第三章昆明市城市公共交通换乘枢纽特性分析
一、昆明市城市交通特性
城市交通问题一直以来都是城市困扰城市发展的一大固疾,上个世纪80年代以来,我国城市的贸易经济和社会活动日趋繁忙,城市交通以迅猛的速度增长,旧有的城市交通基础设施己经不能适应现代社会的发展需求。目前,昆明市城市特别是中心城市的交通问题十分严重,假如仍然不能得到有效解决,必将对昆明市社会经济的快速、持续、良性发展带来极大威胁。
(-)机动车保有量增长速度过快
最近几年,昆明市城市机动车保有量迅猛增加,客车、私家小汽车、摩托车以及货车保有量年年攀升。截止2013年末,昆明市城市机动车保有量达到181.4万辆,比2012年净增12.7万辆,增长率达到7%,与2012年增长率n.8%,年增量不断扩大,但是增长速度呈下降趋势。根据机动车增长分析,当机动车保有量年增长率超过20%时,必将导致当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,第一次超过20°的是1985年(33. 3%),并且连续三年超过了 20%,随后是1922年(31.9%),城市机动车保有量急剧增加。
(二)道路面积严重不足
一直以来,昆明市城市人均道路面积长期处于低水平状态,受其地域特征的影响,城市逐年缓慢增长。截止2012年底昆明市建成区道路网密度为4.65km/km²(未达到规范值5.4--7.1 km/km²);道路面积率为9.1%,与国家规范值要求的15%-20%有较大差距;人均道路面积为9.69ni2/人,基本符合6--13,5m²/人的规范值中间水平,较国内发达城市的10--3m²/人还有差距,城市道路增长远远滞后于城市机动车保有量的快速增长。
(三)公共交通发展日趋缓慢
1999年昆明世界园艺博览会的召开,为昆明市城市公共交通发展带来了一次历史性的飞跃,但随后的10年,昆明市城市公共交通从运营到管理,从运营质量到运营收益,出现了全面的萎缩,2012年昆明新巴公司退市,截止目前为止以轨道交通为骨干的一体化综合交通运输体系尚未形成,城市公共交通运输方式单一,城市居民出行不得不向私家车转移,公共交通应有功能不能得到应用。
(四)城市交通管理水平不高
由于管理设施不足,管理手段仍旧停留在传统的人工管理上,现代化、智能化设施应用较少,交通事故频发,使原本拥堵的城市交通雪上加霜,尤其是城市静态交通设施短板现象严重,停车难、乱停乱放现象严重,道路设施占用现象普遍。
(五)交通发展战略缺乏整体性
城市交通规划建设是一项系统性工程,城市交通规划建设的各个环节是整体不可分的,不但需要在需求和供应上的平衡,还有考了城市土地总体利用和地方财力的保障,是一项决策性的整体工程。一直到2011年《昆明市“十二五”综合交通发展规划》及其10个子规划才编制完成,首次实现了昆明市交通规划行业全覆盖,2013年底完成了《昆明市公交都市建设发展规划》规划编制,但仍然无法与城市总体规划和土地总体利用有效统一衔接,许多规划项目无法落地实施,城市交通依然缺乏科学整体的交通战略规划,缺乏统一调配,重复投入,不断开挖,收益较少。许多设施刚刚建成就已经饱和甚至已经落后,陷于矛盾解决的无限循环中,不断的提升改造又给城市交通带来负面压力。
目前,昆明市城市交通的特点:路少车多,道路现状已无多大潜力可挖;车速急剧下降,交通拥堵问题口益严重,公共交通发展举步维艰,小汽车增长仍然保持强势上行趋势。这些城市交通疾症,又集中体现在城市过度密集的建成区中心地带,究其根本原因,则是城市交通发展的引领性和导向性不强,对应的保障措施缺乏或者执行效果不佳。
二、昆明市城市公共交通换乘枢纽发展现状
从20世纪60年代到现在,昆明公交场站的发展经历了从无到有的过括,这与城市的空间拓展基本是一致的。而近年来公交场站数量的增长不城市空间的快速发展已经出现不协调,公交场站的发展不能满足不城市空间拓展。
当前,昆明市城市公共交通枢纽处于刚刚起步阶段,现有的线路之间的换乘实现,基本是通过公交站点和公交首末站实现,功能混乱,效率不高。线路之间缺乏有效的换乘,线路复线率较高;常规公共交通的吸引范围基本限制在步行范冈以内;线路多以直达为主,导致线路过长,运力浪费;常规公共交通与其他方式的换乘极不方便。
截止2012年底,昆明市共有公交场站39个,车场净用地面积877.36亩,不仅远远滞后于公交发展,且基本为平而停车场。
真正意义上的城市公共交通换乘枢纽才起步建设,2013年昆明市西山区提出建设昆明西公路客运综合换乘枢纽(原西部客运站提升改造),将城市轻轨、公交、社会车辆、出租车、客运班车、行人等多种交通方式,通过“地下一地面一空中”的有效垂直交通体系进行有效的转换。
三、国内外城市公共交通枢纽发展对昆明市的启示
(―)法国
1.建设“模式转换中心”
1974年法国总统德斯坦执政后,结束了前任总统鼓励发展小汽车的政策,提出要优先发展公共交通,政府将主要精力用于公共交通,将汽车道路建成舒适优美的林荫道。1996年12月,巴黎颁布了一个具有法令性质的文件:“巴黎城市出行计划”(PDU),其宗旨就是解决交通堵塞,减少私人小汽车的使用,发展公共交通和低能源、低污染的出行方式。为了实现这一目标,巴黎市政府采取了多项措施,吸引人民使用公共交通,限制人使用个人汽车,鼓励使用自行车和步行。
主要措施是通过建设“模式转换中心”,为旅客提供便捷的运输服务。在促进个人出行方式向集体出行方式转变方面,该计划将方便旅客换乘作为服务的重点,采取了以下几项措施:
——在交通枢纽的设计上安置好转换空间和等候空间,使其具有安全性、易识别性、方便性并使旅客赏心悦目。
——协调经过同一个车站的多种交通工具的时间表,便于旅客换乘,而不至于让旅客等待时间过长。
——协调票价和组织联合票。使同一票证在所有经过车站或该地区的公共交通企业中都有效;建立拥有独立财政管理制度的企业之间的收入分配机制。
——为乘客提供信息。一方面在出发之前,让乘客了解能利用的交通工具和能选择的最优交通工具、路线、对间的组合;另一方面在旅行中为旅客指明行车时间,使其掌握与换乘车时间的间隔,如发生事故及时通告旅客,以便其调整旅行计划。
——给行为不便的出行者提供乘坐公共交通工具的方便条件,包括进站及进入车厢的辅助设施等。
——在郊区火车站和地铁周围建设汽车停车场和自行车停车场,方便私人汽车或自行车与公共交通换乘。
2.改善行车和换乘条件,提高运营效率和服务质量
巴黎提出了改善换乘中心的一些具体措施,重点是改造800个地铁和火车站周围的140个换乘中心。改造的内容主要包括:
——将换乘中心与所在的城市融为一体,调整车站周围的公共空间布局,增强车站周边的商业和经济活动的活力;优化进入车站和停车的条件,让行人、骑自行车的人和公共交通享有优先权利。
——改善换乘中心的自身条件。换乘中心的改造应更能体现"以人为本”的原则,处处为方便旅客考虑。其具体内容是:
对行人:提高人行道的安全、方便、环境舒适性;对公共汽车:设置进入车站的专用车道,使停车点靠近车站,最好在50米以内,最多不得超过100米。
对自行车:设置进入车站的专用自行车通道和安全的存车处。目前,在法国国营铁路的450个车站中有一半以上已经设置了自行车存车处,但多数利用率很低,且自行车被盗现象时有发生,新出台的自行车存车处的设置原则是保证自行车的安全。
对出租汽车:使其流畅进入车站,至少有一个明显的停车点,设置候车棚。
对私人汽车:设置中转停车场,容量充足、安全,进入流畅,信号清楚,距车站的步行路不超过200米。
3.提高各种交通方式换乘的质量要求
在空间方面:为便于识别方位,设置一些捷径,超过5米以上的高层设置上下行电动传输装置;根据客流控制空间规模;为每一种交通方式提供遮蔽风雨、温暖、明亮,有足够候车空间;确保行动不便人群的便捷通行。
在时间方面:重要线路的公交和铁路换乘和等待时间,最好控制在5分钟之内。汽车和有轨车的运行时间表与火车时刻表相衔接。使综合运输枢纽的同步性和服务协调性得到提高,比如随时根据列车到站时间,调整公交车的发车时间。
为了缓解高峰时段某些地段极度拥挤的问题,巴黎地铁还曾经采用一种有效的办法来增加运输量,即缩短地铁在车站的停车时间。地铁每到一站,只停留35秒钟,到30秒钟时有个警报信号,到35秒时不论还有多少乘客等着上车,一律关上车厢门开车。这种技术充分保证了列车准点,并能提高约16%的运输量。由于地铁解决了大量的市内交通问题,因而大大缓解了地面交通的压力,再加上采用单行线,开辟步行街区以及限制机动车交通等办法,巴黎市区尤其是老城区的道路交通状况有了较大的改善。
在服务方面:为保证乘客旅行顺利,加强交通综合服务,设置接待处、电子信息即时变换屏幕显示牌、信号指示标志、自动售票、检票设施和售票处电话服务等设施。
在环境氛围方面:增加旅客和经营人员的安全感,使候车环境清洁、美观、空气流畅,富有人情味,商业服务周到、齐全而不喧闹。
统一的票证和票价制度。巴黎的交通运价是由巴黎交通联合会(STP)组织协商决定,然后报政府批准。公共交通的票制,除市区固定票价和按距离定价外,还有一种作为月票和周票的通用票卡。手持一卡,便可以乘坐各种公交车辆如地铁、火车、RER、公共汽车(包括私营的)等,而且节省费用。以上做法已成功地提高了公共交通的使用率,减少了小汽车的使用量,既方便了旅客,也有益于环境。
(二)新加坡
1.加强换乘设施建设
新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务,力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来,使不同交通工具的换乘距离控制在步行范围之内,真正体现出公共交通的便捷。政府通过实施公交一体票制,并不断优化换乘环境,有效的促进了不同方式的兼容性以及公共交通系统的一体化发展。
新加坡公设置了 22个公交换乘枢纽,这些公共交通枢纽由政府建设,然后交由公交公司进行日常管理。而且,为满足乘客的要求,换乘设施建设的得方便实用,具有较好的可达性。很多地铁车站本身就设在集购物、体闲、娱乐为一体的大型购物中心的地下,事实上已成为公共汽车和出租汽车的综合换乘场所。因此,吸引了很多小汽车出行者选择公共交通出行。
2.鼓励多式联运
轨道交通出现后,许多原来由SBS服务的区域都被轨道线涵盖了,为防止线路重复浪费并保护轨道交通的客源,已有的公交线路被撤销或改为接驳线路,由此导致了一些负面影响:运营商必须用公共汽车来接驳轨道,而不是进行长距离运输,公共汽车收益受到了影响。另一方面,一些曾经乘坐公共汽车可以直达的乘客,现在必须换乘轨道交通,导致出行成本增加。为了改变这种状况,1991年,新加坡实施了公交自动通用付费卡技术,自动识别乘客一次出行中的换乘情况,如果是在45分钟以内的换乘,公交公司将给予乘客一定的票价折扣。
轨道交通的迅速发展使公共汽车的出行分担率大幅下降。所以,当第三条轨道线路准备运营时,政府认为多式联运的时机已经成熟,通过充分利用多模式公交资源,可以为乘客提供更好的服务,并确保公交运营商的长期生存能力。为保持适度竞争,政府并没有把第三条轨道线的特许权交给SMRT集团,而是交给了两家巴士公司,SBS与TIBS。SBS成功地经营了这条线路,并组建了多模式的公交运营商——SBSTransit有限公司。同时,SMRT集团介入了公共汽车的业务范围,收购TIBS巴士公司,组成SMRT轨道公司和SMRT巴士有限公司,幵始多模式运营。
(三)香港
香港的常规公交场站主要为常规巴士(专利巴士、非专利巴士)与中巴服务。公交换乘中心位丁?市区以外的边缘地带,从新市镇及外围通过支线公交换乘地铁、轮渡等公交干线进入城市中心。在新市镇、外围居民点以及市区以外的重要客流集散点设置首末站及公交车场。
同时,香港轨道实施的“地铁+物业”形式,很好的解决了轨道交通建设大规模资金问题,同时还能够最大限度的提高土地开发强度和利用效率。那么“地铁+物业”模式的初衷是:轨道建设及其后维护网络的资产重置需要巨额投资,难以单靠车费回本;轨道交通提供的方便,可以实现周边土地增值;避免地铁投资建设和沿线土地幵发的升值相割裂,釆用“地铁+物业”综合开发模式可将地铁建设的一部份外延效益返还给地铁投资者,利用物业开发回收增值部份,以补贴铁路建造成本,令项0可达合理回报;上盖物业同步发展,既给地铁提供充足客流,又增加营运收入。
来自物业发展的利润,可有效弥补地铁新线营运初期的亏损,确保公司财政稳健,实现多方共赢。通过港铁+物业模式,香港特区政府得益:无须直接注资兴建地铁;建设世界级地铁系统而无须增加政府/纳税人长远沉重的负担;回收因地铁建设之部份外延效益,重投在地铁建设;可发展车辆段及车站上盖空间,节约土地资源;有效地加快沿线社区发展;收取同等于未有地铁时的公幵市值地价;股价的上涨同样让政府获利。
铁路公司得益:以物业利润支持地铁建设,而无须依赖政府补贴;低投资风险,风险主要来自进行物业前期工程的成本,展商进场后便可将之收回;沿地铁发展的社区将为地铁系统带来客流。社区得益:能够享用可靠、方便及安全的国际铁路服务;沿铁路进行高质素的可持续城区发展;无须动用公祭兴建铁路。
(四)经验总结
综述所述,通过对国内外发达城市的城市公共交通枢纽发展现状及策略的分析,可以总结出以下几点经验:城市公共交通枢纽建设应以建立覆盖广泛、高效畅达、多种方式并存且有效衔接,在与区域公交骨干网络紧密衔接的基础上,逐步成为城镇空间发展的主导性因素,并为城镇功能提升和空间格局优化提供有力支持。
1.强化城市公共交通枢纽与城市功能布局相互配合。国外公交先进城市都很注意在城市规划和功能布局中首先考虑公共交通因素。在城市规划和功能布局中,必须优先考虑解决好交通问题,公交优先或同行。围绕轨道交通站点发展地区中心、次地区中心和边缘中心,以便更好地利用轨道交通网络,均勾交通流向,缓解交通压力。鼓励集中居住、工业、机构等多种土地使用的合理混合,以及提高站点周边高密度的地块开发的比例。紧邻居住用地,建立地方雇佣中心如产业区、商务园、商务中心,减少居民出行需要。
2.建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽。在位于各市对外客运交通枢纽的轨道交通站点周边,首先要满足交通设施建设的需要,加强各种交通方式、设施之间的衔接,通过精心设计的步行系统实现交通枢纽内各种交通设施之间以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在位于城市内部的轨道站点周边,应适度提高道路网密度,合理优化接驳公交线网,行人系统应尽量立体分流,以实现零距离换乘。
3.实现公交设施人性化,提高服务水平。新加坡和香港的公交设施都照顾到年长者和残疾人士的需要,努力打造无障碍的生活环境。如在所有的地铁站配备电梯设备,让行动不便的人民也能够乘搭地铁;对公交站台进行无障碍同行改造,确保残障人士坐轮椅能顺利上下。
四、昆明市城市公共交通换乘枢纽规划布局的影响因素
主要影响因素有:
(一)昆明市土地利用及功能布局
2020年昆明市中心城区城镇建设用地控制在430平方公里左右,其中主城区规划建设用地规模为330平方公里,呈贡新区规划建设用地规模为85平方公里,空港经济区规划建设用地规模为15平方公里。
(二)昆明市城市布局形态
昆明市城市规划区内依托发展轴线,在主要交通节点引导建设空间,形成“核心-网络、两轴、两带”的开放式城市空间结构。
核心-网络:由主城、呈贡新区、空港经济区组成的中心城区为核心区域,依托绕城公路系统和嵩明-宜良-澄江-晋宁的快速交通,以及若干东西向和南北向快速交通所构成的交通网络,连接中心城、海口、昆阳、晋城等城市组团。
两轴-由南北向发展主轴和东西向发展次轴形成的十字形空间发展轴:南北向发展主轴,北翼以昆曲高速公路为主,连接主城东北的空港经济区、嵩明;南翼由昆玉高速公路、昆洛公路等组成,连接主城以南的呈贡、晋城、昆阳等城镇;东西向发展次轴,以昆安公路、昆石高速公路为主,联系主城西南的安宁、东南的宜良等次级城市。
两带-与城市发展空间平行布局的带状自然绿色开敞空间:以昆明的西部形成拱王山系为主的山区地带和在昆明城市东部带形成梁王山系为主的山区地带。
(三)昆明市城市居民出行特征
1.人均出行次数及出行总量
人均出行率是体现一个城市居民出行活动强度、决定城市人员一日出行总量规模的重要指标,与城市经济发展、居民生活水平和生活习惯密切相关。调查结果显示,出行率与性别、年龄、区域和经济收入等因素显着相关。昆明主城区产生的全口总出行次数为703.4万人次,人均出行次数2.33次。
2.居民出行方式
居民出行方式结构是指居民出行中使用不同主体交通工具(包括步行)的比重,交通方式结构合理性与否将关系到城市交通系统的运输效率。城市居民的主要出行方式可以分为以下几种:步行、自行车、助动车、公交车、出租车、摩托车(含搭乘)、客车(包括单位客车和私人小汽车)。一个城市居民交通方式结构的选择与城市所处的地域结构、气候条件、生活习惯、经济水平、土地利用(人口、就业岗位)布局等因素密切相关,也与城市的交通政策导向和交通发展目标的引导程度有关,是反映城市客运系统结构特征的重要指标。
通过调查得到的数据显示昆明居民出行通常由公交、小汽车、自行车(含电动车)和步行四大方式完成。四种方式占全方式的95.52%,其中慢行系统步行和非机动车为53.46%,机动化方式中,公交为22.36%,目前显示略高于小汽车。
3.出行时辰分布
居民出行在时间上存在显着的早晚高峰时段,居民出行发生的早高峰主要集中在早晨8:00?9:00左右,约占全天出行量的13.89%;晚高峰主要集屮在17:00~18:00左右,约占全天出行量的9.69%。
4.公交出行0D现状
2011年主城公交日均客运量约231.2万人次,一般的,城市公交客运量包括居民出行、流动人口出行和对外交通设施这三方而提供输入的客流。对于居民出行,公交出行比重为22.36%,出行量为157.8万人次,以二环-二环的出行量最大,占26.6%,其次一环-二环的交换出行、一二环之间-二环的交通出行比重均较大,这与城市的区域划分和发展情况有关。公交出行分布如下图表。
(四)昆明市公共交通的管理
目前,昆明市公共交通依然是已国企为主体,私营企业共同参与的模式,其中国企基本90%以上,公共交通体制不健全,对公交运营没有明确的监督体制;民营公交车没有明确的责任角色;没有建立完善的公交补贴机制。
