，就必须补缴昂贵的建设差额费。
近年来，国外很多城市都制定了当地的建筑物配建停车标准，普遍的共性是完备的标准、合理的分类、科学的划分和严密的论证。有些城市还制定了很多细节规定，以便更加适合本地的需求。
1.2.1.2 制定多元化政策建设和经营停车场
在日本，政府积极鼓励私人投资兴建停车场。日本 NTT 公司(原国有电话电报公司)为解决私有停车场的建设资金成立了一个专项基金，私人兴建停车场时，一半的资金可以向 NTT 申请无息贷款，另一半资金可以向银行申请贷款，这种政策大大降低了停车场的原始投入和投资风险，同时在税收方面也给予大幅度的优惠。日本对停车场建设运营方面的政策十分宽松，停车场在建设前只需向政府申请报备就可以了，停车场收费标准不是由政府制定而是由市场机制决定，政府一般不进行干涉。
丹麦的哥本哈根市，交通管理部门为了提高停车位的流转效率，制定了非常灵活的价格政策，让停车场的经营者通过价格杠杆自己制定停车费价格，把政府定价调整为市场调控，提高了停车场的盈利能力，吸引了很多社会资金参与建设和经营停车场[4]。
通过多种灵活的政策和措施，社会资金进入停车场建设经营领域，既降低了政府的建设资金压力，也加快的停车场的建设，达到了“双赢”效果。
1.2.1.3 加重处罚确保停车管理
严格的交通执法是停车管理能否有效推行的重要保障，是约束停车人有序停车的重要前提之一。在美国，洛杉矶市大约有交通执法人员 600 多人，每年查处交通违章现象大约 4 百万件，相应的处罚收入超过 9000 万美元。1987 年 9 月洛杉矶市成立了拖吊小组，专门处理高峰时间违章暂停车辆，全市大约每月拖吊高峰违章占道或违章超时停车的数量超过 3000 辆[5]。每次 60 美元的拖吊费用、车辆的保管费加上违章罚款全都由车主负担。
停车问题在丹麦的哥本哈根市同样棘手，该市旧城区街道狭窄，停车位非常紧张。该市交通管理部门规定街道两旁的临时停车可不交费，但停车时间限于 30 到60 分钟。为了控制好停车时间，交通管理部门委托加油站或修理部代售“停车时间表”，这种表一般为塑料制成，成本低廉，和家里的闹钟差不多。当停车人需要临时停车时，必须把“停车时间表”贴在前挡风玻璃上并设置好时间，如果取车时超过了规定的时间，那么停车人将会受到 400 克朗(约合人民币 344 元)的处罚[6]。
严厉的处罚措施使得停车人不敢轻易的乱停乱放，罚款的收缴又弥补了停车场建设资金的不足，但处罚本身只是一种管理手段，必须辅以完备的管理制度才能正确引导发展方向，否则“以罚代管”的现象很难达到“治标又治本”的目的。
1.2.2 国内停车管理的历史和现状
目前我国各城市针对停车管理问题制定了一些相关规定，但从总体看还处于起步阶段，有些规定已经滞后于当前的经济发展速度和城市发展水平，很多相关研究工作缺乏系统性和连续性，从城市整体规划和可持续发展角度着手的比较少。对于我国停车问题的认识大致可以分为三个阶段：
一是无停车需求阶段。这一阶段在改革开放之前，那个时期经济发展水平不高，城市发展速度慢，机动车数量有限，特别是个人私有车辆很少，基本上没有供需矛盾产生，政府也没有做出预见性的规划。
二是停车需求起步阶段。这一阶段始于 20 世纪 80 年代，改革开放的硕果大大刺激了经济的发展速度，城市发展扩张的步伐加快，伴随着交通路网的建设，机动车数量大幅度增加，北京、上海、广州等大城市开始意识到停车的需求规划，有些学者也开始进行研究。
三是停车需求刚性阶段。这一阶段始于 21 世纪初，社会经济的飞速发展和居民生活水平的不断提高，机动车的普及率越来越高，特别是机动车所带来的便利和高效逐渐被人们认同。车辆开始从企事业单位进入寻常百姓家，汽车保有量的大幅度增长对有限的道路资源提出了更高的要求，城市的建设者和管理者们也意识到停车管理的刚性需求。
我国国内的停车管理状况概况而言，主要可以归纳为：
1.2.2.1 将停车管理划入静态交通范畴
一个完善的城市道路交通系统，包括动态交通系统(行车系统)和静态交通系统(停车系统)，两者相互依存，不可分割，应该在交通体系中具有同样重要的地位。这种观点的核心在于通过静态交通来引导动态交通的发展，争取达到“以静制动”。北京市也是我国最早将机动车停车管理纳入静态交通范畴的城市[7]。北京市政府整体统筹规划城市发展格局，制定静态交通发展规划，提高停车场配建标准。通过落实刚性规划，确保开发商在停车场建设方面也承担相应的社会责任。
1.2.2.2 将停车管理列入城市综合管理体系
城市交通体系构建是一个社会系统工程，停车管理是其中重要的组成部分，应当以城市的协调可持续发展来看待停车管理问题。国内很多城市将停车管理纳入城市的综合管理体系之中，将停车管理作为城市交通需求管理的重要手段来实施。如杭州市制定了城市综合管理刚性规划，在新建商业中心和居民区的规划中，详细规定了停车场建设用地标准，同时加强对建设项目的前期监管[8]。如果出现没有按照规划建设停车场的项目，规划部门、建设主管部门、公安交管部门不予核发“三证”(建设工程规划许可证、施工许可证、配建停车场合格证)。一旦停车场建成后改变原有使用性质，主管部门将从重处罚并重新规划，从源头上保证了新建建筑物停车配建有效落实。
1.2.2.3 通过差别化政策平衡停车供需矛盾
城市既有的停车位与日益增长的机动车数量是个永恒的矛盾，这是有限的供给和无限的需求之间的矛盾。上海等地就是通过限制新增机动车的数量来平衡调节这一矛盾，利用价格杠杆来调整停车需求与车位供应不足的问题。上海市采取分区域、分时间定价的形式，对停车收费利用经济手段调节停车需求[9]。上海市重点区域、内环线内一般区域、内环线之间、外环线以外区域采用不同的收费标准，其中重点区域道路停车第一小时 15 元，以后每半小时 10 元。同一区域定价以“道路停车收费高于路侧停车”为原则，路侧停车位第一小时收费 10 元，以后每半小时 5 元。此外，分时段采取差别定价，白天(7:30—19:30)停车按时收费；夜间(19:00—次日 7:30)停车按次收费，同时周边居民夜间及节假日停车可按月收费。北京市过快的机动车增长速度是造成停车难的主因之一。为限制机动车增长过快，北京市实行机动车牌照摇号制度[10]。一年限购机动车 240,000 辆，平均每月限购 20,000 辆，通过摇号措施减少机动车增长 600，000 辆，有效缓解了各类交通压力。
1.3 调研的内容和方法
1.3.1 调研的内容
从目前现有的针对停车管理的研究来看，大部分侧重于理论研究，而没有结合当地的实际情况进行相关分析，特别是没有对秦皇岛市区的停车问题的系统调研。
针对以上情况，本文的调研内容如下：
(1)本文首先分析了国内外在停车管理方面的先进经验，从中找出对秦皇岛市的停车规划管理有借鉴作用的地方。
(2)对秦皇岛市的城市整体概况和交通现状进行了调研，找出存在问题并加以分析，重点对目前秦皇岛市主城区的停车管理中存在的问题进行了成因分析。
(3)本人通过对北京市、唐山市进行实地调研，收集了大量一手资料，结合秦皇岛的停车管理情况，对三地的现状进行了详细的差异分析。
(4)对加强秦皇岛市主城区的停车管理提出对策，从硬件设施、管理模式、公共政策三个方面进行深入研究。
1.3.2 调研的方法
1.3.2.1 档案分析法
本人通过图书馆、网络等渠道，查阅收集国内外研究部门公开出版的刊物和相关部门的内部资料和统计数据，进行搜集整理，作为论文的研究资料和研究依据。
1.3.2.2 田野调查法
本人以实际工作为基础，立足笔者城市道路管理与养护的工作职责，通过对北京、唐山、秦皇岛市的实地调研，收集大量第一手资料，以真实可信的资料论证观点，提出可行性对策。
1.3.2.3 比较分析法
通过所搜集的三个城市的大量资料，进行比较分析力求得出比较客观、科学的结论。
