2.3.1 关于汽车消费信贷发展的制约因素的研究
罗颖（2003）认为目前影响汽车消费信贷的外在障碍因素有：公众缺乏信用意识，社会缺乏统一的明确的关于消费信贷融资的通则，并且全国性的信用资料库目前也没有建立。周立群（2003）则从法律的角度分析阐述了制约汽车消费信贷快速发展的因素为相关政策支持力度不够，产权制度不完善，汽车抵押登记制度无法满足需求，欠缺汽车消费信贷的法律环境，没有强力有效的针对恶意拖欠汽车贷款的借款人的法律制裁手段。宋炳坤（2004）认为汽车消费信贷高风险的成因是由于商业银行对于汽车信贷风险认识不足，信贷客户结构不合理，银行汽车信贷业务的风险控制机制不健全以及不够到位造成的。郭燕峰（2004）通过研究商业银行与诸多汽车金融公司之间的竞合关系，得出随着汽车金融公司的不断发展，其对于融资的需求将会促使其与资金流充裕的商业银行合作，即形成了商业银行向9汽车金融公司提供资金流，而汽车金融公司对终端消费者提供车辆贷款服务的“资金供求链”,即汽车金融公司与银行之间的角色在转换，两者由竞争走向合作。王超（2005）则应用博弈论理论研究了在非信息对称条件下的银行或者是信贷提供者与汽车信贷借款人之间的决策心理博弈，认为商业银行实际在信息不对称的条件下实际无法区别出真正的高收入者和低收入者，银行目前无法准确通过实行不同的利率水平和差异化的信贷方案使不同收入和需求的消费者进入或者退出汽车信贷市场。汽车消费信贷虽然在我国已经发展多年，但在发展程度并不成熟，实际上依然是初级阶段。
综上可知，阻碍我国金融业汽车消费信贷发展的主要原因是目前我国对于汽车消费信贷的研究多数集中在影响汽车信贷发展的外部环境和发展机制上。但是实际制约汽车消费信贷，积聚风险的最根本的原因是我国个人信用制度和信用数据的缺位与缺失。
2.3.2 关于汽车消费信贷风险的研究
目前国内学者对于汽车金融公司风险防范和风险成因的研究主要集中在以下几个方面：王再祥（2003）认为对于汽车金融公司来说，信用风险的度量和管理必须在汽车金融公司的业务发展中处于核心管理地位。目前汽车金融公司的信用风险管理主要来自三个层面：第一层是政府宏观层面的管理，即政府管理机构制定的针对金融机构和非金融机构的信用风险管理方面的相关政策规定；第二个层面是商业银行的监督、制约和制衡，比如有贷款或其他资金流往来的商业银行会从各个层面尽可能的监督汽车金融公司，并加强对于汽车金融公司的风险监督与控制；最后一个层面是汽车金融公司内部制定的风险控制与管理制度与措施。
薛茹（2007）认为拥有先进管理理念和成熟完善的风控措施的外国国外的汽车金融公司，在进入中国市场后，在制定风险管理措施时，必须与中国国情相适合，即结合其风险管理经验采取适合中国发展的风险管理手段。杨萍（2007）则认为，面对汽车消费信贷市场的信用危机，提高资本回报率即提高利率是一种较为合理的直接的规避风险的方式，这种观点实际上是基于汽车金融公司的盈利模式来提出的，认为提高资本回报并且建立并完善消费信贷客户的信用评价体系是风险控制的关键。曹雄飞、杨双会（2007）则从人才优劣影响企业发展的角度指出，汽10车金融公司基于实力的原因，本身面临和承担着较大的行业风险和经营风险，因此其规避风险所采取的核心措施应该是加强专业人才的选拔、培养和管理。
以下学者则通过研究和分析国外成熟的风险管理经验，总结出了以下观点。
孙玮（2004）总结了国外同业控制汽车消费信贷风险的成熟模式。国外基于汽车金融行业长期的实践过程，采取一种目前国内的金融公司也普遍采用的消费者信用评估与车辆产权抵押结合的风险管理模式，即外国汽车金融公司采取两方面措施防范规避汽车信贷风险，其一是关注借款人的自身资信状况，它基于信用数据库，强调资信状况对于规避和控制汽车信贷风险起着决定性的作用。其二金融机构能够通过获取或者是控制贷款抵押品来确保自身的利益不受损害，客观评估抵押品的实际价值同样在抵质押类贷款的贷前决策中占据重要地位。
赵晓菊、柳永明（2003）总结了美国的金融机构对个人消费信贷的信用风险管理的措施，分为贷前、贷中和贷后，包含对于信用风险的贷前控制、贷中监测、分散和转移信用风险，个人贷款的贷后催收等措施。英国的商业银行则会根据借款人的家庭、工作和收入的稳定性、素质态度、贷后的安全性等多个指标对于个人信贷风险进行分级衡量和调查，具体操作指标是根据住房自有情况，工作在岗时间的长短来衡量家庭住址和工作的稳定性；而借款人的素质和态度，则是基于借款人本身所掌握的技能、知识和能力，工作是否会频繁变动，即确保借款人愿意留在目前所处的稳定的工作岗位；而贷后的安全性则要审核借款人的个人资产、消费预算与收入的匹配等信息。
关于控制信贷风险的其他观点是：王平（2007）通过对于中外汽车金融公司的对外融资渠道进行比较分析后，指出汽车消费贷款证券化，即国内外大型的汽车金融公司已经采用的方式，基于一级资本市场的标准化合约可以解决风险防范制度化的缺陷。
2.4 国外关于汽车消费信贷的研究
汽车消费信贷业务开展的初期，实际上是商业银行占据主导地位，但是随着业务的规模扩大化，以及风险控制缺陷带来的风险损失不可控，商业银行在开展一段时间业务后，开始逐步缩小汽车信贷业务的规模。而纵观汽车金融公司的发展实际上基于汽车制造商的自身利益，为了刺激购买，促销车辆，在上世纪 20年代汽车制造商就开始向购车者提供分期付款业务。而该领域的先行者则是1919 年成立的通用汽车票据承兑公司，世界上最早的专业化汽车金融服务机构，而最早的基于汽车金融服务的社会融资的汽车制造商则是大众集团，1930 年向“甲壳虫”汽车的潜在消费者募集社会资金的购车储蓄计划。此后，汽车制造商设立的汽车金融公司便如雨后春笋办成立以满足销商和客户的融资需求。面对巨大的利润诱惑，银行业去而复返，利用自己成熟的管理经验优势，化解和控制汽车金融风险，而这些经验正是我国的汽车金融业所应当借鉴和利用的。
发达国家评估个人信用主要采用两种方法：经验判断法和信用评分法。经验判断法由评估者依个人的主观经验判断借款人的信用，其中最主要的是 3C （能力、品德和担保抵押） 原则法及 5C（品德与声望、能力与资格、担保、资金实力、经营条件或商业周期）原则法。但经验判断法的主观因素过多、随意性强、指标量少，因此很难对于评价对象做出公正客观的评估。信用评分法，主要是采用比尔·费尔和厄尔·艾萨科发明的个人信用评估模型来量化个人信用风险程度，实用性较强，使用简洁，操作方便。随着统计学的发展，新的以以评价对象过往的信用记录为基础的风险定量模型出现了，主要包括 loglstic 回归法、专家系统、分类树和神经网络等。
目前国外对于汽车消费信贷风险的研究只要集中在征信评估、风险成因和风险控制管理等方面，并且通过对于信贷风险的显性因素的实证研究，许多学者基于定性和定量研究取得了大量的研究成果。
Akerlof（1970）通过研究二手车市场，认为二手车市场的发展一方面可以壮大汽车消费需求，扩大汽车生产的规模，另一方面由于二手车消费市场是消费信贷的重要组成部分，在整个汽车销售市场占据较大比重，因此二手车市场的蓬勃能够进汽车消费信贷的发展。而二手车市场的发展和完善，实际上是为抵押车辆尤其是贷后处置车辆疏通了资金变现的渠道，从而降低了汽车金融公司因借款人违约带来的损失。
Stiglitz 认为完善的个人信用制度是汽车消费信贷业务开展的前提，他同时提出汽车信贷贷前要注重对于个人信用档案的记录收集、整理以及分析，信用档案的内容不限于消费者的信用记录好坏、资产负债情况，历史上是否有财务欺诈行为等，信用档案是汽车信贷安全的重要保障条件。
