第二章我国超限形成原因理论分析
2.1关键词界定
2.1.1超限运输
1.超限运输的概念所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。
2.我国有关超限运输的历史及相关规定纵观我国治理车辆超限运输历史,可以划分为二个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前),交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。
各省随即掀起又一次大规模“治超"高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今),2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理,效果显着。
3.我国治理车辆超限运输所遵循的各项法律、法规及文件[7]
(1)《中华人民共和国公路法》,本法自1998年1月1日起施行。
执法依据:《中华人民共和国公路法》第五十条超过公路、公路桥梁、公路险道或者汽车渡船的限制、限高、限宽、限长标准的车辆,不得在有限定标准的公路、公路桥梁上或者公路险道内行驶,不得使用汽车渡船。超过公路或者公路桥梁限载标准确需行驶的,必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准,并按要求采取有效的防护措施;运载不可解体的超限物品的,应当按照制定的时间、路线、时速行驶,并悬挂明显标准。
处罚依据:《中华人民共和国公路法》第七十六条(第五款)第七十六条有下列违法行为之一的,由交通主管部门责令停止违法行为,可以处三万元以下的罚款:①违反本法第四十四条第一款规定,擅自占有、挖掘公路的;②违反本法第四十五条规定,未经同意或者未按照公路工程技术标准的要求修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线、电缆等设施的;③违反本法第四十七条规定,从事危及公路安全的作业的;④违反本法第四十八条规定,铁轮车、履带车和其他可能损害路面的机具擅自在公路上行驶的;⑤违反本法第五十条规定,车辆超限使用汽车渡船或者在公路上擅自超限行驶的;⑥违反本法第五十二条、第五十六条规定,损坏、移动、涂改公路附属设施或者损坏、挪动建筑控制区的标桩、界桩,可能危及公路安全的。
(2)《超限运输车辆行驶公路管理规定》,本规自2000年4月1日起施行。
(3)《路政管理规定》,本规自2003年4月1日起施行。
执法依据:《路政管理规定》第十三条超过公路、公路桥梁、公路险道或者汽车渡船的限制、限高、限宽、限长标准的车辆,确需在公路上行驶的,按照《公路法》第五十条和交通部制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》的规定办理。
处罚依据:《路政管理规定》第二十三条(第五款)第二十三条有下列违法行为之一的,依照《公路法》第七十六条的规定,责令停止违法行为,可处三万元以下的罚款-①违反《公路法》第四十四条第一款规定,擅自占用、挖掘公路的;②违反《公路法》第四十五条规定,未经同意或者未按公路工程设计标准的要求修建跨越、穿越公路的桥梁、渡槽或者架设、埋设管线、电缆等设施的;③违反《公路法》第四十七条规定,未经批准从事危及公路安全作业的;④违反《公路法》第四十八条规定,铁轮车、履带车和其他可能损害路面的机具擅自在公路上超限行驶的;⑤违反《公路法》第五十条规定,车辆超限使用汽车渡船或者在公路上擅自超限行驶的;⑥违反《公路法》第五十二条、第五十六条规定,损坏、移动、涂改公路附属设施或者损坏、挪动建筑控制区的标桩、界桩,可能危及公路安全的。
4.云南省治理车辆超限运输所遵循的各项法律、法规及文件
(1)相关法律、法规
①《中华人民共和国公路法》
②《超限运输车辆行驶公路管理规定》
③《路政管理规定》
④《云南省公路路政管理条例》
(2)相关文件精神
①《关于云南省超限运输车辆行驶公路赔(补)偿收费项目及标准的批复》云计价格【2000】967号文件。
②《印发<云南省交通厅公路路政管理实施办法>的通知》云交路政【2003】1号文件。
③《关于印发<云南省超限运输检测管理规定>的通知》云交路政【2003】535号文件。
④《云南省交通厅关于印发<治理车辆超限超载工作经费管理规定〉的通知》云交路政【2004】922号文件。
⑤《云南省交通厅关于印发超限运输管理检测卸载站点管理规定的通知》云交路政【2006】213号文件。
2.1.2超限运输的危害
1 .超限运输严重破坏公路交通设施
就我国一些道路设施而言,现有高速公路、城市主干道的路面大多釆用沥青混凝土路面,属于柔性路面半干性基础,是一种以矿物料做骨料和以具有弹塑性的粘合料混合,经铺装和碾压而成的路面结构层,其强度主要来源于骨料颗粒间摩擦阻力和粒料与结合料之间的粘聚力,是靠相邻颗粒传递应力的路面结构层。
它的工作特点是抗弯强度低,依靠抗压和抗剪强度来抵抗车辆所施加的作用力,在荷载作业下会产生一定的变形。但若因重荷载重作用且作用时间长(超限车辆车速慢),将导致残余弯沉值越来越大,使路面结构层产生陆深的弯沉盆,路面承重层处于最不利的弯拉状态,使路面结构层能够承受弹性变形的次数(即车辆行驶次数)大为减少,路面的寿命也就为大缩短。以一条使用年限为15年的高速公路为例,如果经常进行超限运输,那么这条路的使用寿命一般只能是8年左右。
2.超限运输容易引发道路交通事故
据有关部门统计,全国每年因交通事故死亡的就有10多万人,受伤50多万人,而超限运输引起的交通事故约占70%,高居世界第一。这主要是由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变形爆胎、刹车失灵、转向器轻飘抖动、钢板弹簧折断、半轴断裂等,极易发生安全事故,给国家财产和人民群众的生命安全带来了极大的威胁。
3.超限运输严重扰乱运输市场经济秩序
超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。
4.造成汽车行业的畸形发展
发达国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能大大降低运输成本。为了追求利润的最大化,部分运输业者往往希望购买实际装载量大,而标定吨位较小的货车,以达到缩减运营成本的目的。而一些汽车制造企业和改装企业为了打开销路,迎合购车者的心理,不顾公路承受能力,随意生产不符合规定的重型车,使是货运企业竞争力和经济利益难以提高,导致重型汽车制造业面向畸形方向发展。
5.超限运输会造成社会整体福利效应下降
举一个简单的例子,政府修建高速公路,保证人民的生产和生活的交通需求,人们得到快速安全的交通出行保障,同时以高速公路为依托的货物运输业得以快速的发展,这就是外部经济;反之,如果货运车辆在高速公路上任意的超限运输,损坏了公路及相关设施,危害到人们的出行安全,从而影响了人们的生产和生活,就是产生了外部不经济。
从效应角度来看,超限运输会造成社会整体福利效应下降,也就是说其所产生的个人福利的增加远远小于他人福利的减少,是严重的不经济。这对其他的公路使用者更是严重的外部不经济,而这些情况就将造成其他的公路使用者在交着规定的各项税费时,却使用着破烂不堪的公路及道路设施等情况。
2.2相关理论基础
2.2.1外部性理论
外部性理论是经济学术语。外部性亦称外部成本、外部效应或溢出效应。外部性可以分为正外部性(或称外部经济、正外部经济效应)和负外部性(或称外部不经济、负外部经济效应)。[8]
所谓外部性是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的正外部性(或称外部经济),此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的负外部性(或称外部不经济),此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。
从生产的外部性和消费的外部性出发,外部效应可分为八种类型,即生产者对生产者的外部经济、生产者对消费者的外部经济、消费者对生产者的外部经济、消费者对消费者的外部经济;生产者对生产者的外部不经济、生产者对消费者的外部不经济、消费者对生产者的外部不经济、消费者对消费者的外部不经济。
超限运输是典型的外部不经济,因为釆取超限运输方式的道路货运业户,其对公路的过度消费和对公路所造成的安全隐患是对公路其他使用者的一种危害,而对于这种危害其未对此付出代价。
2.2.2公共品理论
公共产品是具有非排他性和非竞争性的物品,按照公共产品的供给、消费、技术等特征,依据公共物品非排他性、非竞争性的状况,公共产品可以被划分为纯公共产品和准公共产品。[8]
纯公共产品一般具有规模经济的特征,纯公共产品消费上不存在“拥挤效应”,不可能通过特定的技术手段进行排他性使用,否则代价将非常高昂。如国防、国家安全、法律秩序等属于典型的纯公共物品。
准公共产品是指具有有限的非竞争性或有限的非排他性的公共产品,它介于纯公共产品和私人产品之间。相对于纯公共物品而言,它的某些性质发生了变化。
以杭瑞高速公路(G56)云南段(昆曲高速、曲胜高速)为例,该公路是公路货运企业货物运输出入云南省的主要通道,车流量较大。当公路上有超限运输的车辆通行时,就会在消费上发生竞争关系,一方面会使公路损耗加速,影响车辆的通行质量;另一方面由于超限运输车辆多采取非法私自改装车辆的方式来达到超限运输的目的,这些私自改装改造的车辆极易引发交通事故,引起交通拥堵,带来道路安全隐患。那么该条公路就不再是一种纯粹的公共产品,而是变成一种需要限制使用的公共资源。因此,可以把公路看作具有非排他性和竞争性的准公共产品。
2.2.3竞争市场理论
竞争最极端的市场称为完全竞争市场,又称纯粹竞争市场。完全竞争市场是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构。在这种市场类型中,买卖人数众多,买者和卖者是价格的接受者,资源可自由流动,信息具有完全性。市场完全由“看不见的手”进行调节,政府对市场不作任何干预,只起维护社会安定和抵御外来侵略的作用,承担的只是“守夜人"的角色。[8]
1.完全竞争市场的形成条件
(1)市场上有众多的生产者和消费者,任何一个生产者或消费者都不能影响市场价格。任何生产者和消费者的单独市场行为都不会引起市场产量(即销售量)和价格的变化。
(2)企业生产的产品具有同质性,不存在差别。
(3)生产者进出市场,不受社会力量的限制。任何一个生产者,既可以自由进入某个市场,也可以自由退出某个市场,即进入市场或退出市场完全由生产者自己自由决定,不受任何社会法令和其他社会力量的限制。
(4)市场交易活动自由、公开,没有人为的限制。任何市场主体都不能通过权力、关税、补贴、配给或其他任何人为的手段来控制市场供需和市场价格(5)市场信息畅通准确,市场参与者充分了解各种情况。消费者、企业和资源拥有者们,都对有关的经济和技术方面的信息有充分和完整的了解。
(6)各种资源都能够充分地流动。任何一种资源都能够自由地进入或退出某一市场,能够随时从一种用途转移到另一种用途中去,不受任何阻扰和限制。
2.完全竞争市场的类型特征,如表2-1所示。
一般来说,农产品市场近似于纯竞争性市场。而在运输市场中,由于道路运输企业基本上都开展以单车承包为主的分散经营方式,公路运输市场呈现出单车经营“满天飞"的状况,使之呈现出完全竞争市场的基本形态。
在完全竞争的公路运输市场上,运输业户要获取最大利润须遵循边际成本等于边际收益的原则,但实现了边际成本等于边际收益并不能保证运输业户一定能够获得利润,它只能保证运输业户在赢利时一定获得最大利润,而在亏损时一定只产生最小亏损。运输业户最终是获利还是亏损还要看运输市场上运价的高低。
这也就使得公路运输会因为运价原因形成超限运输不断恶化的怪圈。如图2-1。
2.3超限运输形成原因的经济学分析
2.3.1市场原因
一般情况下,存在运输供给方和运输需求方,有可供交换的运输劳务,有供需双方都可以接受的运输价格及其他条件,就可以形成现实的而不是观念上的运输市场。.公路货运市场的开发,极大地调动了国内各种经营业户的积极性,形成了集体、私营等多种主体的局面,繁荣了公路货运市场的同时,也产生了车辆违法超限运输等问题。本节对形成超限运输的市场原因进行了下面的分析。
1.运输需求原因
运输需求是指运输劳务的购买者在一定时期内,在一定的价格水平上愿意而且能够购买的运输劳务量。在本节中主要分析的是影响道路货物运输需求,形成超限运输的因素:
(1)公路货运总需求和对个别公路货运企业(户)的运输需求
公路货运总需求是一定时期内全社会所形成的公路货运需求总量,其与市场对个别公路货运企业(户)运输需求量之间区别的主要表现在:一方面,公路货运总需求量的增加,并不等于每个公路货运企业(户)的运输需求都同等增加;另外公路货运总需求的减少,也不意味着公路货运市场对每个公路货运企业(户)的需求都同等减少。另一方面,公路货运总需求的弹性较低,但个公道路货运企业(户)的运输需求弹性却较高。如果把公路货运总需求比作一块蛋糕,那个公路运用企业(户)能吃多少,其中的关键在于个别公路货运企业(户)的市场竞争能力,一旦哪一个公路货运企业(户)提高运价,需求者就会选择别的运输企业(户)。
(2)社会经济发展水平
公路货运需求作为派生需求,其大小首先决定于整个社会经济发展的水平。随着社会经济的发展,物质生产部门的产品数量增多,商品流通规模和范围的增大,都对公路货运需求产生广泛的影响。其主要表现在:
①国家的经济政策
如果整个经济是处在国家扩张性刺激下,并在高速发展时期,其表现为投资规模的扩大,能源、原材料的需求增加,商品流通活跃,市场繁忙,那么其对公路货运的影响就是运输需求的急剧增加。反之,在整个经济处于紧缩政策的抑制下,社会经济增长速度放慢时,对公路货运的运输需求就将明显减少。因此,国家的经济政策对短期内的公路货运需求有明显的影响。
②产业结构的变化
产业结构对公路货运需求的影响主要表现在,不同的产业结构必然引起不同的产品结构,而产品结构的不同又意味着有不同的货物结构。如基础产业的产品大都是原材料、能源之类,它们的突出特点是大、长、笨、重,附加值较小,运距较长,形成的运输量大,如山西的煤炭、北方的石油、粮食,南方的蔬果等,这类产品或货物如果占的比重大,形成的公路运输需求必然就多。相反,加工业、深加工业产品大都是最终产品或消费品,具有小、短、轻、薄、附加值高的特点,所以不仅运量小,运距较短,如果这类产品占的比重大,则形成的公路货运需求必然较小。
③生产力布局状况
在既定的生产力布局情况下,原材料产地、生产加工地和产品市场之间的距离是既定的,货物的流向和流距不会有大的变化,而只有流量因生产发展而出现变化,因此较短时期内,生产力布局对公路货物需求不会有实质性的影响。但是在较长的时期内,生产力布局的变化对公路货运运输需求的影响则是很大的。
因此,社会经济的发展水平是超限运输的形成的主要因素之一。
(3)公路货运业本身的发展情况
公路货运业本身的发展对公路货运需求的影响主要表现在刺激和抑制两个方面。一方面,作为公路货运市场的供给方面,它对公路货运需求有着反作用,如果公路货运业有了较大发展,它就对公路货运需求有一个刺激作用,会使许多潜在的公路货运需求成为现实的需求。另一方面,如果公路货运业发展滞后,则会对公路货运需求起到抑制作用。而公路货运业的发展,将在一定程度上抑制超限运输的形成和发展。
(4)公路货运运价水平
公路货运需求对运价水平的变动是有弹性的,即运价水平的变动对公路货运需求的变动有着直接的影响。而运价作为形成超限运输的主要原因之一,笔者将在运输利润原因部分进行详细的分析。
2.运输成本原因
公路运输成本是指公路运输企业为完成货物位移所发生的一切费用总和。他分为运输总成本和单位运输成本两个概念。一定时期内的运输支出总额称为该期的运输总成本。一定时期内的单位运输劳务的支出称为单位运输成本。两者的关系为:某一时期的单位运输成本=该期的运输总成本/该期完成的周转量。在本节中主要分析的是影响公路货物运输成本,形成超限运输的因素:
(1)运输距离对运输成本的影响
运输距离对运输成本的影响主要是对效率的影响。运距短,装卸时间在运输时间中所占比重上升,运输效率下降,使成本上升。这是因为运输成本和运输距离之间是成反比关系的,运距越长,成本越低,反之运距越短,成本越高。
(2)路况对运输成本的影响
路况对运输成本的影响是多方面的,它表现为对速度、车辆磨损、燃油消耗、运输质量多方面的影响。路况差,车辆的速度就低,加剧车辆的磨损,使燃油消耗增加,货损货差加大,导致运输成本上升。而运输成本的增加使得超限运输治理工作陷入恶性循环的怪圈中。如图2-2所示。
(3)车型对运输成本的影响
车型对运输成本的影响表现在平均吨位、燃料种类等方面。一般来说,大吨位柴油车的运输成本比一般车辆运输成本低20%-30%。因此釆用大吨位柴油车会比汽油车成本低。
(4)生产资料价格变动对运输成本的影响
生产资料的消耗是运输成本中占主要部分的要素,在其他条件一定的情况下,成本与生产资料的价格成正比。虽然生产资料的价格变动不会影响生产资料消耗的实物量,但是却会影响到生产资料消耗的货币支出,从而影响运输成本。而目前商品油价格的波动,成为了波动公路货物运输成本的较大因素之一。
(5)车辆装载率对运输成本的影响
一般而言,随着装载量的增加,公路运输平均每吨成本会降低。如果在给定的运距上,汽车从半载到满载的运输总成本增加不大,因为公路货运总成本里直接生产成本中的车辆维修费用和人员费用(司机工资)是基本不变的,燃油消耗费用的增加也不会很大。因此,装载率提高的边际成本将低于平均成本,从而致使平均成本下降。
3.运输利润原因
运输业户是以追求最大利润为目标的,在正常经营情况下,寻求运价的上升和自身成本支出的节约,是实现利润最大化目标的重要手段。但是在我国由于公路货物运输市场的不规范,经营业户之间存在严重的恶性竞争,使得公路货运市场中运价的上浮空间十分有限,运输业户只能作为目前低糜的市场运价的接受者,而运输成本支出却是处于不断攀升的情况,在运价持续低糜和成本不断攀升的双重挤压下,运输业户受经济利益的驱动,通过“大吨小标"、“多拉快跑"等途径实施超限运输,通过向公路转移成本的方式,从而获取超额的经济利润。在本节中以运输业户的利润与公路货物运输货物装载量的关系为例,对形成超限运输的原因进行主要分析:为能更好的进行分析,假定是在以下情况下:(1)实施的是单趟、单次且线路固定的公路货物运;(2)运输收入和公路运输成本等函数均以货物装载量为自变量,运输成本和收入的单位为元,货物装载重量W的单位为吨;(3)不考虑超限运输治理和公路运输监管。(4)运输总成本(TC)由固定成本(FC)和变动成本(VC)确定》运输总成本为:TC=FC+VC(2-1)由于 VC= FC(W)+VC(W)( 2-2 )因此,TC=FC+FC(W)+VC(W)(2-3 )运输业户的收益M (W)由装载货物的重量W和单位货物重量的运输价格K确定。在完全竞争市场条件下,运输价格是确定的,即k为常数。因为利润P (W)是收益和成本的差额,所以运输业户的利润函数为:
P (W) =M (W) -TC(w)(2-4)其中:TC (w) =FC+FC (w) +VC (VC(w)w) ,M(w)=Kw所以可得:P (w) =kw-[FC+FC(w)+VC (VC(w)w) ](2-5)
根据数学求极值的方法,在(2-5)式中对P (w)求W的一阶导数,并令F (w) =0,得到 P’ (w) =K-VC '(VC (w) w)=0(2-6)即:K=VC’(VC (w) w)(2-7)边际成本(MC)是每增加单位产量所需增加的成本。对于货物运输来说,边际成本必然是由与货物装载重量有关的成本项目。从公式来看,即当公路货物运输的边际成本等于运输价格时,运输业户实现利润最大化,也就是说在边际成本小于运输价格时,随着货物重量的增加运输业户的利润也增加,当边际成本大于运输价格时,随着货物重量的增加运输业户的利润而减少。
(1)在运输价格处于合理水平,运输成本较低的条件下,形成超限运输的分析:在运输价格处于合理水平,运输成本较低的条件下,运输业户不超限运输是We是运输利润为零的货物装载重量,在这个装载重量下,运输收入等于运输成本;Wc是符合有关限定标准的货物装载重量。在市场竞争中的运输业户为了利润最大化,采取的办法就是尽可能的使实际货物装载重量W=Wm>W(),这就产生了超限运输。
(2)在较高的运输成本,超限运输导致恶性循环的低糜运价条件下,形成超限运输的分析:在较高的运输成本,超限运输导致恶性循环的低糜运价条件下,运输业户可能会面临不超限无法获得正常利润,甚至利润为负值的状况,如图2-4所示。
We是运输利润为零的货物装载重量,此时,运输收入等于运输成本,由于在较低的运输价格、较高的运输成本作用下,使得We>W(),当运输实际货物装载重量\￥<\￥()时,运输利润P (Wo) <0,运输业户不超限运输其利润就为负值,即使在利润为零时,还是存在We>Wo的情况,而这已经导致了超限运输的产生。所以,在市场竞争中的运输业户为了追求利润最大化,避免运输利润为零的情况,采取的办法也是尽可能的使实际货物装载量W=Wm>We>W(),Wm是运输达到最大值时的货物装载重量,而这也进一步加剧了超限运输的程度。
因此,只要货物装载量还满足MC<K的条件下,那么受到利益最大化的驱动,公路运输业户就将不断增加货物装载量,于是超限运输现象产生并不断加剧。
4.超限运输的个体原因
(1)私自违法改装车辆
为达到“多拉快跑”的超限超载目的,大多数车主都采用非法改装车辆的方式,有的加长加宽车身,有的加厚钢板,有的加大轮胎,有的加装假轴(改变轴载外观——3轴车的载重量,4轴车的外观;4轴车的载重量,5轴车的外观),通过这样的方式来达到多载货降低运输成本的目的。这也就得汽车生产商、销售商和部分机动车维修经营者在经济利益的驱动下,无视超限运输危害的严重性,罔顾国家利益和人民群众生命财产的安全,私自生产、销售或者改装车辆。
(2)车主和司机超限运输
由于运输市场普遍存在的无序竞争和压价竞争,在货物的运输过程中总的运输费用是货主单位或货运中介机构按照某一阶段运价的最低标准给车主或者司机的,这就使得车主和司机的超限运输存在两种情况:一是被动超限,即在货物运输的过程中,由于外界因素导致运输成本不断上涨,车主或者司机如果不超限就没有钱赚或者不超限就亏本,使得车主或司机为保障自己的最低收入而不得不超限运输。二是主动超限,即在运输成本固定的情况下,车主或司机超得越多,货物的单位运输成本就越低,排除核定载重量后的超出部分就是车主或司机的额外收入,这也就使得超限成为了提高运输经济效益的最直接和最现实的办法。
2.3.2社会原因
由于公路货运业的准入门滥很低且基本无进入壁鱼,尤其是整车货物运输,只要有符合条件的货运车辆和驾驶员就可以进入市场从事生产经营,加之公路货物运输的生产工艺简单,生产组织技术水平较低,对劳动者的素质需求也较低。
因此在农村剩余劳动力转移和城市再就业职工就业途径相对a乏的国情下,公路运输业低成本进入和低技术要求显然成为低端这就业的便捷途径之一,这也就使得公路货物运输成为了农村剩余劳动力和城市再就业人口的理想选择。
公路货运已然成为社会经济改革的重要缓冲器和消化社会富余劳动力的“容器”,使得原本运过剩的公路货运运力市场竞争愈发激烈。根据运输经济学理论,在运价低、竞争激烈和生存环境狭窄的市场状态下,只要存在市场退出者,市场机制这只看不见的手就会起到调节的作用,使公路货运市场回归到均衡状态。但是在我国目前的社会经济背景下,公路货运市场结构基本属于完全竞争型市场,市场竞争的焦点主要集中在运输价格上,而公路货物运输从业者完全是运价的接收者,只有选择超限运输以降低单车成本从而获取利润。公路货运从业者在考虑了整体社会的就业形势、其它工种技术专业的壁垒、资本投入的限制,以及在比较货运超限运输收益与农业收益或其他从业收益后,选择了不退出的情况。而超限运输治理也就呈现出了“久治不愈”的病态。
综上所述,根据图2-5所示,可以清楚的看出车辆超限运输形成的原因涉及很多方面:
首先,公路货运车辆超限运输形成的主要原因是市场原因。市场原因主要包括了运输需求、运输成本、运输利润及货物运输承运个体的原因。运输需求的多少受社会经济发展水平、公路货运业自身的发展情况、运价等因素所左右,而需求的多少又直接影响着运价的涨跌。运输成本的高低受运距、路况、运输车辆车型、生产资料价格的变动及车辆装载率等综合因素的影响。而运价的涨跌与运输成本的高低在很大程度上影响着车辆超限运输行为的发生。运输利润和个体原因决定着运输业户是在经济利益的驱动下主动实施超限运输还是在维持生计的情况下被动采取超限运输。
其次,社会原因在一定程度上加剧了车辆超限运输的恶化。国家产业结构的调整使得社会劳动力供大于求,由于公路货运业的准入门榄很低且基本无进入壁全,尤其是整车货物运输,只要有符合条件的货运车辆和驾驶员就可以进入市场从事生产经营,加之公路货物运输的生产工艺简单,生产组织技术水平较低,对劳动者的素质需求也较低,使得大量农村剩余劳动力进入道路货运市场,加剧了道路货运市场的市场竞争,从而加剧了车辆超限运输的恶化,导致社会福利效应的下降。
最后,只有通过对上述两个形成车辆超限运输的原因进行经济学分析,才能较为全面的对车辆超限运输行为进行了解。只有根据车辆超限运输形成的原因,以及云南省治理车辆超限运输的现状和存在的问题,通过借鉴国内外治理超限运输的先进经验,才能因地制宜的对治理云南省超限运输提出对策和建议。
2.4本章小结
根据本章的分析可以看出,由于公路货物运输运力的供大于求,为求得生存货运业者通过相互压低货物运输单价来抢占市场,在为了既能保班盈利又能追求利润最大化的情况下,货运业者只能通过非法改变货运车辆的承载能力,不断增大单车次的货物运输量,提高车辆装载率,也就是实施超限运输来实现,而超限运输又将再次导致道路货物运输运力的供大于求,使得公路货运超限运输不断恶化。公路货运超限运输带来的负外部效应,导致了运输市场的"市场失灵",社会总成本的增加,显然只依靠市场这只“无形的手"已经不能对公路货运市场进行自然调节,解决公路货运超限运输的情况。因此,在“无形的手”失效的情况下,必须由政府这只“看得见的手”以非市场的方式来尽量矫正或解决缓解公路超限运输问题。如图2-6所示。
