第二章城市公共交通换乘枢纽基本特性分析
一、城市公共交通枢纽概述
交通换乘是指交通行为对象为达到一定的出行目的选择不同城市交通方式或交通设施之间搭乘转换的全部过程,以及在这个过程中所得到的由载运方式接驳设施所提供的服务。对于城市交通而言,交通换乘包括两个方面:一是城市交通内部相互之间转换,二是城市对内交通与对外交通之间的换乘。本文研究着重研究城市内部交通之间的转换。
城市公交换乘枢纽是指两条以上的公交线路,或者多种交通网络的交汇处,具有运输服务(组织、中转、信息)以及控制调度功能的综合性交通基础设施。
城市交通规划建设的重要内容之一就是城市公共交通换乘枢纽的规划布局建设,在城市交通规划建设时,应当包含城市公共交通换乘枢纽的规划布局,公共交通枢纽规划布局是否科学合理,直接影响到城市交通的运行效率。
二、城市公共交通枢纽功能定位
近年来,随着城市快速发展,公共交通线路快速增加和延伸,城市交通方式多元化、多样化快速发展,城市居民的工作、社交、娱乐、购买等活动范围不断扩大,城市出行距离不断增长,城市公共交通线网日益复杂,不断完善,这就要求规划建设与之匹配的交通枢纽换乘设施。城市公共交通换乘枢纽的主要功能有:
(一)交通方式之间换乘的功能
城市公共交通换乘枢纽是城市对内交通与对外交通的交汇点,是各种交通方式之间换乘的场所,外部交通对象到达城市后,通过城市公共交通换乘枢纽进行转换,能够便捷快速的达到目的地。合理科学、适度规模的城市公共交通换乘枢纽能节省转换时间,确保交通出行的连续性。
(二〉利于混合交通整治的功能
城市公共交通换乘枢纽的建设对吸引交通流,充分发挥多种交通方式各自的优点,以及改善城市交通出行结构具有重要作用。在昆明上午8: 00?9: 00形成小汽车流高峰,同时也是非机动(电动车)出行的高峰流,在没有机动车与非机动车硬隔离的道路上,机非混行,相互干扰,通行效率低下。科学合理的规划建设城市公共交通换乘枢纽,可以促使小汽车客流和自行车客流向公共交通流动,有利于城市混合交通的整治,解决改善城市交通的问题之一。
(三)紧密联系城市各功能分区\各组团的功能
城市公共交通换乘枢纽可以更加紧密的联系城市功能分区和各组团,为合理地组织城市交通创造条件,引导城市合理布局。
(四)提升城市公交竞争力和应变力的功能
城市公共交通换乘枢纽不但能方便居民出行换乘,有效减少换乘次数,减少出行的空间位移,大大缩短出行时间,提高城市公共交通在城市交通出行选择中的竞争力;而且,合理科学的规划布局城市公共交通换乘枢纽对优化、调整公共交通现网,起到极大促进租用,既增加公交运营线网的应变能力,又提高了城市公交的运营效率。
(五)提高城市土地利用效率的功能
城市公共交通换乘枢纽就是充分利用地下和地面空间,建设立体停车场、合理布局公共活动、商业服务等建设项目,既实行了城市有限土地的综合利用,又为枢纽附近的居民提供便捷生活服务,大大节约了城市用地,提高了土地利用效率。
三、枢纽分类、分级
城市公共交通换乘枢纽根据以下五个不同的角度类型划分:
(-)按公共交通在城市综合交通体系中的地位划分
城市对内交通换乘枢纽:主要服务于城市内部,以城市公共交通为主体的各种交通方式的相互转换。
城市对外交通换乘枢纽:主要位于城市对内交通和对外交通的交汇处,着重解决城市对内交通与对外交通的相互转换衔接问题,同时作为重要的城市交通节点,也承担着城市公共交通换乘枢纽的功能。一般在航空港、铁路火车站、长途汽车站、和城市的主要出入口道。
特定设施服务的换乘枢纽:为特点场地提供服务,如游乐场、体育场、大型影院等大型城市公共交通活动场所的设施,为观众、游人的集散服务。
(二)按交通方式旳组合划分
方式换乘枢纽:指在城市公共交通与其他交通方式衔接处,在不同交通方式之间转换,即公共电、汽车交通与轻轨、地铁、港口、长途汽车、铁路、渡口以及航空等交通衔接的枢纽,主要完成交通方式转换,同时也可实行线路转换。
线路换乘枢纽:位于城市公共交通多条线路交汇处,完成同类交通方式不同路线之间的转换。复合型枢纽:兼具方式换乘枢纽和线路换乘枢纽功能的客运枢纽。
(三)按承担客流的性质划分
换乘型枢纽:以承担城市公共交通之间或公共交通与其它客运交通方式之间的换乘客流为主,而区域性集散客流较小。
集散型枢纽:承担城市公共交通枢纽所在区域的集散客流为主,换乘客流较小。
混合型枢纽:既有较大乘客流,又有较大区域集散客流的城市公共交通枢纽。
(四)按服务区域划分
都市级枢纽:位于公路主枢纽、航空港、火车站等城市对外交通主要出入口以及城市中心区等,吸引全市范围和城市对外交通的枢纽。
市区级枢纽:一般是连接城市各行政区域、卫星城镇重心的公交线路起终点枢纽。
区域级枢纽:主要服务于常规公共交通方式,服务区域范围相对小,设施、设备相对简单。
(五)根据布置形式分
立体换乘枢纽:枢纽站分地下、地面、地上多层,设有商业、咨询等综合服务。
平面换乘枢纽:枢纽站在同一地面,客流的集散换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面。其规模视客流量的大小来决定。
四、城市公共交通换乘枢纽规划布局的影响因素
主要影响因素有:
(-)城市土地利用及功能布局
城市功能区的划分以及城市土地总体利用规划确定的土地开发强度,对城市出现的流向、流量以及交通集散点的不通分布,对城市公共交通枢纽规划布局起到决定性的作用。
(二)城市的布局形态
任何一个城市都有自己的布局形态。城市的布局形态直接影响到城市主要出入口,而城市主要出入口又是城市对外交通枢纽的重要选点,对城市公共交通枢纽的布点有着直接影响。
(三)城市交通方式的构成
城市各交通方式有各自的优势和使用范围,处理好这些交通方式之间的相互衔接,实现各种交通方式之间的“零”换乘,发挥各自优势,为出行者提供高效的出行服务,决定了城市公共交通枢纽的规模。同时,在城市公共交通体系中的交通方式越多,各种交通方式之间将产生的换乘量及出行线路的交叉点就越多,同样会对城市公共交通枢纽的数量、规模以及布局产生影响。
(四)城市公共交通的管理
城市公共交通运营模式、管理水平以及管理体制,如公交参与模式、公交票制、票价、线路搭配、公交服务水平等对城市公共交通枢纽的平面布置、规模等都会带来影响。
(五)交通网络容量
城市性质功能及规模的不同,决定了城市对外、对内交通网络的总体容量,城市的总体结构又影响了交通网络的结构,决定着城市公共交通换乘枢纽的负荷、结构类型,直接决定了城市换乘枢纽的容量。
(六)城市道路网状况
城市道路网的结构和运行状况,直接影响着城市客流和交通方式的选择,影响着城市公共交通枢纽的布点,并决定了与枢纽交互的交通条件,对枢纽的交通组织布置起到决定性作用。
(七)经济发展策略
城市公共交通枢纽的建设,通常是一个综合开发的过程,以解决枢纽建设的资金和运营成本等问题,同时提高其经济效益,对开发强度、商业占比、规模等,这些商业服务既吸引了人流,又对枢纽转换效率带来影响,如果过度就会影响枢纽换乘效率。
(八)特定因素
在一些有特定要求的地方,如军事管理区、外事馆区,不适合布置枢纽店,大量的交通流会对这些正常运行带来干扰,所以这些特定的因素也会对城市公共交通枢纽的布点带来影响。
五、城市公共交通换乘枢纽协调管理考虑因素
城市公交换乘柩纽是一个十分复杂的庞大系统,在其内部,多种交通方式在此汇聚转换,假如各种交通方式功能混杂,各种交通运输运营管理部门不能进行有效的协调,就无从谈各种交通运输方式协调发展,反而会使他们之间相互竞争,导致恶性发展。从城市规划建设来看,城市公共交通换乘枢纽具有其特定的功能,它在社会效益上与经济效益上都有非常重要的地位。如何对城市公共交通换乘枢纽这个十分复杂的庞大系统进行有效管理,既让换乘枢纽在功能上能有效够满足居民的日常出行的需求,又能给城市发展的社会效益和经济效益带来促进,这是城市交通运输管理者十分关心。以下将从换乘枢纽规划、运行以及环境的协调性方面进行分析论述,研究城市公共交通换乘枢纽协调管理的影响因素。
(一)规划协调性
枢纽规划的协调性包含了与城市土地利用的协调和与城市布局的协调。
1.与城市土地利用规划的协调
土地成本与交通运行成本是是直接相关的,同时交通的发展又会给土地经济效益带来影响。在某一个区域规划建设一个公共交通换乘枢纽,就会达到提供该区域的可达性,同时也提高了该公共交通换乘枢纽换乘可达区域的可达性,这就提高了该区域的空间集结和聚集经济的潜力,势必带来这些区域的更高强度的土地利用开发,土地成本也会随之提高,对沿线的土地利用性质也会带来影响,会使近郊的农业用地向城市建设用地和工业用地转换,带动近郊区的快速发展,加快城市化进程。
2.与城市总体规划的协调
城市总体发展规划对城市公共交通换乘枢纽的选址有着决定性作用,在城市总体规划中功能区划分,决定着城市出行流量和流向的总体分布,就基本确定了城市公共交通换乘枢纽的位置分布,同时城市的发展形态也对城市公共交通枢纽布局有着一定的影响,城市是以中心城区和辅城模式发展还是以环状向外扩张发展。例如城市客流量可能均勾地分布于城市各条道路上,路网多为“环线+射线”的模式布局。因此城市对外公交换乘枢纽,应在城市边缘,环射线交叉的地方布置。
同时城市公共交通换乘枢纽的建设对城市发展有反作用,从发达国家的实践表明,城市枢纽往往会不断发展为区域的中心,甚至发展为城市的副中心。城市公共交通换乘枢纽选址与城市布局相互作用,相互促进,因此必须注重城市公共交通换乘枢纽选址与城市总体规划布局协调发展。
(二)运行协调性
包含单一运输方式之间内部的协调和多种运输方式之间的协调。
1.单一运输方式内部协调
单一运输方式系统内部的协调就是要处理好这种运输方式运行过程中各个环节和诸多影响因素协调统筹。包括设施的标准,技术之间的衔接,运输网络布设等等。如常规公交运输过程中,进入换乘枢纽的线路条数、覆盖的范围、能源补给、复线比例。每一次出行换乘任务的完成都是在内部各环节相互衔接配套,共同努力所完成的。由于不同水平的运输装备、不同等级的运输基础设施等所能提供的运输服务的数量和服务水平是不同的,票价也是不一样的,必然要求运输方式内各环节、各组成部分相互衔接协调,只有内部各环节紧密配合才能充分发挥自身的优势,提高换乘的效率效益,促进运输方式的进步与发展,进而有利于提高整个换乘枢纽系统整体效率效益,促进交通运输系统的发展。
2.多种运输方式之间的协调
枢纽内各种运输方式之间的协调性主要包含技术、信息和政策三个层面的协调。
技术层面:城市公共交通换乘枢纽内部通常有常规公交、轨道交通、出租汽车、甚至私家车等多种公交运输方式,由他们一起来完成出行换乘的任务,要实现各种交通方式的无缝换乘,必须在技术层面实现相互兼容配合。
信息层面:现代智能化的换乘枢纽,势必包含各种智能信息的服务系统,各种运输方式之间的信息及时处理交互,使城市能及时有效的了解下步换乘交通方式的信息,如:换乘站点信息、天气信息、换乘线路、等待时间等,从而选择自己最优出行方式和换乘方式;同时必须保证各个子系统在标准、接口方面的一致,实现资源共享和高效管理。
政策层面:在这个十分复杂的系统中,各种方式的管理部门不一致,如果各管理部门不能统筹协调沟通,势必是各个换乘子系统的效率无法发挥,城市交通各相关部门的协调管理成为城市各种交通方式顺利换乘衔接的关键因素。
3.环境协调性
城市公共交通换乘枢纽对其所在区域的环境影响有正面影响和负面影响两种。对环境的正面影响是换乘枢纽提高部分区域可达性后,吸引了部分私家车出行者通过公共交通这一绿色出行方式出行,减少了这个交通运行过程中机动车的数量,一方面缓解了城市交通拥堵,降低了交通事故率,另一方面减少了机动车尾气排放,降低碳排放,减少对大气的污染;对环境的负面影响是枢纽节点中各种交通汇聚,对局部区域环境影响比较明显,车辆的噪音带来的声污染,尾气排放带来的大气污染,会对枢纽这边的局面居住环境带来影响,导致人们对枢纽周边居住期望的降低,从而影响周边土地利用价值,近而影响这个区域的经济和社会发展。所以城市公共交通换乘枢纽必须与环境协调发展,形成一种体系来满足城市居民顺利换乘的需求,同时对环境负面影响最小;随着居民出行要求的提高,枢纽换乘系统弹性最大,并为居民提供一个人性化的换乘空间。为此,首先从战略高度考虑实施可持续发展,高位规划,科学合理设置枢纽规模、设施等级与环境(噪声污染、大气污染等)的关系,协调交通供求关系;其次制定可持续发展的换乘枢纽规划,最大限度的采用对环境影响小的新技术,把环境因素作为枢纽规划选址的重要参考因素;最后要制定相应政策规章控制枢纽对环境的影响,研究确定可持续的公共交通换乘枢纽环境影响量化评价指标体系。
六、城市公共交通换乘枢纽发展趋势分析
以城市骨干交通为依托,规划建设城市公共交通换乘枢纽,缓解城市交通拥堵,提高城市交通同行效率,已经成为发达城市交通发展的总体趋势。结合近几年来国内、外公共交通换乘枢纽的发展状况来看,城市公共交通换乘枢纽呈以下发展趋势:
(-)城市公共交通换乘枢纽功能多样化、形式立体化
以前,我国城市公共交通换乘枢纽基本采用平面布置方式,这种方式的枢纽换乘效率低下,功能混乱,已逐渐发展为现代的综合立体的换乘枢纽模式;同时功能也向单一的换乘枢纽向综合枢纽发展,如轨道、地面常规公交、出租汽车等立体换乘,换乘枢纽具备多式联运,城市内、外交通转换以及商业综合开发的功能。
(二)以人为本,实现"无缝”换乘
在有限的空间资源和交通资源条件下,充分实现各种交通方式之间的“无缝”换乘,实现以人为本价值,是各大城市公共交通换乘枢纽的发展方向,以轨道车站为核心,与其它地面交通方式相互结合,通过轨道和城市其它交通方式的转换,不仅有效发挥轨道交通大容量、长距离干线交通的作用,有大大提高地面公交使用效率,同时实现人车分流、管道化交通的立体换乘,营造环境舒适、便捷畅达的换乘体系,通过换乘枢纽内部的组织,最大限度提高换乘效率和舒适度,减小换乘距离。
(三)以换乘枢纽为核心的区域发展
通过交通资源整合,形成的核心公共交通换乘枢纽,集轨道交通、长途班线、常规公交、出租汽车和私家车等多种交通方式和站场服务于一体,经过合理科学的分工协作,有机衔接在一起,在枢纽内部进行有效转换,是有限的交通资源和突袭资源利用率得到大幅提高,并辖射周边片区,逐步向为城市公共交通枢纽的核心区域发展。
(四)换乘枢纽建筑向城市地标性建筑发展
城市公共交通换乘枢纽不断的引入先进的设计理念,与周边的地理环境融为一体,美化城市环境,这些综合枢纽建设,具有现代建筑风格,体现当地人文、历史等,不断成为地标性建筑。
