第二章 文献综述
第一节 国内外资产证券化定义
我国的学者开始对资产证券化展开研究始于20世纪90年代。由于资产证券化的形式和类型的多样性,很多学者对资产证券化的定义也呈现出多样性的特点。沈炳熙H人为资产证券化是以融资者利用自身所拥有的资产为基础,利用发行证券来出售资产的一种融资方式。这种融资方式是将发行证券和出售的资产结合在一起,利用资产未来的现金流来偿还证券的本息。胡威3通过总结国内外众多学者的观点,提出资产证券化是将具有稳定的现金流,但是却缺乏流动性这一特点的资产作为基础资产,通过信用增级和结构重组的方式,发行在资产市场可供投资者进行购买的证券的一种筹资模式。
美国一家投资银行的银行家Lewis. S. Ranieri在1997年提出资产证券化的概念,是国外最早提出资产证券化的学者,概念的提出是在一次将抵押贷款转为证券的事件中,因此我们一般认为资产证券化概念的源起地是在美国。
Shenker&ColleUacf认为资产证券化是一种股权或者债券凭证的出售,这种凭证所代表着的是具有收入流、独立的财产或者是能够能将这些财产进行集合并获得所有权或者把这些财产作为担保物,他认为在这种交易中能够将这些财产带来的相关风险降低、转移、重新分配,进而确保这些财产能够处于市场化状态,高速公路资产进行证券化不仅仅能够获得这些财产带来的所有权利益,还带来了更大的好处即较强流动性。美国耶鲁大学具有“证券化之父”之称的Frank J.Fabozzi认为资产证券化是一个过程,这个过程可以达到将有着共同特质的消费者分期付款合同、租约、贷款、应收款项和那些在流动性较差的资产转变成具有市场化、能够让投资者投资的附息证券。
第二节 国内外资产证券化现状
资产证券化萌芽于美国本土,资产证券化的发行日期是二十世纪70年代初,其发展过程从此就未曾停止过。美国资产证券化市场的范围一直不间断的拓展,定有规律性的现金流收入、偿还期限平均来看至少需要在一年、资产的拖欠率和违约率较低且可以分期摊还等特点,他认为高速公路资产具备这些特征,是一种比较理想的可用于资产证券化的资产。
虽然高速公路建设运用资产证券化进行融资存在着可行性和可操作性,但是其中仍然存在着不足之处,面临着一定的障碍和问题。唐波认为我国的资本市场还处于起步阶段,资本市场不完善,职能的定位不明确;资产证券化相关的法律法规不健全;会计和税收制度等配套还不规范;中介机构有待完善,专业人才缺乏。唐诗韵、刘洋认为我国高速公路资产证券化在信用和资金抵押等方面存在法律障碍、资信评级在不同区域没有统一的市场标准、资金流通等方面障碍。
尤其是以往的二十年来,产品组合日益繁杂产品类型亦不断多元化。交易种类的多样性所带来的信用衍生产品即信用违约掉期的证券化,即“合成”的证券化(合成证券化)。管同伟H人为目前美国的资产证券化呈现出新的特征:在一般抵押贷款证券的增长中,非政府机构发行人逐步取代机构发行;非住房抵押贷款证券化的结构变化,循环继续并以稳定的速度增长,主要是条种类型的资产担保证券比率的变化;现金流量⑶0呈戏剧性增长态势;合成型⑶0增长加速;净利息差证券加速增长。
目前,澳大利亚已成为亚太地区最活跃的股票市场。中国与澳大利亚的资产证券化初始境况相似,所以澳大利亚的经验可以为我国资产证券化的发展利用。范阳、陈卫星8研究认为在资产证券化业务发展方面,澳大利亚成绩斐然。
根据一份标准普尔的研究报告称,在世界范围内的资产证券化市场活跃榜上,澳大利亚排名第二位。澳大利亚自2000年以来,境外发行证券化产品成为主要份额;主要货币有美元、欧元和英榜;资产证券化市场从国内市场开始逐渐向海外市场扩张。目前,伴随着强劲的澳元竞争力,证券化产品在海外的澳元发行日益增多。
韩国以资产证券化来缓解并削弱企业的不良资产。韩国资产证券化通过四、五年的迅速扩展,渐渐成为企业融资的一项重要措施。胡滨9认为韩国ABS市场取得了巨大的增长,包括多元化的资产和刊行范围。该ABS市场在韩国的发展主要由银行的坏账,汽车分期付款贷款,土地权利的出售组成且品种不少于10种,增加了包括信用卡应收账款,住宅抵押贷款支持证券(MBS),公司债券,抵押担保证券(CBO)等大概30个品种,还包括未来的收入,与房地产有关的债权债务等。
王元璋,涂晓兵研究认为中国大陆的资产证券化开始于二十世纪90年代初,在国内股票市场的影响较小,其发展也更加曲折。2003年年中,以金融资本为支撑的资产证券化开始在我国发展。2005年是我国的“中国资产证券化元年”,因为在此年中,房地产和信贷资产都在资产证券化方面获得了长足的进步。
但是从2007年以来,我国的资产证券化市场运营光景惨淡,以至于出现流标的情形。虽然银监会、国务院和人民银行,中国证监会及其他监管部门一直在积极推进资产证券化的试点工作,并继续扩大试点范围,但事实上,资产证券化在我国面临的一个纤旭;的境地。总的来说,缺少统一的资产证券化立法,财务税收等制度尚不明晰,市场供求关系尚不成熟。因此,无论是从法律,财务系统或在中国资产证券化市场上,还有许多亟待解决的问题。
甘勇“通过反省美国资产证券化的法律问题的,提出我国若要大力扶持资产证券化,需要首先解决法律问题这一观点;并且解决问题的基本方法就是资产证券化的专门立法。目前,我国己经出现跨国资产证券化的实践,而且国内进行资产证券化相关立法的也呼声日益高涨,实务部门甚至已经开始拟定国内资产证券化实践的方案。
第三节 国内高速公路资产证券化的研究
伴随着我国高速公路近几年快速的发展壮大,高速公路建设的资金问题成为建设过程中较大的困惑之一。鉴于高速公路建设中所需要的资金较大这一特点,可知高速公路建设仅仅依靠传统的融资模式已经远远不能满足建设需求,因此必须要寻找新的融资渠道和模式。我国引进资产证券化有极强的必要性,因为我国的资产流动存在着较为突出问题、我国的国有商业银行存在着较多不良资产,制约着我国金融市场的良性发展、可以突破信用评级的限制、拓宽我国现有的融资渠道。陈建军‘H人为高速公路资产证券化融资是一项新的大创新,是既传统的BOT融资:自建、经营和转让后的一种新型的高速公路融资模式。
虽然目前我国的高速公路建设采用资产证券化模式仍处于起步阶段,但是我国高速公路属于国家垄断的行业,是现用现付的行业,不存在不良资产情况和违约情况,所以可以说高速公路是理想的证券化资产,将资产证券化模式引入到高速公路融资中是可行的。国内较多学者对我国实行利用资产证券化的方式进行融资的可行性和可操作性进行了研究。其中陈建军认为我国具有发展证券化融资的可行性和可操作性,首先资产证券化是一种新型的创新手段,可以为高速公路的建设引进外资,成为一种融资渠道;其次高速公路若采用资产证券化进行融资,可以较为有效的运用民间资本,是筹资的一种有效模式;再次我国日益发展壮大资产证券化市场,是高速公路证券化融资的一个较好的平台为高速公路建设进行筹资。李东海”在其博士论文《高速公路经济论》中提到,相比其他行业,高速公路是比较适合进行证券化运作试点的行业。他认为高速公路资产证券化的可行性不仅在理论上,而且在实践上也是必要的。他提出用于资产证券化的资产需要具备明显的信用特征、较为完整的历史资料、较为稳定有规律性的现金流收入、偿还期限平均来看至少需要在一年、资产的拖欠率和违约率较低且可以分期摊还等特点,他认为高速公路资产具备这些特征,是一种比较理想的可用于资产证券化的资产。
虽然高速公路建设运用资产证券化进行融资存在着可行性和可操作性,但是其中仍然存在着不足之处,面临着一定的障碍和问题。唐波认为我国的资本市场还处于起步阶段,资本市场不完善,职能的定位不明确;资产证券化相关的法律法规不健全;会计和税收制度等配套还不规范;中介机构有待完善,专业人才缺乏。唐诗韵、刘洋“认为我国高速公路资产证券化在信用和资金抵押等方面存在法律障碍、资信评级在不同区域没有统一的市场标准、资金流通等方面障碍。
第四节 国外收费公路融资情况
国外高速公路建设融资情况主要有两种。一是以政府投资为主。美国高速公路的建设大部分是依靠联邦政府的资助来建设的,小部分是利用公路债券的发行建设的收费公路;英国早年实行国家预算来建设收费公路,此后设立道路建设基金来资助收费公路。但是最近的20多年来,英国政府开始允许个人自行融资建设、经营和管理公路,一些不是由政府收取费用的项目也逐渐增多;澳大利亚通过设立道路信托基金,这些信托基金是由柴油税和汽油附加税组成的。
近几年,澳大利亚还采用BOT融资模式为高速公路建设进行筹资。二是实行收费公路特许经营制度。1982年,法国明确规定高速公路建设筹资的来源,在这之前,他们是采用发行国家给予担保的债券和私人对高速公路进行投资建设的两种方式进行筹资,规定之后,法国高速公路成立特许经营公司,公司的自有资产、中央政府给予的拨款、地方政府无偿提供补助金、公债的发行等是构成了特许经营公司的资金来源。西班牙的高速公路特许经营公司由公司自有资金、政府投入的公共资本还有国内外的贷款等构成主要的资金来源。日本高速公路融资渠道主要来源于在国内和国外发行的债券以及贷款。
