3 国航的国际竞争力分析
3.1 航空运输业的特点
(1)国际性航空运输作为当今最重要的交通运输方式之一，其优势越来越明显的显现出来，它运力的高效、快速、便捷，已经使其成为全世界经济往来和政治互访的桥梁，其国际性得到充分的展现。航空运输的国际化，既要求各国之间的通力协作，也存在着彼此之间的激烈竞争。各国提供的航空运输服务，其水平、价格、技术标准、营销管理、遵守的国际法条都要受国际民航统一标准的制约和整体国际航空运输市场的影响。
（2）商品性航空运输是实现旅客或货物空间位移，其提供的是一种特殊形态的产品，产品的计算单位是“人公里”和“吨公里”，通过产品使用人的购买行为，承运方将顾客或商品高效、安全的运达目的地，从而实现其商品的属性。
（3）服务性航空运输业是服务性行业，属于第三产业的范畴。它以实现“空间位移”的多少来反映其业务量，以其服务质量和服务品质的高低来反应其服务质量。为了更多吸引客源，扩大业务量，企业就必须从顾客的需求出发，不断开辟新的航线，增加航班密度和运量，保证航班时刻的准点性。提供更加舒适的机上服务和便捷的航班周转，保证安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
（4）资金、技术、风险密集性相对于其他公共交通来说，航空运输业无论在技术成分、成本投入、运营协调方面都属于高投入、高技术含量、高风险的行业。民航飞机投入成本巨大，相应的航材储备和技术装备投资也较高，同时航班的正常飞行还要依靠机场、空管、气象各部门的通力配合，各部门间互相依赖程度高，运营过程中风险性很大。鉴于民航运输业的特殊性，政府没有相应的财力，像贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业，民航业不带有公益色彩，更多的需要依靠航空运输企业自身做大做强，运用市场的调控机制，增强自身的竞争力，以不断的提高盈利水平为目标才能维持其正常运营和发展。
3.2 中国国际航空公司简介
3.2.1 国航的基本情况
中国国际航空公司简称“国航”，是中国唯一载旗航空公司以及世界最大的航空联盟——星空联盟成员、2008年北京奥运会航空客运合作伙伴。作为中国航空运输企业的龙头老大，中国国际航空公司这支名副其实的“金凤凰”已经翱翔了58年个年头，它见证了中国民航发展的从无到有，逐步壮大发展成为现在排名世界第二的民航强国。
1955年１月１日，中国国际航空公司的前身——民航北京管理局飞行总队正式成立，1988年成立中国国际航空公司。2002年10月28日，以原中国国际航空公司、中国航空总公司和中国西南航空公司三方共同组建了中国国际航空公司。2004年9月30日，由中国航空集团公司、中国航空（集团）有限公司作为发起人，中国国际航空股份有限公司正式成立。2004年12月31日，国航股票在香港和伦敦证券交易所成功挂牌上市；2006年8月18日，国航成功登陆国内A股市场，股票在上海证券交易所成功挂牌上市。
国航致力于为旅客提供放心、顺心、舒心、动心的“四心”服务，拥有中国历史最长的常旅客计划——“国航知音”，又通过整合控股、参股公司多品牌常旅客会员，统一纳入“凤凰知音”品牌，截止至2012年底，常旅客会员总数已达1997万人。2011年6月28日，国航获得国际权威服务评级机构Skytrax的四星级认证，并于2012年6月12日荣获国际航协第68届年会暨全球航空运输峰会自助服务“便捷旅行”项目金奖。
国航管理水平也在明显提升，实现2001年至2007年连续7年盈利，在中国民航居于领先地位，品牌价值不断扩大。2007至2012年国航连续六年入选世界品牌500强，成为中国民航唯一一家进入“世界品牌500强”的企业。目前，中国国际航空公司已确定未来发展方向，即要成为“大型网络型承运人”，积极开拓国际市场，将战略目标定为：竞争实力世界前列、发展能力持续增强、客户体验美好独特、相关利益稳步提升。
3.2.2 国航国际市场的开拓情况
伴随着全球一体化的脚步不断加快，航空公司的国际化运营，抢占更多的国际市场，更宽广的航线网络区域覆盖，是其发展的主要动因。国际航线是国航发展的重点之一，公司一直秉承“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”的市场布局原则，自首次开辟国际航线以来，枢纽航班规模不断扩大，航线网络持续拓展，现已发展到72条国际航线，同行全世界29个国家的45个城市，航线里程由初期的5011千米，增加到85.59万千米，增长了171倍。运输量以1970年为基期，2007年为报告期计算，旅客运输量增长了1225倍，货邮运输量增长了722倍，总周转量增长了3345倍，航线收入2007年较上年增长了14.58%。截至2012年12月31日，国航（含控股公司）共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机461架，平均机龄6.54年；经营客运航线已达284条，其中国际航线72条，地区航线15条，国内航线197条，通航国家（地区）29个，通航城市145个，其中国际45个，地区4个，国内96个。
2006年8月，通过运作350亿港元资本，国航与国泰航空公司达成股权交易协议，成功实现了多方的合作发展。2007年12月，国航正式加入世界上最大的航空联盟——星空联盟，使其航线网络覆盖了全球157个国家、853个目的地。目前，国航已成功与国内外106家航空公司广泛开展了包括代码共享等内容在内的业务合作，这些进一步提升了国航的牌影响力、增强了其国际竞争力、为国航构筑全球航线网络等奠定了坚实的基础。
3.3 建立国航的 SWOT 分析模型
3.3.1 SWOT模型的原理
SWOT分析法简介：SWOT（Superiority Weakness Opportunity Threats）分析法是20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授海因茨·韦里克提出，该分析法通过综合与概括企业内部和外部条件各方面内容，进而分析组织的优势劣势、面临的机会威胁的一种方法，也称态势分析法或优劣势分析法，主要用于企业管理领域，是进行企业战略制定、竞争对手分析的一项重要分析方法。通过SWOT分析法，可以较为客观准确地分析和研究企业现实情况，可以从中找出对自己有利的、值得发扬的因素，以及对自己不利的、如何去避免的劣势，发现存在的问题，找出解决办法，并明确以后的发展方向。由于SWOT具有清晰、简明、具体的特性，可以减少时间和精力的浪费而深得企业界的喜爱，成为竞争与经营战略决策中常用的工具。
SWOT分析法实施：运用SWOT分析法研究企业战略发展分析，在实施过程上可以划分为三个阶段：一是要素采集，充分分析企业自身的内在特点和属性，外部环境和条件，将企业生存和发展所面临的优势、劣势、机会和威胁，逐一调查列举出来。
二是建立模型，在比对分析的基础上，构造SWOT矩阵模型，根据对企业发展影响程度，将收集的各种要素进行排列，将具有根本性、关键性，紧迫的影响因素排列在首要位置，并区分重要性程度的不同，将次要的、间接的、临时的影响因素依次排列出来，采取相互匹配结合的方式加以分析。三是制定计划，将涉及到的各种因素按照其属性有机的结合起来，坚持扬长避短，用足用好优势因素，克服减少劣势因素，为公司的未来发展做出正确的决策，提出有效的发展途径。SWOT分析法修正：SWOT分析法具有直观、简单的重要优点。在没有精确的数据支持和专业化的分析工具的前提下，也可以得出有说服力的结论。但是，正是由于SWOT分析法直观、简单的特点，使其与生俱来存在精度不够的缺点，更多地是通过罗列各种表象，形成一种模糊的企业竞争地位的描述，在一定程度上可能出现超出客观实际的主观臆断。因此，在运用SWOT分析法进行分析企业优劣势和发展机遇时，应尽量多地收集客观、精确、真实的数据，对SWOT定性分析结果进行修正，以最大限度减少SWOT分析的局限性。
3.3.2 国航的SWOT模型简介
3.3.2.1 要素采集充分进行市场调研，采取多种调查方法，详细了解国航实际所处的经济环境，包括内在的能力因素和外部的环境因素。其中，内在因素包含优势和劣势两个方面，是国航本身在经营过程中沉淀下来积极因素和消极因素，属于主观因素；外部环境因素包含机会和威胁两个方面，是外部环境对国航发展所造的的有利因素和不利因素，属于客观影响。在调查分析这些因素时，要用发展的意识去看问题，不能只着眼于现在，更多的要考虑到未来一些潜在的和不确定的因素。
（1） 优势因素(Strengths)在企业内部环境中，优势因素是企业保持领先地位或超越其他竞争对手的关键要素，是企业本身所具备的核心竞争优势，也可以称为企业的竞争优势。在客观分析竞争优势的基础上，必须始终坚持两个基本原则：一是要始终保持竞争优势，最大限度设法维持领先并保持与竞争者之距离；二是要创造新的竞争优势，善加利用优势及自身资源，寻找新的增长点，进而创造新的优势。建立国航的SWOT模型，分析国航的竞争优势，核心在于把握国航内部环境的优势因素，比如：先进的机队水平、较强的融资能力及资金来源渠道，良好的企业形象、经济持续向好的中国市场、较强的技术能力、低廉的人力成本等等。
（2） 劣势因素(Weaknesses)在企业内部环境中，劣势因素是企业缺少或做的不好的方面，是企业本身竞争态势较弱的部分，也可以称为竞争劣势。企业在客观分析竞争劣势的基础上，同样要重点把握两个基本方向：一是要弥补竞争劣势，通过寻找替代方案，进而取代较弱的能力资源；二是要降低竞争劣势的影响力，减少该因素在企业发展中的作用，使其不再成为限制因素。建立国航的SWOT模型，分析国航的竞争劣势，核心在于把握国航内部环境的劣势因素，比如：管理水平不高、缺少关键技术、国际航线数量不足、人力资源素质不高、创新能力不强等等。
（3） 机会因素(Opportunities)在企业外部环境中，机会因素是指企业面临的有利条件，是那些有助于企业发展营运更好的机会，也可以称为企业机会。面临经营环境的有利机会，企业应积极把握机会扩大战果，特别在竞争激烈的时代中，机会的出现稍纵即逝，故应充分利用优势来掌握住机会。建立国航的SWOT模型，分析国航的市场机会，核心在于把握国航外部环境的机会因素，具体包括：国家政策的支持、市场需求增长、客户群的扩大趋势、燃油价格下调等等。
（4） 威胁因素(Threats)在企业外部环境中，威胁因素是指企业面临的外部威胁，即不利于企业营运发展的状况，也可以称为外部威胁。面临企业发展的外部威胁，企业应当及时确认威胁的种类、形式和可能产生的后果，做出评价并采取相应的行动予以抵消或减轻产生的影响。建立国航的SWOT模型，分析国航的外部威胁，具体包括：竞争对手的威胁、国际化水平欠缺、经济萧条衰退等等。
3.3.2.2 建立矩阵将调查得出的各种因素根据轻重缓急或影响程度等排序方式，构造国航竞争力分析的SWOT矩阵。在此过程中，将那些对国航发展有直接的、重要的、大量的、迫切的、久远的影响因素优先排列出来，而将那些间接的、次要的、少许的、不急的、短暂的影响因素排列在后面。由优势、劣势、机会、威胁四个单项两两交叉，可形成SWOT矩阵，即可以分为四个象限，根据轻重缓急或影响程度，将上述各种因素排列于SWOT矩阵中。【1】
3.3.2.3 制订计划建立矩阵模型后，则需要进行组合分析，进而得出行动对策，制订行动计划。重点把握两个原则：一是要发挥优势因素，克服弱势因素；二是要利用机会因素，化解威胁因素。在这个基础之上，运用层次分析方法，将矩阵中的各种因素相互匹配、加以分析，得出一系列可选对策。具体包括：优势——机会（SO）组合、劣势——机会（WO）组合、优势——劣势（ST）组合、劣势——威胁（WT）组合。（1）SO战略着重考虑优势因素和机会因素，是一种发展企业内部优势与利用外部机会的战略，是一种理想的战略模式。制定SO对策就是要努力发挥国航自身的优势，充分利用外部机会；力求使这两者的有利影响都趋于最大，努力营造宽松的发展环境，适用发展型战略。
（2）WO战略着重考虑弱势因素和机会因素，是利用外部机会来弥补内部弱点，使企业改变劣势而获取优势的战略。制定WO对策就是要首先采取措施克服国航自身劣势，使这些劣势不再妨碍国航利用外部环境机会，力求使劣势因素的不利影响趋于最小而外部机会的有利影响趋于最大。
（3）ST对策着重考虑优势因素和威胁因素，是利用自身优势回避或减轻外部威胁所造成的影响。制定ST对策就是要力求使国航内部优势的有利影响趋于最大，而外部威胁的不利影响趋于最小，充分依靠自身的优势和实力去抵御外部的威胁，迎接挑战。
（4）WT对策着重考虑弱势因素和威胁因素，是一种旨在减少内部弱点，回避外部环境威胁的防御性技术。制定WT对策就是要深化国航的改革力度，不断进行创新改革，从而争取使两者的不利影响都趋于最小。
对以上几种对策组合应当有效的利用和组合起来，根据外部环境的变化，适时调整各种因素的比重，要在发展的过程中，根据不同的时期，着重把握一种或几种因素，从而做出不同的发展决策和部署。
3.4 国航的 SWOT 分析
3.4.1 国航国际竞争力的优势
国航的发展具有自身独特的优势，下面就从技术技能优势、有形资产优势、无形资产优势、人力资源优势、竞争能力优势等五个方面，分析国航的自身优势因素。
3.4.1.1 技术技能优势
（1）国航独有的国家载旗航空公司的尊贵地位。国航的历史前身是民航北京管理局，是中国五大民航管理局中实力最强的管理局，不但承担着国内主要航班飞行，还兼任国家首脑的专包机任务。当时，国家购买的新飞机、大型机绝大部分拨给北京管理局使用; 国内主要航线也大多交给北京管理局经营，新航线的开辟也基本由其承担，例如20世纪70年代“世界屋脊”拉萨航线。这些得天独厚的条件促进了国航的成长，也是国航的骄傲和自豪。目前，国航是中国唯一悬挂中华人民共和国国旗和承担中国国家领导人出国访问的专机任务，并承担外国元首和政府首脑在国内的专、包机任务的国家航空公司。是中国最大的国有航空运输企业，也是目前国内公认的安全水平最高、综合规模最大、拥有最新最好机队的航空公司。这些都是国内其他航空公司所不具备的政治优势。
（2）国航拥有较为专业规范的技术保障。国航下属的工程技术公司，总部设在北京，下辖成都、重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、贵阳、武汉、广州9个维修基地，拥有150余个国内和国际维修站点，形成了辐射国内外的维修网络。其中，国航同德国汉莎航空公司合资兴建的北京飞机维修工程有限公司，是国内公认的飞机维修行业的龙头企业。同时，国航机务系统持有中国民航局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）及欧洲航空安全局（EASA）以及其它18个国家颁发的维修许可证，拥有10座大型机库和先进的设施设备，具备强大的维修能力，赢得了全球80多家航空公司的选择和信赖。从80年代末至今，国航机务共取得了近20项国内维修项目的突破，获得了国家及省部委授予的50多项科技进步奖项。国航自行研制开发了运行管理系统，集成了卫星电话系统、空地数据通讯系统和短波无线电系统等，成为国内第一家具有超远程监控能力的航空公司。强有力的技术支撑是国航安全飞行强有力的保证，促使航空公司技术层面管理上的高效运营。
（3）国航具有较长时期的安全运营积累。自1955年建立以来，国航及其前身北京管理局，一直保持着安全飞行的记录，被国务院和民航总局授予“全国安全飞行标兵单位”荣誉称号。国航飞行员队伍也曾获得 “国际民航组织荣誉奖章”、“全国安全生产先进集体”、“安全飞行标兵单位”等诸多荣誉，创造了一流的安全飞行纪录，成功进行了极地飞行。在飞行难度举世公认、曾经被国际民航界视为“空中禁区”的成都—拉萨航线上创造了安全飞行49年（1965年开始）的骄人成绩。安全飞行是民航运输企业恪守的灵魂法则，是企业生产运行做根本的要求，也是顾客选择这家航空公司最看重的因素，良好的安全飞行记录为国航赢得了肯定和认可。
3.4.1.2 有形资产优势
（1）国航具有一定的资本优势。2013年国航半年报显示，国航的总资本为1969.16亿元，远高于东航的1308.3亿元及南航的1509.06亿元，其在国内的资本优势十分明显；其中，2013年上半年，国航集团实现利润总额15.12亿元，同比增加1.89%；归属于母公司净利润11.19亿元，同比增加7.31%。国航资产整体运营良好，丰厚的资产实力及较强的运营能力为国航国际业务的拓展提供了有力的支持，使国航有实力并且有能力去参与国际市场的竞争。
（2）国航具有一定的机队优势。2013年上半年，国航共引进飞机20架，包括A320、A330、B737-800、B777-300ER等机型；退役老旧飞机11架，包括B737-300、B767-300、B747-400F等机型，国航机队质量进一步提升。截至2013年6月30日，国航（含控股公司）共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机470架，平均机龄6.51年。同时，国航计划于2014年引进飞机60架，于2015年引进飞机45架，引进机型主要为空客A320、A330，波音B737、B777等主力机型，必将大大提升国航机队的规模，降低平均机龄。
（3）国航具有一定的航线优势。国航经营的客运航线条数达到308条，其中国际航线72条，地区航线16条，国内航线220条；通航国家（地区）30个，通航城市148个，其中国际46个，地区4个，国内98个。比如，国航每周有22个航班自中国境内往返法兰克福，另有8班自中国境内往返慕尼黑、杜塞尔多；以上航线由波音777-300ER，空客330系列远程主力机型执飞，头等舱、公务舱配备180度全平躺座椅，全舱配备个人娱乐系统，在该航线上国航已经出于优势地位。同时，国航通过与星空联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到194个国家的1329个目的地。在此基础上，国航积极扩展空铁联运路线，于2014年1月2日推出“飞机+德国境内铁路联运”产品。
3.4.1.3 无形资产优势
（1）国航具有一定的品牌价值优势。2004、2005和2006年国航连续三年在“旅客话民航”活动中获得承运1500万人次以上旅客航空公司“用户满意优质奖”，并被授予“用户满意优质服务金奖”；2007、2008、2009年度国航连续三年入选世界品牌500强，是中国民航唯一入选公司；国航品牌被英国《金融时报》和美国麦肯锡管理咨询公司联合评定为“2007FT中国十大世界级品牌”、连续三年被《商旅》、《TTG》等行业杂志评选为“最佳中国航空公司”。对于顾客对航空运输服务高品质的要求，这些头衔无意提高了国航在顾客心目中的品牌形象，能够为国航吸引到更多的客源。
（2）国航具有较为成熟的经营管理理念。国航秉承“安全第一、旅客至上”的理念，推出以“放心、顺心、舒心、动心”为内容的“四心服务工程”。国航建立了自身远景定位，着力建设“具有国际知名度的航空公司”，确立了“主流旅客认可、中国最具价值、中国盈利能力最强、具世界竞争力”的战略目标；明确了“满足顾客需求，创造共有价值”的企业使命；固化了“服务至高境界、公众普遍认同”的企业价值，形成完备的经营、竞争、服务和发展理念。
3.4.1.4 人力资源优势
（1）国航具有一定的人力资源规模优势。国航作为国内最大的航空公司，拥有一支业务技术精湛、作风严谨、服务良好的飞行员队伍。在2600多名飞行员中，安全飞行20000小时以上的功勋飞行员130余人，安全飞行16000小时以上获金质奖章的飞行员500余人，国航飞行总队获得了“国际民航组织荣誉奖章”、“全国安全生产先进集体”、“安全飞行标兵单位”等诸多荣誉。
（2）国航具有一定的人力资源培养能力。国航具有自己的飞行训练中心，日常使用全任务飞行模拟机和计算机基础训练器开展飞行员培训，具备围绕波音系列主要机型，开展飞行员转机型训练、定期复训和飞行检查的综合培训能力。国航还建立了乘务训练中心，中心教员均具备高级乘务员职称，具有国际航协教学资格，以及国际航协（CRM）训练认可的教员资格，在做好国航乘务员系统培训的同时，也为国内外航空公司培训学员。
3.4.1.5 竞争能力优势
（1）国航注重推进服务产品创新。国航始终注重以技术促服务，是国内首家向乘客提供机上全球卫星通讯互联网服务的航空公司，使地面和空中真正实现了网络互连，提升了旅客体验；2010年8月15日，国航推出手机App，启动移动战略，目前共获得上多万次下载量，为国航带来了数亿元的销售额。同时，国航持续不断加大服务硬件建设，在北京、成都、广州建有高端值机区，在北京、上海、广州、成都等11个机场建有21个自营休息室，陆续推出72小时免费停车服务、“一对一”引导及办理值机服务、“飞行管家”服务等。此外，国航始终关注航线网络优化，2012年优化航班波设计，北京三个进出港航班波之间衔接效率显着提高；2013年上半年，国航在纽约、温哥华、法兰克福等15条航线的19个航班开通北京中转国际转国内联运行李免提业务，并开发72小时过境免签自由行产品，进一步加强了国航北京枢纽建设。
（2）国航拥有较为稳定的高品质客户群体。2013年上半年，国航简化常旅客入会流程，推行一体化服务管理，并完成与山东航空常旅客计划融合，“凤凰知音”会员总量达2706万人，常旅客贡献收入92.6亿元。国航已经成为众多中国政府机构及公司商务客户首选的航空公司。
3.4.2 国航国际竞争力的劣势
国航的发展也存在着许多方面的劣势，下面就从技术技能劣势、有形资产劣势、无形资产劣势、人力资源劣势、竞争能力劣势等五个方面，分析国航的自身劣势因素。
3.4.2.1 技术技能劣势
（1）国航的飞机日利用率相对偏低。同国际先进航空公司对比，国航的飞机日利用率差距较大，而主力宽体飞机的日利用率的差距更加显着，直接影响了平均成本的降低和生产效率的提高。据统计，国航的飞机日利用率均不到9小时，而世界先进航空公司的飞机日利用率平均达10小时以上，新加坡航空更高达13.41小时。这说明国航的业务量水平仍较低，飞机的利用率得不到最大程度的发挥。
（2）国航航班飞行正点率尚有一定差距。据2010年民航局公布的国内航空公司正点率排名中，国航排在东航、厦航、山航、南航、上航之后，位于第6位，正点率刚刚超过70%。最近一项跟踪世界各地空中旅行情况的报告显示，就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司表现最差。作为国航的重要枢纽的首都机场，2013年1月，航班准时起飞率仅为29%。正点率同运营效率之间存在一种正相关的关系，较低的航班正点率不仅影响顾客对这家航空公司的印象进而改投其他航空公司，而且会降低整个公司的运营效率，产生连环反映。
（3）国航的飞行安全性尚有一定差距。由于现有运行管理水平的不足，导致我国航空公司飞行安全性落后外国先进的航空公司。根据民航局公布的运输飞行事故征候，我国航空安全与世界先进水平相比还有一段差距，西方发达国家飞行事故率是0.2 次/百万小时，我国是 1.48 次/百万小时。根据英国航空顾问公司和英国飞行安全顾问有限公司编制的“航空安全数据库”进行选择评比后得出的航空公司安全性排行榜，国航排名第 151位，而德国的汉莎航空公司排名第 1位。国航的安全飞行率在国内水平较高，但是同国外先进航空公司相比，还存在一定差距，不利于其同国外航空公司的竞争。
3.4.2.2 有形资产劣势
（1）同时，截至 2013 年 6 月 30 日，国航总负债为人民币 1,417.84 亿元，较 2012年 12 月 31 日增长 7.60%；资产负债比率（负债总额除以总资产）为 72.00%，较去年年底上升了 0.94%。从国际民航的整体情况来看，航空公司的平均资产负债率在60%-70%之间是属于正常的范围，但国航已经超过了这个界限，直接削弱了国航的国际竞争力。公司为了加强国际航线的运力，2013 到 2015 年，国航还计划继续引进 170架飞机。这是其不可避免的面临固定资产更新所需要的大量资本支出，从而带来的较大资资金压力，资产负债率无疑成为国航运营过程中的一个包袱。
（2）国航的机队成本相对较高。机队成本在民航运输业的总成本占有相当的比重。包括国航在内的国内航空公司的飞机几乎都是由国外购买，而且为保障飞机的正常运营，还必须购买、储备大量的航空器材和专用设备。目前，国航的机型过于繁杂，451架飞机共涉及12个机型，而且多种型号的飞机数量不成规模。在机队运营成本上，就面临着三个突出问题：一是航材订货价格高，由于国内航空市场的弱势地位，国内航空公司很难获得大批量订货的折扣。二是航材进口关税高，我国对进口飞机的关税和增值税率叠加为5.04%—22.85%，对进口航空器材除征收关税外还有17%的增值税，对飞机、发动机及航空器材的境外送修业务视同进口，重复征收关税及进口环节增值税。三是人员培训成本高，多种机型就需要分别培训飞行员、乘务员、机务维修等专业人员，进而就消耗了大量成本。
（3）国航的国际航线数量仍然偏低。国内航空公司在国际航线竞争中明显处于弱势地位，处于国内航空公司龙头地位的国航，国际运输量同先进航空公司对比也同样处于劣势。目前，国航航班可以到达全球29个国家（地区）的49个目的地，而汉莎航班可以到达全球81个国家的209个目的地。相对于汉莎、美联航等，国航在国外的航点太少了，难以形成网络。而国际业务的开拓恰恰对航线网络的要求比较高，国航在这方面通过外先进航空公司相比，差距较大。
3.4.2.3 无形资产劣势
（1）国航的国际市场份额相对偏低。全球主要航空市场被几家超级承运人控制的趋势日益明显，中国航空公司由于世界市场份额和区域市场份额偏小，生存空间将越来越小，最后可能在激烈的国际竞争中被边缘化。2011 年，在世界航空公司营业收入排名中，国航列第 13位，营业收入只是排名第一汉莎航空的40.12%；同年，国航的全球市场份额比全球第一的达美航空低 3.31%。
（2）国航的服务水平仍有一定差距。国航的旅客服务工作存在诸多不足，在面对旅客越来越要求服务质量的情况下，与旅客之间经常在航班延误的责任归属问题上纠缠不清，由于不能提供令旅客满意的解决方案，旅客拒绝登机、拒绝下机等现象经常出现。另外，像飞机晚点后服务不周到，客服人员服务态度生硬、甚至野蛮等等，都严重影响了公司的形象，进而影响旅客的信赖和忠诚，导致旅客流失和公司经济效益的下滑。
3.4.2.4 人力资源劣势
（1）国航专业技术人员比例较低。国航员工数额较大，但专业技术人员比例较低，后勤保障和行政管理人员比例很高，造成了企业冗员过多，成本过高。据统计，国航飞行员和乘务员占公司员工总数的比例为21%，而民航运输业发达国家先进航空公司的飞行员和乘务员随占得比例均在30%以上，阿联酋航空和新加坡航空更高达46%和65%。特别需要指出的是，国航乘务人员的比例在15%以下，而国外先进航空公司的这一比例均在20%以上，这也是国航空中服务质量不高的原因之一。
（2）国航从业人员整体素质还有差距。从知识水平看，国航拥有硕士学位及以上人员只占到员工总数的2%，而中专及以下人员的比例却接近30%，高素质人员匿乏、整体知识水平不高已成为国航国际竞争力不强的重要制约因素。从工作质量看，国航人均实现的运输总周转量指标同新加坡航空相比相差1.65倍。
3.4.2.5 竞争能力劣势
（1）国航竞争发展过程中的曾出现目标动摇。国航在国内枢纽及航线网络质量方面，要优于其他国内航空公司。但在相当一段时期内，国航急于开辟国际市场，急于成为超级承运人，但由于开拓国际市场的能力偏弱，又缺乏构建国际航线网络的整体思路和执行意志，再加上欧美经济萧条造成国际航线不景气，国航的国际战略并不成果，不仅没有获得更多的国际市场，而且在国内市场竞争中也处于劣势地位。
（2）国航的管理成本处于竞争劣势。在成本项目对比中，国航的的财务费用同飞机租金和汇率高度关联，而以汉莎为代表的欧美航空公司的财务费用主要为利息支出，高额的财务费用吞噬了企业利润。同时，国航的最大成本项目是燃油费用，约占总成本的40%左右，这一比例比美国航空公司高出46%，比石油进口国日本高出60%。
3.4.3 国航国际竞争力的外部机会
在经济全球化的大趋势下，国航的发展也面临着外部机会，具体包括：国家政策的支持、国际经济的向好、市场需求的增长、政府采购的优势地位等。
3.4.3.1 国家政策的支持2012年，国务院关于促进民航业发展的若干意见中明确提出“到2020年，我国民航服务领域明显扩大，服务质量明显提高，国际竞争力和影响力明显提升，可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系”。按照“十二五”规划，未来5年全国民航业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。同时，在政府采购方面，明确规定，党政机关及国有企业因公出国应首选乘坐国内航空公司；随着中国政府对外交流的逐步深入广泛，国航在政府采购中居于优势地位。
3.4.3.2 国际经济形式向好“十二五”期间全球的经济形势基本开始回暖，一个新的经济周期即将来临，尽管还存在许多不确定的因素，但是经济总体形势是想着好的方向发展。根据国际货币基金组织今年10月发布的《世界经济展望》预测，世界经济在“十二五”期间将以超过3%的速度增长，超过上一个经济周期的头5年。国航如果能够抓住这个有利的宏观经济环境，加强企业全球化战略布局，必将取得较好的成果。
3.4.3.3 市场需求的增长随中国人均GDP在“十二五”末将突破7000美元，标志着中国进入中等偏上收入国家行列，经济的发展必将带来生产和消费的转型；根据中国旅游研究院发布的《2012年出境旅游发展趋势》报告，未来五年，中国出境旅游市场仍将保持快速发展态势。同时，为了扭转经济发展的不均衡，我国政府正努力扩大内需；国际人员和货物流动需求也在同步迅猛增加。国民收入增长与国家政策支持，必将带来一个较长繁荣期的航空运输市场。现在中国国际运输的市场分额被国外公司抢占严重，如果能抢占一部分国内旅客的份额，从内需拉动的市场入手，也必将大幅度提高国际业务的运输量。
3.4.3.4 国际原油价格影响国际原油走势主要取决于中东政治走向、欧债危机、美国经济走势以及新兴经济体发展前景。2014年，在全球经济将温和增长的情况下，全球石油需求将保持稳步增长态势；同时，地缘政治风险、投机炒作对国家油价的影响依然存在。但在美元逐步走强、新兴经济体增长乏力的背景下，国际油价将呈稳中趋降态势。对于以燃油支出作为主要成本支出的国航，必将是一个重大利好消息。
3.4.4 国航国际竞争力的外部威胁
在经济全球化的大趋势下，国航的发展也面临着外部威胁，具体包括：严峻的市场竞争环境、欧美市场的持续低迷、外航的先发垄断地位、枢纽机场建设运营不足。
3.4.4.1 严峻的市场竞争环境。。根据2012年5月的OAG数据来看，在我国主要航空运输市场，外航占据的市场份额都几乎超过50%。在北京、上海与广州这些一线市场，外航提供的周航班数量分别占总体市场的55.1%、50.2%和44.4%；提供的周座位数占有的市场份额则分别为58.3%、57.6和49%。而从成都、昆明、重庆、大连、杭州、南京、厦门与武汉等这些二线市场来看，外航占有的竞争优势似乎更为显着；除昆明、大连与武汉之外，其余城市外航占有的市场份额都要高于一线市场。不仅国航，而且全部国内航空公司，均面临着严峻的竞争态势。
3.4.4.2 欧美市场的持续低迷虽然国际经济形势整体向好，但美国经济复苏仍然较为缓慢，欧元区仍未完全摆脱债务危机，国际经济形势不振导致航空运输市场需求持续低迷，汉莎、美联航等国外航空公司，纷纷利用自身的优势地位，推行低票价战略，最大限度抢占市场，必将进一步加大了国航的经营难度。
3.4.4.3 外航的先发垄断地位国航是国内最先组建的航空公司，但相对外航仍然起步较晚，技术和国际市场占有率很低，尽管中国的国际影响日益增长，包括国航在内的中国航空业要想赢得这场竞争还需要做出更多的努力。虽然国航通过加入星盟扩大国际市场，但联盟只是行业发展过程中一个阶段性的产物，随着国际环境的不断变化，联盟这种形式很可能被其他的行业形势所取代。。航空运输企业的全球巨无霸公司已经渐渐形成，随着巨型航空企业的做大做强，航空联盟的竞争格局一定程度上肯定会受到冲击和影响。比如法荷航新近与达美航组建的跨大西洋航线合作，美联航与美大陆的合并等都必然会带来新一轮竞争格局的冲击。
3.4.4.4 枢纽机场建设运营不足以2013年8月某日的出港航班为例，将北京、上海与东京、仁川机场相比，北京首都机场的国际出港航班数量为91个，通达的城市为43个；上海（浦东）出港的国际航班数量为116个，通达的城市为37个；仁川机场的国际出港航班为450个，通达城市为92个；东京成田机场的国际航班数量为317个，通达城市66个。显然，仁川机场与东京成田机场的国际竞争力远高于国内的北京与上海机场。而国航等国内航空公司的枢纽机场基本都建在国内的一线城市，枢纽机场建设运营方面的劣势，也必然影响航空公司的竞争能力。
