第 6 章 沈阳航空航天大学站地铁站域导示系统规划设计
导示系统设计体现了一个社会的文明程度。导示系统一般分为两个阶段，规划和设计。其中规划阶段主要是对现场功能结构的研究与分析和基本位置与内容等基本构想的策略设定，设计阶段则包括方案设计、设计深化、和设计实施等步骤[36].
通过前面的分析可以看出，要改善沈阳航空航天大学地铁站域寻路困难的现状，首要任务是解决行人在进行空间转换时产生的方向感缺失的问题。让行人不必在转换节点处过多的逗留，或者作出错误的路线选择，根据导示牌就可以轻松的完成寻路过程。而导示系统风格的统一和指示性的加强，也使得导示牌在地铁站域形成标志化的符号，让行人在这一区域内活动时获得更多的安全感。
而解决这一问题的具体方式，就是通过导示的信息设计，让行人在感到迷茫的时候能够快速地修正脑地图，让空间坐标与认知地图中的坐标相关联，并与现实环境快速对接，从而重新进行自我定位，消除迷茫感。
6.1 导示系统的前期规划分析
规划是为了某个区域或具体项目的整体及长远的发展而制定的比较全面的、整体的、有方向性的计划。或者说是有一定的目的性。规划不是凭空想象的，它需要大量的数据，大量的资源及人类需求的。是依据城市建筑景观，环境的总体规划来警醒平行、垂直立体式的规划而来，对于导示系统来说，就是导示牌的布点规划。
导示系统的规划要全面考虑和分析环境，了解地域文化、乡土人情，建筑风格、城市人员状况等众多因素，综合分析，确定城市标识系统的总体规划，再进行区域细分，在布局上要特别强调：（1）合理：分布均匀、主次分明；（2）流畅：泾渭分明，步步顺畅；（3）全面：事事周全，面面俱到。
三个规划原则在系统规划中缺一不可，关联性极高，相互制约，相互影响[38].
6.1.1 区位分析沈阳山空航天大学站地处沈北商圈，是地铁二号线向北延伸终点站，是沈北商圈重要的交通枢纽。因此，沈阳航空大学站地铁站域作为沈北商圈的交通核心区域扮演者举足轻重的角色。
沈北商圈位于沈北新区大学城附近，在沈阳市区北部，依托于大学城的密集人口发展，距沈阳市中心较远。沈北新区位于大连、沈阳、长春、哈尔滨“东北城市走廊”中部，南靠沈阳市区，北隔辽河、万泉河与铁岭、法库县相望，东与抚顺市、铁岭县毗邻，西接辽西走廊，与新民市、于洪区相连。是连接吉林、黑龙江和内蒙古三省区的黄金通道和“东北城市走廊”的枢纽重地。沈北商圈是沈阳城市发展四大空间战略的向北门户，是环渤海经济圈及辽宁中部，城市群上的重要节点，享有市级经济管理权限。随着周边配套设施的逐步建设，沈北商圈将成为潜力无限的经济商圈。
6.1.2 交通动线分析沈阳航空航天大学站位于道义南大街这条主干道上，东临南北路，西临蒲昌路，交通十分便利。236 路通北站，225 路通太原街，157 路通五爱市场、中街，除此之外还有141 路，180 路，326 路等。沈阳航空航天大学站目前属于地铁二号线向北延伸的终点。
6.1.3 节点分析根据前期的交通动线分析，将主干道交汇处定位大节点，主干道与此要干道交汇处为次要节点，次要干道相交汇的地方为小节点。即沈北路、蒲昌路与道义南大街交汇处为导示牌分布的大节点，其余的为中节点和小节点。大节点是行人面临选择的重要节点，所包含的交通信息最多，行人在此位置更容易迷失方向，因此导示牌的信息应当在简洁基础上保持信息的完整性，而其他中、小节点所包含的交通信息较少，但应避免信息重复，确保指示的准确性。这些节点的分布为后期的导示系统布点提供了依据。
6.1.4 区域城市色彩分析城市的色彩代表城市的风格，是城市表达其情绪的一种语言。城市色彩由来两部分构成，城市色彩由自然色和人工色（或称为文化色）两部分构成。城市中裸露的土地（包括土路）、山石、草坪、树木、河流、海滨以及天空等，所生成的都是自然色。城市中所有地上建筑物、道路、桥梁、交通工具、街头设施、行人服饰等，都是人工产物，所生成的都是人工色[33].所以，在涉及城市公共设计的范畴时，就应当考虑设计本身与城市城市色彩的关系。公共设计一方面要符合色彩规划的要求，另一方面又要凸显其本身的功能。导示系统的设计也要遵循这一原则，使其在环境中更加和谐，但又不失去其提示、引导的意义。
笔者对沈阳航空航天大学地体站域周边建筑环境色彩进行拍照采集，将采集的图片进行色彩分析如图所示：根据图片可以看到，此区域的城市色彩主要以浅咖色、灰色、为主，色调偏灰，所以导示牌的色彩应该与这一区域的色系区分开。
沈阳位于东北地区的南部，冬季会出现长期积雪的情况，这就使这一区域的大环境长期处于白色的状态，所以。在色彩的选择上应当尽量地避免使用浅色或其他与白色相近的色彩，以免导示牌与环境背景相混淆，从而削弱其提示与引导的功能。
由于沈阳是以重工业为支柱的城市，所以城市空气主要的污染物为烟尘、二氧化硫、氮氧化物等，沈阳市大气污染有明显的时空分布特征，一年中冬季污染最重，夏季污染最轻，其污染程度排序为：冬季 > 春季 > 秋季 > 夏季。一天中早晚最重，中午污染相对最轻[40].
6.2 导示系统信息界面设计
导示系统的界面设计是承载导示信息的重要载体，是行人获得空间信息，实现认知地图坐标与空间方位坐标对接的媒介，所以导示系统的界面设计尤为重要。
根据前期的调研所找到的具体问题，以及对沈阳航空航天大学站地铁站域的区域分析，结合前期得出的建议结论，为沈阳航空航天大学站设计一套适用于地铁站域的导示系统。
6.2.1 色彩设计导示牌中色彩的选择要符合人体的色彩视野范围。在所有色彩中，黄色、蓝色、红色、绿色可以识别的范围较大，更适合用于公共信息的设计中去，其中黄色的识别范围最大，蓝色、红色、绿色相对较小，如图（6.6）所示。PANTONE 色卡是国际通用的标准色卡，在中国被称为潘通。PANTONE 色卡是享誉世界的色彩权威，涵盖纺织、印刷、绘图、塑胶、数码科技等领域的色彩沟通系统，已经成为当今交流色彩信息的国际统一标准语言。通过前期的色彩调研所得出的结论，依照潘通色卡，选区主要色彩如图所示。
主色调是兼具了蓝绿两色特质的美丽色彩，既有绿色的明艳，又隐藏了蓝色的冷峻。
通过渐变将色彩融合在一起，改变了单一色调沉闷的，增加了些许俏皮与活力。
6.2.2 字体设计字体是导示标识的信息牌设计的重要元素。20 世纪上半叶字体设计取得了重大发展。伦敦地铁的导示系统最先将无装饰线体的设计应用其于交通图中，这套字体出自于字体设计家爱德华·约翰斯顿（Edward Johnson1873 一 1934）之手，又被称为“铁路体”.英国也因此成为了世界上最早将无装饰线应用于公共信息设计的国家。“铁路体”简练、明确，识别性非常强，与贝克的平行线、垂直线和 45 度斜线的网格式版面结构完美结合，为交通图增色不少，使交通图的版面形式更为简洁。自此，人们开始关注字体在公共信息设计中的重要性，各界纷纷开始对字体进行改良、统一，推动了字体设计的改革与发展。
导示系统设计中的字体应具备更高的可读性，要能确保行人在以不同的速度行走，或者离导示牌的距离不同，都能够准确的获取导示信息。移动的速度越快，人的视认能力越低。导示牌上的字体大小应当适中，并不是越大越好。而制作时受到材料、加工手段、安装方式的影响，对字体的形态也有要求。字体根据以上原则，沈阳航空航天大学地铁站域的中文字体主要使用“微软雅黑”和“冬青黑体”,英文字体使用“Arial”.这类字体属于无衬线字体，识别率较高减少误读率。
6.2.3 符号设计公共图形符号在导示系统设计中越来越被广泛使用。如何保证图形符号的公共理解度，实现信息准确性和正确性，在图形符号泛滥的今天，尤其值得人深入研究并寻找解决之道。并不是所有图形都可以成为公共图形符号，它的有效传达常常因人而异，地域的文化、语言及生活环境状况、年龄的不同都会导致认知度的差异性问题。
导视信息牌上表示方向最直接的符号就是指引箭头。
一块导视牌上如果存在多条区域信息指示，会产生指引方向的顺序混乱。若将同一方向的信息群组在一起，则会减少行人的视觉认知成本。所以导示牌中的箭头指引应该如图 6.7 的方式进行排列。我国在国家标准 GB/1001-1994中规定了公共信息中箭头的样式与尺寸标准，并说明了箭头的组合、转向的应用规范。
公共图形符号的产生，是基于对于图形信息的共同认知而形成的。为了满足向公众传播信息的功能，它必须具备清晰度、明确度及理解等重要的条件。此时，公共图形才才具有公共利用价值，才能作为标志为人们指示信息。图形符号应该超越地域的限制，它不需要语言的翻译，所以更容易被人们理解和应用。
6.2.4 信息分级与尺度地铁站域结构复杂，行人所需要的导示信息量大，信息有主次之分，按照信息的重要程度，设计时一般将导示信息分为三个级别。最重要的目的地，最近的目的地属于优先级别较高的内容，他需要保证行人在大多数时候在更远的位置就能看到，这类信息应设置为一级导示信息；需要进一步确认的信息，应设置为二级导示信息；其他的辅助信息可设置为三级导示信息。三个级别的导示信息根据不同的空间信息内容的重要程度及路线顺序，在版面中占据着不同的位置，色彩字符的选择也各有不同。公共导示牌应当具备醒目、准确的特性，但是其尺寸不能因此无限放大，导示牌越大，不仅增加了成本，也增大了安装难度。设计师在设计尺寸的时候，要充分考虑到导示牌体量与人及环境之间的关系。从视觉功能来做实验，室外标识的高度与三个因素有关。
（一）建筑物的高度与标识安装位置。
（二）标识的表达方式是图形类标识还是文字类标识，图形的解读性如何。
（三）人们感觉标识的方式是平视还是仰视或俯视。在平视的状态下，人们与标识的距离可以是标识高度的 50-80 倍。在仰视、逆光和光线较弱的情况下，这个距离会缩短一下。另外，标识的大小因为与环境中的其他标识有着明显的对比关系，在周围的标识相对较小的情况下，个体标识要突出一些[25].
对于户外导示牌的尺寸标准，如图所示根据人机工程学的理论，由于行人在户外环境中是移动的，那么根据人们距导示牌的距离，人们的视野范围有所不同。除了空间距离的关系，还要考虑到人流对行人产生的视觉阻挡。当行人距离导示牌 9-15m 时，最佳视野范围大概在 2.8m-4.5m 之间；当行人距离导示牌 3-8m 时，最佳视觉角度是 25°，最佳视野范围大概在 1.8m-3.5m 之间；当行人距离导示牌 0.5-1.5m 时，最佳视野范围大概在 1.2m-2.0m 之间。所以，在设计导示牌的时候，要充分考虑到行人的最佳视野，以此来设置导示牌的尺度，以及导示信息在导示牌上的排布。根据以上的尺度标准，地铁站域的导示牌尺寸如图所示：
6.2.5 地图设计导示牌中的地图涵盖信息大，1931年，亨利·贝克 Harry C·Beck （4 June1902-18 September 1974）为伦敦地铁设计的交通图改写了公共交通图的设计历史。这张交通图一直被不断地修改、完善，直至 1959 年。它的伟大之处在于将所有的线路简化成垂直线、平行线或对角线、扩展的中心部分，并使两个站点之间的距离相等。整个交通图变得非常整洁、明确，便于人们理解和记忆。它开创了现代地图版面设计的一种新模式，带来了视觉传达设计观念上的一次洗礼[27].
现代的交通信息图或多或少都受到了伦敦地铁交通图的影响。沈阳航空航天大学站地铁站域的导示地图在设计时，省略了一些表面细节，突出重要线路，并将一些次要线路简化掉。是整个版面看起来有条不紊，突出关键节点，方便人们建立认知地图，加深对区域的认识。
6.3 导示系统的布点
根据前期的理论研究和实地调研分析，基于行人认知和寻路的角度考虑导示牌在地铁站域的规划，对于完善导示系统而言，导示牌的布点对于改善这一现状尤为重要。由前期对沈阳航空航天大学站地铁站域所做的调研可以看出，沈阳航空航天大学地铁站域导示信息存在严重的缺失，地下地上导示信息缺乏连续性。为了改善这一现状，导示牌在规划阶段就应该将布点问题放在首位。经过对前期调研的总结，沈阳航空航天大学地铁站域的导示系统布点图如图（6.13）所示：
6.4 导示系统与 APP 的结合
二维码技术是条形码技术的新的表现形式，他可以通过手机摄像头代替条形码扫描仪进行识别，可以印刷在各种媒介上，方便操作。
沈阳航空航天大学站地铁站域导示系统在设计时，在每个目的地的前方加入了二维码。行人如果通过简单的导示信息，还是无法获取方位，就可以通过手机，扫描二维码，链接到导航 APP.此时进入 APP 的页面，通过 GPS 获取行人准确方位，并且提供相对应的地点对接。行人便无需再根据导示牌的提示寻路，而直接依赖 APP 完成接下来的寻路过程。
二维码的植入，为导示系统的使用开辟了另外一种模式，它能帮助脑地图发挥作用，节省寻路时间，提高寻路效率和准确率，值得广泛应用与推广。
6.5 导示系统辅助认知地图与空间环境的快速对接
下面从沈阳航空航天大学站到沈阳航空航天大学南门为例，验证导示信息如何实现认知地图与空间环境相对接，进而帮助行人快速定位，高效地完成在此只是取这一条线路作为例子，分析此导示系统设计对于实现认知地图与空间环境的对接，而对于其他线路的设计，也是从这一角度进行出发，进行反复验证，从而完善设计。
6.6 展示效果【图略】
