第二章 汽车零部件供应链运作模式研究
一、汽车零部件的产生和发展趋势
众所周知，一辆汽车的完整生产是通过上万件的不同种零部件组装而成的，其零部件的多样化，复杂程度都远远超过其他制造行业。并且，汽车的量产销量是惊人的，换句话说，复杂的装配流程与零部件的采购需要不断的重复和适时调整。而从零部件本身出发，我们可以将其分为如下几个部分，即车身、发动机与变速器、和其他零部件。图 1-1 为一个汽车生产体系示意图。【1】
而根据零部件来源和用途划分，采购的零部件又可以分为以下三类：
1. 原材料采购：是指对整车厂或者其配套的零部件企业为其装配制造而供应的原材料或者毛坯组件。这部分采购的产品或组件是无法直接进入到整车车间进行装配的，而必须通过额外的加工步骤或程序使之成为可装配的部分。由于原材料都处于未被加工的原始状态，一方面要根据生产节拍控制其有足够的库存，另一方面需要对采购成本进行精确管理。
2. 生产性零部件采购：与原材料采购不同，生产性的零部件是指已经完成相应加工或者组装工序，可以直接将其装配在整车厂的零件状态，也称之为最终状态。
3. 维修配件采购：顾名思义，维修配件主要针对售后市场产品维修和质保而组成生产的零部件。由于涉及到维修层面的零部件供应，它比总装状态下的生产性零部件更加精确更加详细，有可能需要将其分解细化，整车厂往往会有单独的售后零件采购系统对其控制。其采购管理需要考虑售后市场和供应商生产的特殊性等因素，其管理大多需要采用特殊的统计方法。
而本文涉及的 BS 公司主要制造生产性零部件的发动机与变速器类产品。
汽车工业的发展历史主要以三种生产方式的转变而涵盖，最初的单件生产发展到批量生产，最后由批量生产升级到精益生产模式。
概括而言，在汽车被刚刚发明的初始时期和目前将目标市场和目标客户定义在超豪华甚至是收藏级的特定消费领域，单件生产是主要的生产方式；批量生产方式被福特 T 型车为典型代表发挥到极致；精益生产方式由丰田英二和大野耐一创造的丰田模式，彻底改变了批量生产方式下制造商与客户的对立关系，而形成物质利益基础上的同盟。三种生产方式的特点分析如表 1-1 所示。【2】
进入 20 世纪 90 年代以后，随着供应链管理以及信息化手段的升级，全球汽车零部件产业发生着越来越明显的变化趋势。
1. 汽车零部件公司纷纷从母公司资产中剥离。
在汽车工业发展的初期阶段，整车厂实行的是纵向一体化的战略，从整车的装配到零部件的开发，都由整车厂统一规划统一安排共同实现整车装配的完成。
在这一发展过程中，很多零部件生产企业（大多是分公司性质）随着整车厂的壮大而逐步发展起来。合久必分，分久必合，德尔福作为原通用旗下最大的零部件生产企业，在 1999 年第一次以完全独立的公司在纽交所正式上市，因而开启了零部件企业与整车厂剥离的新模式。随之而来的是伟世通从福特系统中的完全独立，日本电装公司从丰田汽车脱离，梅赛德斯奔驰把海拉剥离单独成立公司，马瑞利公司脱离意大利菲亚特集团等等。这些零部件公司从母公司独立的事件，表明汽车工业已经从单一的纵向一体化已经悄然向纵向分工协作发展，从最初的依附从属关系发展到独立对等、战略合作的协作关系。不仅仅是海外市场的这一突出变化，国内的很多零部件从属企业也纷纷独立。另外，随着专业化分工、生产效率的提高以及成本控制的日趋严格化，为适应汽车产业新的发展局面，整车企业的自制率大幅减少而外购率开始逐步扩大。
2. 全球同步设计、联合开发、模块化组装、Global Sourcing 的供应新趋势在各大整车企业同场竞技的压力下，为了更好的把握目标市场和加快车型上市的步伐，如何降低细分市场战略带来的高昂研发费用，又如何缩短产品上市加快而影响的研发时间，模块化设计和全球同步研发成为了各大汽车制造商共同的选择。早在 1992 年，大众汽车公司在原东德的 Mosel 工厂组装第三代高尔夫轿车时，采用了前桥系统，开创了模块化生产的先例。1995 年在德国 Ingorstadt 工厂装配奥迪 A6 轿车时，大众公司又在总装厂附近设立了后勤中心，总共有多达 8 家模块化系统集成商在这里为总装厂提供装配服务。1996 年，大众相继在巴西、捷克和德国实施了模块化组装方式。如今，大众又在全球工厂逐步推广 MQB/MLB 平台系统供应策略。与此同时，梅赛德斯奔驰公司也开始实施 MFA/MRA 模块化平台，法国标致则推行 EMP2 平台策略。不难看出，现在各大核心整车厂都在朝同步设计与模块平台化的方向发展。
3. 跨国零部件巨头之间整合的趋势虽然零部件企业纷纷从整车厂独立出来，单独运营，但零部件企业之间的兼并与合作的案例却越来越多，特别是一些在行业内历史悠久，技术雄厚的跨国汽车零部件巨头之间的兼并重组案例，对行业的发展产生了极为深远的影响，特别是在 2014 年底，全球汽车零部件第九位的企业收购全球排名第十三位的企业--美国着名汽车零部件巨头 TRW 天合集团被德国汽车零部件财阀 ZF 采埃孚收购，交易金额高达 135 亿美元。这无疑表明，在巨大的市场变化和整车厂服务要求日益严苛的形势下，企业兼并、行业整合已成为全球汽车零部件企业的唯一出路。
取长补短，强强联合俨然成为各大汽车供应商的共识。
二、汽车零部件在供应链中的运作模式
随着上世纪 90 年代计算机技术的突飞猛进，信息管理技术也得到了长足的进步，而这一技术在工业制造领域的应用与推广大大提高了信息效率与传递速度。
从最初的单元管理信息系统发展到企业内部各部门之间的企业管理信息系统，再到企业与企业之间的电子数据交换。可以说这带来了企业内部互联网与企业间数据交互系统的形成，逐渐地，这些数据交互信息管理的平台发展成为与互联网标准相一致的信息系统，使企业内部或者企业与企业之间的任何管理行为都可以通过互联网进行交互管理。这一史诗般的技术进步，不仅最大程度上的降低企业之间信息交互的成本，而且交互效率得到显着提升。特别是对行业供应链复杂的汽车制造业来说，其经济效益的提高是无法比拟的。
汽车零部件供应链涉及的广度和深度是其他行业无法企及的，它的发展和形成经历了一个漫长且曲折的发展过程。
在 20 世纪 30 年代，以福特为代表的纵向一体化时代--在我国，则是建国初期以一汽集团为代表的汽车制造阶段，所有零部件流通都在企业内部完成。彼时，供应链概念还并不存在。随着零部件企业与整车厂的剥离和信息物流技术的进步，现代的汽车零部件供应链逐步呈现出网状结构。如图 1-2 所示。与其他行业相比，汽车零部件供应链有着非常显着的不同，主要有如下几个方面：
1. 汽车整车厂在零部件供应链中处于绝对核心的地位，它承担了整个供应链物流管理和货物调度的主要任务，同时供应链节点之间信息的传递和交互也主要靠整车厂来维系。所有零部件制造企业都在为其产品设计、零件交付、整车装配而服务。
2. 在强调供应链整体优势的今天，整车厂与其供应商之间的关系变得越来越重要，整车厂需要与供应商伙伴共同开发相关总成和部件，甚至在某些环节，完全依赖供应商的开发。这种你中有我我中有你的零整关系的建立充分反映出双方彼此依存互相支持的紧密关系，需方提出设想与建议，供方完成具有技术挑战性产品的研发和交付，相互之间实现信息的无失真传递，共同定义未来的技术发展。
3. 由于汽车零部件供应链的复杂性和整车厂生产节拍控制的精确程度，这一供应链要求物流配送的水平和专业化程度是其他供应链无法企及的。换句话说，各自企业自建的物流配送系统很难达到整车厂物流控制要求的水平，从而形成了以整车厂物流服务为核心的第三方物流配送体系，其专业化与精细化使得库存控制水平和装配效率得到最大程度的提升和保障。
4. 计算机网络技术为供应链效率的提高提供了坚实的基础，通过采用在线识别、条码管理、数据交互等信息技术，使供应链节点之间能够便利快捷地接收信息并迅速给出反馈，真正实现了现金流、信息流和物流的实时交互。
所谓的供应链，实际上也是一条信息链和物流链。信息链包括需求活动，采购意向，订单合同，生产加工单，物料准备清单，发货清单等等，而物流链包含原材料采购，产品加工，部件组装，最终总成交付，整车厂流水线上线，整车配送，整车分销，最终用户交付等过程。它有机的将上述的每一个节点有机的整合在一起，中间的任何一个环节和过程都是供应链重要的组成部分。图 1-3 供应链结构示意图。从图 1-3 中可以看出，供应商，制造商，仓储和配送中心和终端客户都是通过信息流为纽带，最终把物流实现产品各个状态之间的传递和转化。
供应链管理不是简单的一项企业管理任务，实际上它是一种管理思维。它考虑的不是单个个体的效率，而是整个供应链的效率，因此它要求从终端客户到供应商整条链上信息流与物流的交互效率，更提倡供应链上内部节点企业之间的合作和共赢，不是简单的叠加，而是要达到 1+1>2 的成果。下图 1-4 供应链系统的分层结构可以作为参考。从图 1-4 中可以看出，供应链系统由无数个企业节点构成的并以核心企业为基础形成的网状结构。节点与节点之间通过信息流，物流，资金流和服务流相连接，为中心核心企业（汽车整车厂）而实现分工协作，到最终整车的生产，最后又通过销售分销的部分，把终端客户和各层经销商联系起来，最终使最左侧的最初供应商和最右侧的终端客户整合成利益共同体。
在这个同盟中的零部件企业，处于上图中核心企业左边的部分，是最终产品（整车）能生产出来的必须环节，不仅从图中可以看到整车生产的复杂性，在实际生产装配中，这一过程极其繁杂，它包含原材料供应商到多级供应商，再到一级供应商最后到整车厂装配的这一完整流程，同时，它也包含了从化工，到机械，再到电子等多领域的融合。在这里我们重点分析的是作为一级供应商的零部件企业在供应链管理对策中的研究。
