第 1 章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 选题的缘起
随着中国不断加快的城市化进程、城市的重新规划与改造、人口的迁移和流动，城市的交通立体化、信息化发展不断加快，雄厚的经济基础和社会的进步，带来城市的交通方式的变革和设计理论方面的进步。城市空间越来越高密度化和复杂化，给人们的出行提供了更多的选择，同时，也为各种交通出行方式之间的换乘增加了难度。迫切需要可以有效传达信息的导示系统，指引人们找到目的地。城市公共空间离不开功能明确的导示系统，完善的导示系统以清晰有效的信息传达为核心，通过对复杂的信息梳理、架构和视觉化的创意表现，有利于特定信息的传达，为人们出行带来便利。一个城市的导示系统设计和规划，是衡量一个城市文明程度的标志之一，也是衡量这一城市规划水平优劣的标志之一。
现代城市经济文化发达、开放程度高、客流量大、外来人口多，这些特点使地铁交通在承担城市交通作用的同时，也逐渐成为城市人流及信息的集散中心。地铁单向运送能力为每小时 30000 一 70000 人次，行驶速度每小时 40 一 60 千米。在寸土寸金的大都市里，地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式。发展以地铁交通为骨干的公共交通系统，在解决出行困难、机动车污染和交通噪音方面很有成效，是缓解城市交通压力、促进城市良性发展的理想选择。自 1863 年世界上第一条地铁在伦敦建成通车以来，现代地铁正在以前所未有的速度迅猛发展。我国目前北京、天津、上海、台北、广州、深圳、南京、香港等大城市地铁已经在城市中发挥了重要的作用，除此以外各大城市也正在大力开发地铁线路，我国地铁建设热潮正在从中国大城市蔓延至二三线城市。沈阳、杭州、重庆、武汉、西安已经初步完成了地铁线路的基础框架建设，而长春、大连、哈尔滨、青岛、成都等城市地铁规划已被批准立项，中国城市地铁版图再次扩容，城市的交通方式发生着变革。
与国外相比，中国地铁起步较晚，至少在未来十多年内还将处于飞速发展时期。“十二五”时期，中国将进一步扩大地铁建设规模，地铁建设的发展将迎来黄金时代。2005 年 11 月 18 日，沈阳市的第一条地铁线路正式动工，自此，沈阳市快速轨道交通的规划建设拉开了序幕。截止到 2020 年，包括已经在运营的 1 号线、2 号线在内，沈阳市的快速轨道交通规划建设总规模将达到七条线路，共计 210km.1 号线位于沈阳市城区东西方向的主轴线上，横跨五个市辖区（铁西区、和平区、沈河区、大东区、东陵区）， 东至黎明广场，西至十三号街；2 号线纵贯南北，主体部分与沈阳的城市金廊走向基本一致，因此也被响亮地称为“金廊线”,南至全运路，北至沈阳航空航天大学。
今后，两条线路会在目前的规模上继续向周围延伸，构成了沈阳地铁线路的十字骨架，其他线路将在此基础上构建新的线路，形成网络化分布。
以地铁的建设为契机，城市地下空间开发利用逐步发展起来。不断变化的城市空间，让人们不得不重新摸索和适应。也许在城市规划的角度上来看，它为人们的活动提供了更多的可能性，但是如果没有合理地引导行人去使用、去驾驭，那么从某种程度上来说，他反而给人们带来了困扰。一个美好、舒适的环境，不仅仅取决于它的建筑和环境结构，更重要的是人作为主体在城市活动中的感受，人们从基本的功能满足逐渐上升到更高层次的心理满足，从简单的物质要求逐渐过渡到精神需求。环境心理学是研究物质环境对人行为的影响以及如何设计环境最有利人们生活的一门交叉学科。由于人们对精神需求更加重视，致使环境心理学的研究范围和应用范围的不断拓展。它涉及了社会学、环境保护学、心理学、人类学、人体工程学、生物学、生态学等学科内容，并成为设计理论发展的趋势，近年大热的人性化设计便属于这种范畴。这种法则是考虑最重要的是使用者的需求及环境对使用者的影响，而不是出于纯粹的美观考虑或狭窄的专业化规定。虽然现在各个城市对于地铁空间环境建设已经有了自己的执行标准，但是通过调研发现，地铁站域的空间环境设计还有很多方面需要完善。地铁属于地下轨道交通，作为衔接地下空间与地上空间的地铁站域，由于其独特的空间结构，行人的换乘问题尤为突出，城市中大量的人流在地铁站域穿梭及停留，若紧紧将其作为交通空间进行简单处理，会使在其中的人感觉到地上地下巨大的差异，产生茫然或者恐惧。所以地铁站域不能仅仅要考虑基本交通功能上的实现，更应该从行人的心理需求出发，提升空间环境的品质。
导示系统是最直接的“空间操作界面”,其视觉化、显现化的信息可以帮助人们“操作”、“使用”空间。一套完善的导示系统规划设计不仅仅通过图形、符号、文字、等视觉元素，还包含前期的调研、布点、和反复的验证。导示系统的规划设计涉及视觉传达设计、建筑设计、城市规划设计、环境设计、产品设计等多个学科，关系到人与自然与社会这世界的三大要素。从行人的心理模式出发进行设计，能够更加快速高效的引导行人，提高空间可读性，从心理和精神层面为行人提供更加完善的服务。一套完善的导示系统对于进一步提升地铁站域空间环境有着重要的作用。因此，针对地铁站域的导示系统设计及理论研究已经成为一个不容忽视的问题。
1.1.2 国内外相关研究
伦敦地铁是世界上第一条地铁线路，诞生于一八六三年一月十日。伦敦地铁的伟大，不仅仅是由于他开创了世界地下轨道交通的先河，建立了新的交通模式，更因为它在设计方面的贡献。鲜明的红蓝标志、巧妙的交通图设计、精心的字体设计等等经过不断地发展、完善，形成了其独有的导示系统，作为英国的视觉符号被世人所熟知。它的设计一直影响至今，也是从那时起，交通领域的导示系统设计引起越来越多的关注，人们逐渐意识到空间环境与人类行为以及认知的关系。美国建筑大师凯文林奇在其着作《城市意象》中，首次提到“wayfinding”的概念，并将人们对空间的认知的物质形态概括为五大元素：边界、区域、道路、节点、标志物。后期大多数城市规划建设与空间认知领域的研究都是在此理论基础上发展的。国外出版了许多与导示系统设计案例相关的书籍，例如，由贝恩斯与狄克逊合着的《标牌与标识》、由 Artpower 出版的《Way of theSign》系列、由盖尔戴博勒克芬编着的《城市标志设计》等收集、记录了各类场合中导示系统设计的优秀案例。
我国对导示系统的研究起步较晚，早期的导示设计只停留在视觉传达的层面，旨在告知人们方位信息，并没有考虑人的心理反馈，也没有将导示、人与环境建立有效关联。
现如今，导示系统的规划与设计越来越引起人们的重视，人们开始更深层次地探讨这一课题，并意识到导示设计并不是一门单一的学科、而是与城市规划、环境设计、平面设计、工业设计等等相关联的。
随着近几年城市交通的发展加快，城市结构日益复杂化，越来越多的学者开始关注空间环境中的寻路行为与导示系统规划设计的关系。例如，《The Waying Handbook》（David Gibson）中论述了导示系统设计对于寻路行为的作用及相互关系；在《导向标识系统设计》（作者：向帆；2009）一书中，作者系统的阐述了了找路与导示的关系、导向设计的流程、城市标识的现存问题及解决方法、具体空间中的导向设计注意点、导向标识本体的设计方法等理论依据；在《地下公共空间的认知和寻路实验研究--以上海市人民广场为例》（作者：米佳；2007）的论文中，作者从认知和寻路的角度出发，以上海市人民广场作为实验对象，研究空间与行人寻路行为之间的关系。
对于导示系统设计的规划设计这一领域，国外许多国家无论是在理论还是实践方面都处于超前的地位，中国目前正处于不断探索和学习的阶段，相信的不久的将来，设计水平能与世界接轨。
1.2 研究的内容与目标
地铁站域是衔接地下空间与地面空间的特殊区域，由于它的特殊结构，行人在这一区域寻路效率低下。本文以认知地图和寻路行为的理论为基础，分析导示系统设计与寻路过程的关系，并对地铁站域的寻路模式进行探究，总结出行人在地铁站域寻路行为模式的规律，并以实例加以佐证。
沈阳航空航天大学站位于沈阳航空航天大学附近，于二零一三年九月二十三日正式通车。所以笔者决定以沈阳航空航天大学站地铁站域为研究区域，通过让受测者在区域内模拟寻路行为并记录寻路过程，对其数据调研分析，探究现实环境中地铁站域所存在的问题，并于之前所研究的理论相结合，为今后地铁站域的导示系统规划与设计提出建议，改善地铁站域的寻路体验，加强人与环境的沟通，为人们营造更加美好的步行友好环境。
1.3 研究框架与方法
通过阅读大量的文献，研究论文的基本理论问题，主要通过三个方面：城市规划、环境心理学以及导示系统设计等对寻路行为、空间认知心理和导示系统相关理论进行梳理，总结导示系统设计对于寻路的意义。并运用地图记录法和问卷调查法和对实地调研，以论证之前的理论并做更深层次的推导。
本文的第二章节从认知地图（Cognitive map）和寻路行为（Way-finding）的理论角度出发，总结寻路过程与导示系统关系及导示系统设计对于改善寻路行为的意义。由于地铁站域的特殊结构，行人在这一区域寻路效率低下，本文第三章对地铁站域的空间结构进行了系统的分析，指出行人在地铁站域需要进行多次空间转换，由于个体差异性，寻路过程会遇到诸多障碍。通过分析，梳理出行人在地铁站域的寻路模式。
以上研究为理论基础，通过实验进一步发现地铁站域中所存在的问题。本文第四、五章节以沈阳航空航天大学站为例进行实地调研，运用行为地图记录法和问卷调查法，总结行人在地铁站域遇到的具体障碍。实验选取 12 名受测者，通过对行人在沈阳航空航天大学站地铁站域的寻路行为进行模拟，记录行为及心理过程，发现行人在地铁站域所遇到的寻路困难，归纳地铁站域导示系统缺失现状。进而总结出一套完善的地铁站域导示系统规划设计原则，以此来指导地铁站域导示系统的规划与设计。论文的最后设计出一套完整的地铁站域导示系统，为今后的设计提供参考。【1】
1.4 研究目的与意义
凯文林奇在他的《城市意象》曾经说过：“细致地分析地铁系统或整个交通系统的可意象性，是一件有价值而且令人入迷的工作。”[1]
对于目前的交通环境空间结构而言，地铁站很难与地面环境建立结构上的关联，空间语义缺失。行人在站台层就已经迷失了方向，从站台层来到地面后，更加无法辨别自己身处何方。行人在地铁站域的活动目的性复杂，并且需要进行多次空间转换，导致寻路过程的复杂多样。行人在此区域内活动往往属于必要性活动，所以首要任务是帮助行人顺利地完成寻路过程，减少寻路过程中遇到的障碍和不安情绪。本文的研究正是为了改善地铁站域的这一现状，通过研究找出具体问题，并整理出一套切实可行的设计标准，指导今后的地铁站域导示系统设计。
