第 3 章 智能交通行业发展现状分析
3.1 我国智能交通发展现状
智能交通系统（ITS）作为一种实时、高效、准确的新型交通运输系统在欧美等发达国家得到了广泛应用。有相关研究显示，智能交通系统应用后，可有效提高交通运输效益，同时交通拥挤降低 20%,延误损失减少 10~25%,车祸降低 50~80%,油料消耗减少 30%,废气排放减少。随着我国城市化进程的急速发展、汽车家庭保有量的爆炸式增长，城市拥堵问题也日益凸显，与此相伴的是频繁发生的交通事故、噪声和空气污染，使社会运行效率和城市承载能力受到了严峻挑战。因此，如何有效解决或缓解城市发展速度与道路交通效率间的矛盾成了全社会高度关注的问题。基于智能交通在提高行车安全、减少道路拥堵、缩短行车时间、降低行车成本、减少废气污染等方面的显着作用，发展智能交通亦成为我国破解交通困境的首要选择。
3.1.1 我国智能交通建设起步晚、发展快
智能交通概念始于 20 世纪 80 年代，其中具有代表性的是欧洲高效安全欧洲交通计划（PROMETHEUS,1986 年）、欧洲车辆安全道路结构计划（DRIVE,1989 年）、美国智能车辆道路系统（IVHS,1992 年）和日本的道路交通信息通信系统（VICS,1995 年）等。
智慧城市是指充分运用物联网、云计算等先进信息技术手段，全面感测、分析、整合城市运行中的各项关键信息，通过提供智能化的服务，使城市的管理和服务更有效，为城市工商业活动和市民提供人与社会、人与人、人与物和谐共处的环境。智慧城市是新一轮信息技术变革和知识经济进一步发展的产物，是工业化、城市化与信息化深度融合的必然趋势，是综合解决“城市病”的一种有效途径，是一种可持续的城市发展模式。
智慧城市的建设目标是充分利用科技创新，以“智慧”引领城市发展，打造环境生态宜居、产业健康发展、政府行政高效、市民生活幸福的城市。在城市信息化基础上，新一代信息技术进一步在城市运行的各个领域全面渗入，形成一个全面感知、广泛互联、相互协同的有机网络。
智慧城市建设是在原有城市基础设施上，综合运用新一代的信息技术，赋予基础设施交互能力，对物体进行识别，感测城市运行的基本状况，实现物与物之间的信息传递；并对交互感知得到的信息通过云计算平台进行统一管理和调度，城市各相关部门根据所需提取信息进行智能处理、分析预测，形成诸多系统方案：智能交通管理系统、医疗信息系统、智能安防管理系统、智慧能源管理系统、水质环境监控系统、智慧校园管理系统、移动办公管理系统、智能票务管理系统、虚拟旅游管理系统等；通过打造一个统一的城市运营指挥中心，为城市管理者提供高效的城市管理手段和途径，从而为企业提供优质服务和广阔的创新空间，为市民提供更好的生活品质。相比欧美日等发达国家，我国智能交通建设起步较晚。1988 年北京市从意大利引进了两套电子监控设备，开创了我国城市交通领域使用电子监控设备的先河。随后上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统。
2000 年之前，我国智能交通基本处于科技攻关、体系框架和标准研究阶段，实质性开工建设的项目不多。从 2000 年开始，我国开始大力推进智能交通系统建设，并在 2002年确定北京、上海、广州、天津、深圳、重庆、济南、青岛、杭州、中山 10 个城市作为智能交通系统建设的示范城市，由此开始，中国智能交通发展进入实质性建设和应用实验阶段。 从“十五”的单个项目的示范城市建设，到“十一五”期间的重大专项，再到“十二五” 单独的产业发展规划，智能交通正在朝着一个成熟的产业发展。
虽然起步较晚，但发展速度却十分惊人。据财政部统计数据，2007-2012 年我国在交通 运输业的财政支出年均复合增长率达到 34%.其中，预计我国城市（道路）智能交通行业投资额 2011-2014 年亦将实现持续快速增长，年均复合增长率达到 20%以上。
3.1.2 我国智能交通发展阶段：一、二线深化，三四线普及
截止目前，我国一、二线城市已经过了十年左右的智能交通基础建设，智能交通基本普及，但一、二线城市交通问题依然严峻，在日益强烈的社会需求下，未来一、二线城市智能交通建设内容必然进一步向纵深发展。目前北京、上海等经济实力雄厚的特大城市智能交通建设重心已转向综合交通运输系统的效能提升技术、公众出行智能化服务技术、人车路协同安全保障技术、区域交通协同联动控制、城市交通运行监测评价等。因此，一、二线城市智能交通市场仍然存在大量的升级、更新以及新建项目需求。【1】
对于中西部的三四线城市而言，由于智能交通建设起步更晚，智能通基础设施相对薄弱，未来一段时间内建设重点将主要集中在卡口、电子警察、视频监控等基础设施建设和智能交通监控系统、交通信息综合管理系统等重点应用系统部署上，从而催生大量的智能交通需求。【2】
综上，在一二线城市智能交通系统深化以及三四线城市全面普及催生的旺盛需求背景下，智能交通产业有望获得地方政府的持续投入，从而推动我国智能交通行业实现长期高景气。
3.2 “智慧城市”热潮兴起，为智能交通发展提供更广阔舞台
现阶段，新型城镇化和智慧城市建设热潮迭起，根据工业和信息化部关于电信服务质量的数据显示（2013 年第 1 号），2012 年全国已有 320 个城市提出在“十二五”期间将智慧城市作为加快经济发展转型的战略方向，共计投入 3,000 亿元。预计在整个“十二五”期间，将会有更多的城市（区）加入到智慧城市建设行列中来。
试点推进，资金支持。在智慧城市建设上，国家依然采用了试点推进、资金支持的模式。2012 年 12 月及 2013 年 8 月，住建部先后两批共计确定 193 个城市作为国家智慧城市试点。与此同时，国开行拟提供不低于 800 亿元的投融资额度，之后，又有两家商业银行做出承诺，表示将提供不低于国开行的授信额度，支持智慧城市建设。
另有其他投资机构也在 13 年 4 月初签订了 2000 亿元的投资额度，粗略估计，相关授信融资配套或将超过 4400 亿元。
国内目前一个中型城市的智慧城市规划投资额就可达几百亿级别，以武汉为例，根据 2012 年 8 月《武汉智慧城市总体规划与设计》的初步统计，武汉智慧城市总投入将高达 817 亿元。预计“十二五”期间开展智慧城市的县市将达到 200-300 个，根据住建部预计，“十二五”期间智慧城市投资总规模有望达到 5000 亿元，将带动 2 万亿的产业机会。作为智慧城市的重要组成部分，智慧城市建设的不断升温为智能交通发展提供了更广阔的舞台。智慧城市建设可分为感知层、网络层、平台层和应用层四层架构，其中应用层是目前政府投入的重点，智能交通作为智慧城市应用层结构中的重要组成部分，在智慧城市建设中受到各地政府的青睐。【3】
我国目前智慧城市建设有三种模式：
模式一、以物联网发展为驱动力的建设模式：重点发展物联网相关的产业，出台物联网产业扶持政策，大规模建设物联网产业聚集园区，吸收、培养科研人才，扶持一批重点企业，形成一批示范项目，按照先培育产业发展，再拉动社会应用的模式来进行智慧城市的建设。截止 2012 年 12 月，在建的 69 个智慧城市中有天津、济南等 22个城市采取了此种模式，占总数的比例为 32%.
模式二、以信息基础设施建设为先导的建设模式：大力建设城市信息基础设施，铺设光纤骨干网、实现有线网络入户、无线网络覆盖公共区域，增加网络带宽，提高网络覆盖率，推进三网融合、大规模部署无线信息采集设备，以建成无论何时何地都可以互联互通的城市信息网络。在建的 69 个智慧城市中有重庆、大连等 21 个城市采取了此种模式，占总数的比例为 30%.
模式三、以社会服务与管理应用为突破口的建设模式：重点建设一批社会应用示范项目，在公共安全、城市交通、生态环境、物流供应链、城市管理等领域开展一大批示范应用工程，建设一批示范应用基地，重点突破、以点带面、逐步深入的进行智慧城市的建设。在建的 69 个智慧城市中有北京、武汉、沈阳等 26 个城市采取了此种模式，占总数的比例为 38%.
3.3 日本智能交通行业分析
3.3.1 日本智能交通起步较早，目前已进入相对成熟阶段
20 世纪 60 年代以后，日本道路面临的压力快速上升，日本汽车家庭保有量从 1965年到 2001 年几乎呈直线上升，截至 2009 年，日本每千人机动车保有量达到 593 辆，成为亚洲每千人机动车保有量最多的国家。汽车数量的急速发展为日本国民带来便利生活的同时，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失达到 12 兆日元；交通事故大幅发生，因为交通事故而死亡的人每年约为 9000 人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。因此日本对智能交通十分重视，从 1973 年就开始对智能交通系统的研究，经过近四十年的发展，目前已形成了较为成熟的智能交通产业链。【4】
智能交通的应用使得日本交通得到了大幅度改善，我们从表3-5和表3-6可以看出，在亚洲各国中，日本虽然每千人汽车拥有量最多，但却是亚洲各国中交通事故死亡人数最少的国家之一，这在一定程度上说明，智能交通在降低日本道路交通安全事故率方面发挥了重要的作用。【5】
3.3.2 日本智能交通发展启示
启示 1:政府是推动智能交通研究和建设的主要动力。日本政府把发展智能交通作为缓解交通压力、推动国家经济增长的基础设施项目，由中央政府直接规划发展。政府在推进智能交通发展过程中主要发挥了以下作用：
1.支持 ITS 前沿技术的研究开发；2.研究并制定 ITS 相关的标准化及应用技术，实施标准化认证体系，确保 ITS 的兼容性；3.为 ITS 发展提供大量的财政资金支持，现在日本中央政府每年投入数以百亿日元的研究开发经费在 ITS 方面。
启示 2:统筹规划，统一标准。日本在发展 ITS 初期，由邮政省、通产省运输省、警察厅、建设省等不同省厅分部负责管辖，从而导致了不同部门、不同行业、不同区域在建设 ITS 系统时标准不一、无法兼容、重复建设的问题。在此之后，日本政府开始进行统筹规划，统一标准，所有 ITS 产品如通信设备、电子导航仪、ETC 装置、IC卡等的技术规格均由国家统一制定，所有厂商均以此为标准进行生产。
3.4 中日智能交通对比研究
和日本智能交通系统相比，我国的智能交通行业整体发展水平还相对落后。市场规模方面，据《2013-2017 年中国智能交通行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示，日本 1998-2015 年的市场规模累计将达 5250 亿美元，其中投资在基础设施方面为 750 亿美元、投资在车载设备方面为 3500 亿美元、投资于服务等相关领域为 2000亿美元，而我国不到 380 亿人民币。
在智能交通系统应用水平上，我国和日本差距也颇大，例如：1.不停车收费，日本自 2001 年 3 月在日本正式使用，至 2008 年 4 月末约有 2275 万台车安装了车载机，其中高速公路使用率为 73.6%,而我国则是从 2008 年才开始推广；2.动态信息服务水平，我国目前主要致力于应用和引导，而对于前瞻性的技术开发涉及较少；3.日本在 2011 年开发实施了“ITS 站点”,该套系统的最大特点是“动态导航”.通过使用该套系统可以使道路上行驶的汽车有效地避开交通堵塞的环节并选择最为合理的行驶路线。甚至在 2011 年 3 月日本大地震发生时，该系统依然在为东京高速公路及时提供相关行驶和禁止通行的路段信息。同时，“ITS 站点”系统还可以提醒驾驶员安全驾驶。
例如，当前方路上有货物落下或者发生交通事故时，该套系统会及时通过车载导航系统向驾驶员发出警报。
行业及系统应用格局来看，我国目前仍以集成和硬件为主，占比达到 80%以上，并且市场非常分散，龙头企业整体占据份额低于 1/4;而国外智能交通市场较为集中，项目实施、软件和信息服务占 60%到 80%的市场份额。
从成长空间角度，预计十二·五期间保持 35%的增长，2015 年后迎来量变向质变转换的关键阶段。“十二·五”末期，我国智能交通行业市场规模有望达到 1000 亿。
虽然我国智能交通和日本相比，差距很大，但差距即意味着成长空间。未来几年内，我国智能交通行业仍处于快速发展阶段：1.从各省市制定的发展规划来看，我国大部分城市从 2009 年起开始大规模扩大城市范围，增设公交专用道，建设新的轨道交通，建设并完善大公交的立体交通网络。国家和地方政府将投入大量资金采购应用于公交、地铁、城市轻轨和出租车等的各种智能交通解决方案和产品。2.由于新型城镇化目标的提出和建设的加快，城乡交通一体化趋势日益明显，交通信息化的范围逐步由市区向城镇郊区扩展。在可预见的将来，随着智慧城市建设进程的推进，我国智能交通行业将迎来前所未有的发展机遇。
未来几年我国智能交通行业投资年均增速有望达到 20%以上。据 21ITS 市场研究部预测，2014 年受政府投资推动智慧城市建设的影响，预计智能交通行业应用投资将增长至 407.99 亿元，增长率则高达 28.5%;2015 年智能交通行业基础建设基本成型，注重应用成为发展主要方向，增长率接近 30%,预计应用投资规模超过 500 亿；预计到 2016 年，智能交通行业应用投资将增长将超过 700 亿元。
