第 3 章 地铁站域的寻路行为研究
3.1 地铁站域的范围
城市空间越来越高密度化和复杂化，给人们的出行提供了更多选择的同时，也为各种交通出行方式之间的换乘增加了难度。地铁的发展，使其地铁站的功能更加复杂化、多元化。它不再是从单一层面上用以输送乘客的交通枢纽，而是上升到以站内为核心，向周围空间辐射的重要节点。地铁站内部与周边环境的顺畅衔接，深化了该区域的中心功能和公共服务，促进了城市的综合化发展，合理有效地疏散人流，进一步提高了城市的空间利用率。
地铁站域是衔接地铁站内部空间与地上公共空间环境的重要区域，是城市空间中的重要组成部分。它作为地铁站与城市交通的媒介，人流、车流、信息流在这个区域内发生转换和传递。地铁站域在范围上没有明确的界定，理论上它包括以下几个部分：地铁站站台以外的站厅空间，连接通道，出入口空间，建筑外部体量，近周边环境的连续体[9].【1】
3.2 地铁站域的空间结构特殊性
地铁站域作为城市交通网络的重要节点，是衔接地下轨道交通与地上交通的重要枢纽。在功能上和结构上具有更多的复杂性和多样性。而现代的地铁轨道交通的规划设计却忽落了这一点，只注重地下空间的发展。现代化的都市往往都做到了地铁与机场、火车站、大型商业建筑的地下接驳，行人可以直接进入目标建筑内部，无需进行地下空间与地上空间的心理转换。但是在一些站点，行人在结束地下活动后，还是要进入地上的，地下交通与地面交通的交互，往往还是相当重要的。地下空间与地上空间环境截然相反，地铁站内空间狭小而封闭，光照不足，空间结构相对单一；地上空间明亮、视野宽阔，但空间结构复杂。两个空间是完全隔绝的，可视性差，没有很好的与其他地面特征建立结构上的相互关联。人们很难一眼掌握整个环境的大局，尤其是在密闭的地下空间，地上空间又何尝不是未知的。
3.3 地铁站域的行人差异性
不同的人，不同的组群以及在不同的场合，对于空间的宽容和要求有着很大的不同。
这也是导示系统所要考虑的受众人群差异问题。
3.3.1 目的不同出入地铁站的行人带往往有明确的目的性。 到达地铁站后，并不意味着旅途的结束，除了一些已经接驳的站点，大多数情况下，行人还是需要经历一段寻路过程。比如寻找目的地，换乘其他交通工具等。目前我国的地铁和地上其他交通方式之间的衔接并不完善，缺乏统一的规划，虽然大多数地铁已经能够实现与机场、火车站等大型交通枢纽的接驳，但是乘客在交通节点换乘的过程中仍然会遇到很多不便捷的因素，影响换乘效率。而这种现状并不是一朝一夕就能改变的，因此，地铁站域导示系统的规划设计就显得尤为重要。
根据行人的目的不同，可以分为以下几类：
（1）步行前往目的地在距离目的地时间充裕，行程较近的情况下，人们往往会选择步行。人们需要知道确切的目的地方向，或者目标建筑物位于何方。如果目标建筑物足够明显，那么寻路就变得简单化，否则，就需要借助导示信息的明确指示，为行人辨别方向。
（2）公交换乘一部分行人在出了地铁站口后，距离目的地还有一段距离，他们选择换乘公交车继续赶路。可是由于对站域环境不够熟悉，寻找公交车站的过程显得尤为困难。
（3）换乘出租车由于路途太远，或者特殊原因要赶时间，部分行人会选择搭乘出租车。城市交通的管制，出租车不能任意停车载客，必须到指定的地点。这对于行人来说就麻烦了，时间紧迫，本来行人就存在这压迫感，在焦虑的情绪下迷失方向，会让行人感到恐惧。所以，明确的出租车载客点指示信息，也是设计师在设计站域导示系统往往忽略的部分。
3.3.2 个体差异行人年龄、性别、知识背景等方面的差异，导致空间思考能力不同，导致行人在读取信息和构建空间意象的能力也不尽相同。寻路绩效与这种个体差异是密切相关的。
比如青年人比中青年人精力较充沛，认知能力较强。但由于中老年人客通常是有同伴一起出行，结伴出行的人群会在寻路问题上相互帮助，增加了寻路的绩效，所以中老年群体发生迷路和寻路的情况相对较低。而在男性和女性乘客中，男性发生迷路或寻路问题比女性少。女性在对环境信息的读取和空间认知方面，相对于男性表现较弱[12].人们在寻路的过程中，必须集中精力去解读周围的导示指引信息，并通过逻辑思维建立认知地图，而这些跟学习能力是相关的。相对而言教育程度较低者，发生迷路或寻路问题的人数比例会较高。
地铁站域作为重要的交通节点，导示系统应该为所有人群所适用。年迈的老人以及幼儿往往有人同行，所以不存在导示信息的读取，残疾人却面临着寻路困难的境况，尤其是有视力障碍的行人。现阶段交通枢纽的导示信息都仅限于在平面中表现，在地铁站域的重要节点未知，导示信息可能加触觉、听觉等媒介，以满足更多人的需求，完善其功能性。
每一个个体的都有或多或少的差别，在综合这些个体差异因素后，设计师应设计出完善的导示系统，将导示信息准确地传递给行人，营造一个舒适而具有安全感的环境。
3.3.3 生活方式与活动范围由于职业、和生活习惯的不同，行人对一个区域的熟悉程度也不同，在地铁站域中的行为表现也不尽相同。
人们每天由于不同的目的，穿梭于这个城市之中。而一个人的生活圈便决定了他对这一区域的熟悉程度和对地铁的使用频率。对于每天前往固定地点的人来说（比如上学、上班），他对出发站和到达站的周围环境非常熟悉，由于长时间的积累，对环境信息的反复提取，早已在头脑中形成了完善的多维认知地图，不仅仅是环境结构，声音、气味、温度都是他认知地图中的组成部分。比如地铁出口东边的学校清晨传来的国歌声，路边滚动播放广告的 LED 屏目以及转弯处人头攒动的小吃店飘来的美味都是行人寻路的依据。对于这些环境日积月累的刺激，行人在脑海中的认知地图帮助他做出相应的应激反应，从而不需要导示系统就能完成寻路行为[13].而对于行人偶尔才会到达的区域，这一地铁站的使用频率明显降低，行人到达这里的目的可能只是为了逛街、聚餐、走亲访友等等的自发性活动。这类人脑海中的认知地图是模糊的，不完整的，由于缺少反复地积累，有些环境信息随着时间便被淡忘了。认知地图的不完整，导致行人在一定程度上要依赖导示信息的指引，以填补对环境认知的空白。这类行人在出入地铁站时，对周围的环境会有熟悉感，但由于脑海中的固有印象，更容易出现判断错误，比如记错标志性建筑物的方位，导致路线错误。
出于某些原因，人们不得不去陌生的地方。要见新的客户，办理一项新的业务、面试等等。人们乘坐地铁，来到陌生的地方，从地铁口出来，由于环境转化快，心理上会产生不适应感，行人往往会感到迷茫甚至恐惧，一时间不知自己身处何方，更不知道下一步该向何去，失去了对周围环境的掌控。为了消除这种不安全感，此时，人们下意识地会去主动寻找导示信息，并且严格按照指示构建自己的认知地图，进而完成寻路行为。
这种寻路行为效率会有所降低，因而对导示系统规划设计的合理性和可读性要求最高，如何利用导示信息来营造一个友好的步行空间，是设计师们要考虑的问题。
3.4 地铁站域的寻路行为
地铁站是交通系统中非常重要的节点。由于地铁站的特殊结构，各个空间之间是相互隔绝的，行人实现无法预知将要面临的空间环境，很难一眼掌握整个环境的大局，因此在站层转换的过程中，行人会迷失方向。
由图 3.4 笔者绘制的地铁站域剖面图可以清楚地看出，从行人下车后要先进入站台，然后乘坐电梯进入站厅，直至通过站厅通道进入出入口。每转换一次空间，巨大的反差也容易导致行人产生生理及心理上的不适，人们会因缺失方向从而感到迷茫或者缺乏安全感。当行人从地下空间进入地上空间时，行人在地铁站域内往往要完成找寻目标建筑或者换乘公交车、出租车等活动，这些目的地往往超出了人们的视野，如果不及时消除行人的迷茫感，那么换乘效率将大大降低。当周围环境超出了人们可以掌控的范围，人们便会处于一种不安的状况，紧张、不安的情绪会降低人们的判断力，造成认知上的偏差。此时，行人脑中的认知地图未能与实际环境相对应，它所反应的信息是模糊的、混乱的，需要借助其它可读性强的信息重新感知周围环境，消除不安情绪。完整的导示信息可以帮助行人快速的自我定位，形成新的认知地图，引导行人准确地完成寻路过程。
由此可见，由于地铁站域的结构复杂，行人会多次经历寻找、迷茫、获取环境信息、自我定位、到达这一系列的行为，为行人的寻路活动带来了很大的不便。减少行人寻路障碍、提高寻路效率，除了做好建筑在空间上的衔接外，导示系统在这一区域内的作用，便显得尤为重要。
人是公共交通空间中的行为主体，与环境存在着复杂的双向互动关系。一方面，人在空间环境中起主导作用，人的行为活动赋予空间环境以意义，并决定了空间环境的创造方式。另一方面，空间环境又作用于人，它可以促发人的活动，成为行为发生的舞台。
对地下空间的研究通常侧重于空间环境如何作用于人的方面，以空间为主体探讨设计问题。而事实上以人为主体研究地铁站域导示系统也十分必要。本文从寻路与认知的角度对地铁站域的寻路行为进行研究，探讨人们通过什么感知空间，探讨环境与行为的相互关系，总结出地铁站域空间具有怎样的空间特征。因而有必要对地铁站域进行认知和寻路方面的研究，探寻如何通过导示系统能够最大限度的消除地下行为心理带来的负面影响，使地铁站域能够为人们提供舒适、高效、安全的活动场所，成为城市中有活力、吸引人公共环境的一部分。本研究正是以此为目的，选择沈阳航空航天大学站地铁站域作为研究对象，开展寻路实验研究。
