我需要一篇对国内汽车行业一些见解的论文

　　中国汽车行业经过了几十年的发展已经取得了巨大进度，通过对国外先进制造技术的学习，并结合我国自身特点，不断进行汽车技术的自主研发，如今已经取得了显著成绩，在新时代中国汽车行业面临新的机遇与挑战，这里学术堂整理了一些专家学者对国内汽车行业发展的一些见解文章，希望对大家有所启发。

第一篇：疫情下对中国汽车行业的思考

作者：高晓东

单位：哈尔滨东安汽车动力股份有限公司

　　摘要：2020年对于我国汽车行业来说，是极不平凡的一年，自主品牌中吉利、长安、长城，在整年的销量有着不俗的表现，但残酷的市场竞争也使弱势品牌失去了竞争的能力，可以说是冰火两重天。

　　关键词：疫情; 汽车行业; 自主品牌; 竞争力;

　　我国是世界上最大的汽车及新能源汽车消费国，也是汽车零部件原材料生产大国。汽车产销量连续11年居世界首位，汽车保有量达到2.75亿辆。2020年，我国与美国汽车保有量基本持平，并列世界第一。2020年对于我国汽车行业来说，是极不平凡的一年，自主品牌中吉利、长安、长城，在整年的销量有着不俗的表现，但残酷的市场竞争也使弱势品牌失去了竞争的能力，可以说是冰火两重天。

　　1、疫情对中国车企的影响很大

　　1）车企制造生产受到一定的影响。疫情突然爆发，部分省份封闭管理，推迟开工时间，或者突然停工，复工时间又不确定，由于零配件缺乏，短时间内车企难以找到替代企业，导致生产受到一定影响。由于疫情影响，热销车型产量不足现象突显。

　　2）汽车销售方式改变。线下销售受到影响，改成线上销售后，销量也随之改变，销售预期变得不明确。但无车族购买私家车的欲望增强，同时消费者对车辆的质量、故障率、安全性及舒适度的考虑也增强。

　　3）对于小型汽车零配件企业而言，疫情会造成客户流失和销售量锐减，使得企业难以为继，部分企业会被行业淘汰。

　　4）国家对车企的政策，也会影响汽车企业的生产经营方向。

　　2、汽车行业发展的不利因素

　　1）中国汽车企业对国际供用链的依赖过大。中国工业起步较晚，所以国内汽车及很多零部件甚至是技术都要依靠国外供应商供给。由于疫情的原因，汽车零部件进口受阻，多数车企受到了影响。大部分汽车零部件在国内可以补充，但是进口的芯片产品在国内还有一定短板。

　　疫情改变了全球车企的布局，更需要汽车零部件企业走自主创新之路，有能力应对各种危机和风险。

　　2）汽车零部件行业属于资本密集型产业，行业内企业绝大多数为民营企业，资金来源主要为民间资本和银行贷款。因为筹集资金有限，不能促进企业持续扩张发展，制约了企业后续发展规模。

　　3）国内车企整体技术含量还不高，更多地是在中低端产品领域展开竞争。众所周知，在发动机领域，自主品牌基本都是逆向研发而来，而零部件也基本来自国际供应商，所以自主品牌所谓的自主研发，实际上从技术到零部件都离不开国外供应商。

　　我国汽车行业零部件质量较差严重制约了行业向高端技术领域的发展。以哈尔滨东安汽车动力股份有限公司汽车配套厂家的刀具为例，发动机缸盖生产需要的一件刀具成本20元左右，按2020年东安动力年产量30万台发动机计算，年刀具成本600万元，多数采用进囗和合资企业生产的刀具。国产刀具不耐用，核心技术不过关，引进设备的高昂成本导致产品价格过高，失去了市场竞争力。如果国产刀具企业能够提升核心技术，减少进口成本压力，质量过关，发展潜力巨大。

　　3、重塑汽车行业自主品牌，加强车企核心竞争力

　　1）严把质量关。车企及汽车零部件企业叫得响的产品是企业发展的基石。

　　2）准确的市场定位和差别化的产品。走产品差异化的道路，对不同消费者设计不同车型，满足各层次消费者的个性化需求。

　　3）企业严格管理制度。重视汽车的售前、售中和售后服务质量，注重客户的体验和反馈。

　　4）建立完善汽车配套厂家体系，助力生产自主品牌汽车零部件厂家发展。进入全球知名汽车零部件供应体系的本土汽车零部件企业，将成为汽车国产化浪潮的最大受益者。

　　5）面对消费者的汽车消费高端化趋势，核心零部件国产化有利于本土汽车制造企业的进一步发展。

　　6）国家对汽车零部件企力的支持力度将促进我国汽车行业的全面提升。

　　4、搞好两支队伍的建设

　　具有专研精神的科研技术团队和具有工匠精神高技能工人团队，两个团队分工明确，互相配合，能攻关专研，攻坚克难，突破核心技术难关。

　　车企自主研发能力不强原因有以下三点：

　　1）自主研发费用较高，还有很多不确定的风险，从企业盈利角度来说，如果买过来就能用就没有必要研发了。

　　2）国外国内核心技术差距过大。汽车企业都要盈利，如果亏损会将责任归于企业带头人，造成研发没有持续性，或研发能力、财力有限。

　　3）中国工程设计技术水平不比西方发达国家差，但装备制造技术水平与西方发达国家相比有较大的差距，高技能型人才差距明显。现在国家对技能人才非常重视，技能人才的社会认同感很高，但还应缩小技能工人和科技人员的薪资差距，拓宽职业技能工人发展渠道，让更多的人愿意从事技能工人这个职业，增强职业成就感。

　　这三点原因会制约汽车行业的发展。汽车行业从业者需要有陈微院士的科研精神，他曾自信地说：“专利是我们的，原创是我们的，所以我们不用看任何人的脸色。”国人为人振奋自豪。

　　自主研发，科技创新。科研面前没有妥协，只有攻关，科研成果给企业带来的是敢为人先的自信和企业发展的红利。工匠精神更是一份责任和担当，工匠是能耐住寂寞的坚守，是对工作的专注和执着，是对工艺极致的完美追求。

　　5、结语

　　2021年又迎来汽车行业快速发展的一年，汽车的电动化、网联化、智能化和共享化，成为汽车行业的“新四化”。以智能化和网联化为代表的智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

　　北京、上海等地的自动驾驶网约车已经来到百姓身边，将改变人们未来的出行和生活方式。目前，海口、深圳、佛山、东莞、惠州、昆明、沈阳、大连等多个城市已经发布了规定，新增网约车必须是新能源汽车，不是新能源汽车无法申办网约车运输证。

　　汽车行业迎来更新更快的发展，节能环保是主旋律，安全性、舒适度、满足个性化的需求是竞争手段，专业的售后服务是品牌保证。最重要的是，汽车行业有好的产品，有核心技术，有务实求精、奋发图强的行业群体，相信中国汽车工业会开创更加灿烂辉煌的明天。

第二篇：预见2021：汽车行业八大趋势

单位：罗兰贝格管理咨询

　　2021年，不确定性仍将存在，但在不确定性中，将具有中国特色的确定性。我们期望，在不确定性的时代下，中国应对能引领新格局。2021年是中国汽车产业重启加速的一年，在顶层目标规划市场终端需求与供给侧变革升级的三重支撑下，汽车产业链的长期趋势将叠加短期动态持续重塑行业新格局，汽车价值链各玩家应充分把握机遇，有效应对。

　　近日，罗兰贝格发布《“预见2021”中国行业趋势报告》，预测未来一年关键行业的主要趋势及商业走向。罗兰贝格希望在2021年，继续通过专业的策略分析与内容分享，能够为不同领域的资深从业工作者提供前瞻性思考与行之有效的问题解决方案。

　　1、新格局：不确定时代下的中国航道

　　罗兰贝格全球管委会联席总裁戴璞（DENIS DEPOUX）在报告中指出，由于地缘政治日益紧张和中美贸易战升级，全球经济早在2020年之初就已处于不确定状态。在新冠疫情最初冲击中国之时，全球供应链开始受到重新审视，世界也开始思考中国是否可以保持其“世界工厂”地位。此后不久，疫情蔓延到世界其它地区，并造成一波又一波的冲击波。全球地缘政治局势进一步紧张，而中美贸易战更是超越了传统的关税领域。一些中国企业无法进入美国市场，一些中国企业被禁止使用美国的技术。到2020年年底，世界从未如此VUCA（动荡、不确定、复杂、模糊）。

　　然而，在这种不确定之中，形势发生了逆转。得益于抗击与防控疫情的决心，中国经济已完全恢复，特别是在供给侧，“世界工厂”又回来了。轰鸣的机器在为全世界提供零部件的同时，也在出产成品。中国出口再次上升，2020年11月同比增长21%。

　　矛盾的是，世界一方面得益于中国经济在疫情后的反弹，一方面又担心自身对中国过度依赖。由于中国在疫情后恢复其作为全球首选供应链的地位，中国经济在第三季度实现GDP4.9%的增长速度，2020年，中国的产量拯救了很多在其它地方无法运营工厂的行业，这不仅推动了对新生产线的投资，而且拉动了对现有生产线的现代化升级，并反向提高了中国生产及产业链的竞争力。有趣的是，当这种情况开始发生的时候，世界各地的政治家及企业领导人开始担心，他们许多门类的供应链过于依赖中国。尽管脱钩不会发生，但是会出现贸易多元化。当单一货源地被认为是新的供应链风险时，供应链将会启动多元化进程。

　　尽管一些分析人士预测全球化的终结，并认为中国将在享受了40年的全球化红利后走向衰落，但是我们不相信这样的预测。我们认为：VUCA世界在新冠危机后，会开启一个全新的全球化模式，它可能出现更多的区域壁垒现象、更多的双边和多边协议等，从而取代美国主导的制度框架，最终在全球范国内达成新的共识。同时，追求比较优势、在国际范国内的资源与资产组合、以及由合作与竞争共同驱动的科学进步和技术创新，仍然是推动全球化的主要因素。中国将逐渐从出口驱动型向混合型全球化模式转变。中国与发达国家之间的加工贸易将逐渐减少，并被一般贸易所取代，就如同中国已经与东盟和“一带一路”国家之间的贸易合作一样。中国和中国企业的竞争优势不应仅局限于较低的资源成本及具有竞争力的转型成本，它应该来自日益苛刻与成熟的国内市场驱动创新，井受益于大规模的国家层面研发成果。

　　在此背景下，中国继续推进国内经济转型，以实现关键目标。2021年不仅是“十四五”规划的开局之年，也将为2035年远景目标画下蓝图。我们将看到更多的市场化改革：包括大型省级国有企业在内，它们将更注重业务整合、金融健康以及新兴市场的发展，例如：新能源汽车与基础设施、工业与商业数字化、减碳、服务与消费等等。

　　中国政府倡导的“双循环”概念将逐渐清晰。尽管面临很多困难，但是它进一步鼓励并加速着中国对经济与技术自主性的探索，就如同在贸易战与新冠肺炎初期情况下对欧美领导人的挑战一样。2020年，中国提出了2060年前实现碳中和的目标，我们相信在2021年的政府与各企业的计划中会看到更具体化的逐步落实。虽然这是一个巨大挑战，但是减碳也将给经济带来额外转型与增长动力。它将带来一个相对全新的市场，而中国将在这些领域寻求领先地位，如同它在太阳能、风能、电池、新能源汽车、充电基础设施、无人机等方面已经实现的那样。

　　对中国政府与中国企业来说，这种国内转型充满挑战。尽管美国在监管上的新动态设置了重重阻力，但是中国需要提高自身的技术竞争力，从而提升自己在新一轮全球化中的角色。虽然中国在半导体设计领域已经具有一定的领先地位，但是中国下一步需要在核心零部件等领域迎头赶上。与此同时，考虑到中国劳动力成本上涨，紧跟其后的东南亚以及得益于工业数字化与自动化的欧洲都成为中国制造的竞争对手。如果中国要想将自己那些以消费者为导向的服务和产品创新进行国际输出，那么，中国的国企和民企都需要进行快速转型。

　　考虑到新冠病毒健康危机仍将是许多国家的重大关切议题，并仍将对我们的经济产生冲击，与2020年一样，2021年依然充满VUCA。在这个充满不确定性的时代，中国开局良好、经济平稳运行，而即将出台的十四五规划也整合了一些新常态的特征。作为映照“双循环”概念的镜子，中国将承担两大任务：针对国内，成为一个强大而迅速升级的国内市场；国际上，更需要在包括减碳等全球议题上扮演领导地位，引领世界共同发展。

　　2021年，不确定性仍将存在，但在不确定性中，将具有中国特色的确定性。我们期望在不确定性的时代下，中国应对能引领新格局。

　　2、汽车行业八大趋势

　　2020年伊始，罗兰贝格汽车团队提出“中国汽车行业十大年度趋势”，如“新能源汽车格局的大浪淘沙”、“新造车势力的最后窗口”、“新零售转型升级的概念落地和加速”、“本土化智能座舱概念和数字化产品的量产落地”、“零部件企业的战略业务调整和组织重组加速”等。尽管2020年年初以来的新冠疫情震荡了整个汽车产业，但这些行业大势依旧在2020年得以纷纷呈现。不同的是，由于疫情带来的短期销量与利润影响以及终端需求的抑制与改变，部分产业变革趋势发展脚步相对放缓，而与数字化、智能化等相关的趋势在新冠疫情危机下加速发展。

　　展望2021年这一“十四五”开局之年，我们认为中国汽车产业将整体复苏，后疫情时代下汽车产业各领域的优胜劣汰将被放大，危机后正是产业链企业推进业务重塑、技术赶超、模式创新、运营优化并构建中长期护城河的最佳时机，因此变革升级与格局重塑将成为明年的主基调。在罗兰贝格2020中国汽车行业十大年度趋势持续深化的基础上，2021年的汽车行业将呈现以下八大关键动态。

　　趋势一：乘用车销量呈U型反弹，供需提振推动销量复苏

　　中国汽车产业自2017年进入市场与产业结构的深衰调整期。2020年，受新冠疫情冲击，汽车生产停摆，消费需求受到抑制，供应链受到波及。罗兰贝格年初预测中国乘用车与新能源车市表现最有可能出现"U型-延迟反弹”走势，上半年销量下滑明显，下半年需求逐步恢复且愈加强劲。随着疫情影响逐步消退与中国经济转向“内循环”等综合因素影响。中国乘用车销量将进入波动性缓慢恢复的新阶段，2021年有望实现10%的年增长率，并带动上下游零部件与经销商回温复苏。

　　趋势二：新能源政策需求双向利好，产业链多元创新发展

　　受行业整体趋势影响，2020年新能源汽车销量相较2019年微降，但政策端进一步发力，供给端竞争格局初显变化。随着国家在2020年11月正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》与2025年新能源汽车销量占比目标，加之市场需求在后疫情时代稳健复苏，2021年新能源市场蓄势待发，逐步进入健康成长期。在传统车企大举加码新能源并纷纷推出高端纯电品牌以赢取市场的背景下，领先新造车势力企业仍凭借用户体验和产品创新优势，在2020年实现了交付数量与资本市场表现的双重突破。预计在2021年，我们将看到新能源全产业链从以量为先转向以质为重，实现供给侧的进一步多元创新发展与需求撬动。

　　趋势三：重卡格局纷繁复杂，商用车价值双向延伸

　　在政策与需求双重驱动下，2020年中国重卡逆势上行销量创历史新高。2021年，随着市场小幅回落与竞争加剧，行业格局将更为纷繁复杂。我们预期，2021年中国商用车市场将呈现双向延伸趋势：其一是产品和品牌的升级延伸，2021年商用车双积分的草案即将出台，道路安全法规逐步落实，中国商用车市场将进一步向绿色智能的方向发展，同时随着国际品牌在中国的加速布局落位，中国企业亟需推动品牌向上与高端产品线布局；其二是全生命周期价值的延伸，行业玩家对用户需求关注点从购车环节延伸到用车环节，加速布局ETC、用车金融、二手车等领域，并且出现了车货匹配智能驾驶租赁运营等新兴模式。2021年，我们将看到更多生态各方的合作及业务模式创新。

　　趋势四：汽车金融竞争加剧，玩家加速业务与模式重塑

　　近年来，随着各类企业加速涌入与现有行业玩家加大投入，汽车金融行业竞争逐步加剧。2020年，受疫情与新车销量影响，中国汽车金融行业遭受巨大冲击，行业面临利润与经营压力，过去粗放的经营模式难以为继，业务定位、布局重塑与经营转型迫在眉睫。

　　展望2021年，中国汽车销量将以“U型”态势恢复增长，市场基盘企稳将为汽车金融各细分市场的重整旗鼓与经营优化奠定基础，行业迎来新的发展窗口期。乘用车金融企业将在模式创新、渠道差异化与产品定制化上持续发力；二手车金融在持续蓬勃增长的大背景下，有望在行业基础与规范建立上实现进一步突破；商用车从购车金融向用车金融拓展，车队资产管理支持下的精细化风险管理是下一年度运营升级的重点挑战。

　　趋势五：二手车精准化残值评估与数字化资产管理体系逐步成型

　　在新车销量经历拐点与波动的过去三年中，中国二手车市场销量逆势上扬，成为低迷市场下为数不多的增量市场。2020年，中国二手车销量整体保持平稳，同时二手车电商企业密集开展业务拆分与收并购交易，带来新的竞争格局动态。展望2021年，随着中国汽车保有量进入更大体量阶段，为二手车市场提供充分供给。同时，新能源汽车逐步进入淘汰置换周期，市场对精准化残值评估需求日趋强烈。如何构建起精准化的残值评估体系与数字化车辆资产流通体系，借力数据智能解决中国二手车流通在供给端、需求端与交易流程中的核心痛点，是2021年二手车市场提升发力的重要焦点。

　　趋势六：移动出行行业洗牌，后疫情创新升级探索提速

　　2020年，中国移动出行正式进入下半场，各个细分领域不断出现行业洗牌。豪华网约车市场新玩家涌入，中型网约车玩家发力顺风车并实现可盈利模式，长短租头部企业推进业务组合与战略方向优化。与此同时，共享出行定制车辆开始投入运营，移动出行服务提供商逐步向定制化方向战略转型。2021年，中国移动出行产业将进入发展新纪元，我们将看到网约车、长短租与分时租赁等各细分市场玩家迎合后疫情时代消费者对出行场景与诉求进行演变，进一步创新升级。整车企业与移动出行服务供应商将围绕智能出行与定制化、差异化服务开展更多合作探索与博弈，行业集中度与头部企业竞争格局也将呈现更多动态。

　　趋势七：自动驾驶的商用车场景加速落地

　　以港口为代表的封闭低速自动驾驶细分场景在2020年实现突破，领先重卡主机厂联合头部无人驾驶科技公司实现港口场景量产交付和运营作业，并推出无驾驶室港口无人驾驶集装箱卡车；同时，多家自动驾驶科技企业在2020年与投资集团、主机厂、零部件供应商等多方建立全新合作伙伴关系，产业链各玩家加速布局自动驾驶。2021年，商用车自动驾驶领域市场热度仍将持续。更大规模、更多场景下的自动驾驶重卡量产及L3级别自动驾驶运营租赁服务商业化落地值得关注。

　　趋势八：中国汽车产业加快向技术驱动转型

　　2020年第四季度正式颁布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》与《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》完善了对中国汽车产业新四化技术的顶层规划，并进一步明确了新能源、智能网联与自动驾驶等技术的发展目标。随着中美贸易战和逆全球化成为常态、地缘政治与贸易不确定性持续增加，中国汽车产业将更加注重科技优势、体系创新与价值链把控能力，逐步向技术驱动转型。2021年，中国汽车技术投资力度有望在全球一枝独秀，一部分自动驾驶与智能化产品技术将进入量产，产业技术生态将初步成型。

　　3、结语

　　2021年是中国汽车产业重启加速的一年，在顶层目标规划市场终端需求与供给侧变革升级的三重支撑下，汽车产业链的长期趋势将叠加短期动态持续重塑行业新格局，汽车价值链各玩家应充分把握机遇，有效应对。

　　1.对整车厂而言，应有效把握数字赋能趋势，加速线上线下融合，重塑用户体验模式，使渠道触点多样化，积极应对消费人群变化；构建品牌向上策略；借力新技术和新生态以综合提升产品服务组合并探索模式创新。

　　2.对零部件供应商而言，应把握竞合与供需关系重构机遇，加强应对新趋势的产品布局探索，重视短期成本削减和效益效率的持续优化，关注海外并购契机。

　　3.对投资机构而言，如何把握汽车出行价值链转移与模式创新的投资并购机遇，加强投后管理增值与协同挖掘，是持续布局发力的关键主题。A

　　对零部件供应商而言，应把握竞合与供需关系重构机遇，加强应对新趋势的产品布局探索，重视短期成本削减和效益效率的持续优化，关注海外并购契机。

第三篇：汽车行业可持续发展研究

作者：麻荣伟 樊昕泽

单位：哈尔滨商业大学会计学院

　　摘要：2020年初“新冠肺炎”疫情爆发以来，长期处于世界经济发展引擎地位的中国经济被强制按下暂停键。而汽车行业作为一大支柱性产业也首当其冲受到重击，因此在复工复产后对疫情防控的全局思考和系统行动，以及疫情给车企经营带来的影响和企业的应对之策则尤其重要。

　　关键词：新冠肺炎疫情; 汽车行业; 社会责任; 可持续发展;

　　一、引言

　　2020年初，突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情打乱了所有国人的节奏和计划，从武汉“封城”，到全国各地相继启动重大突发公共卫生事件一级响应，再到当前疫情的全球大流行这只“黑天使”让拥有我国这样一个14亿人口的世界第二大经济体几乎瞬间暂停，“抗疫”成为2020年春节全体国人的主题和中心工作。

　　所谓危机，往往既是困难也是机遇，2020年第一季度经济承压，但我们依然看到如线上办公、线上教育、生鲜电商等多个互联网行业迎来发展机遇，而更多传统行业则在积蓄势能，寻求革新突破。汽车就是其中一个典型行业。同时，汽车行业作为我国经济的支柱性产业，2019年汽车行业生产总值占比GDP达8%。提振汽车行业活力与经济发展速率息息相关。而遭受疫情重击的汽车行业，正面临着怎样的困境，如何从困境中突围，又将如何借助疫情带来的机遇重获新生？

　　二、新冠肺炎疫情对汽车行业带来的危机

　　（一）现金流受到冲击。

　　疫情对于供应链的影响主要有以下两个方面：其一，从目前来看，交通物流的恢复情况还不是那么乐观，随着汽车企业逐步复工复产后，交通物流的恢复情况将直接影响上下游供应链的零部件供给；其二，供应商生产出来的零部件不能及时交付用于生产，那么其货款收付也会相应受到影响，再加上目前用工成本较高，整体资金链就会受到较大的冲击。

　　（二）疫情防控导致供应链无法正常运转。

　　就东风日产为例，首先东风日产在襄阳等地设有生产基地，而襄阳恰好处于此次疫情最为严重的湖北地区。在复工过程中，东风日产主要遇到三点问题：一是湖北地区的复工政策依旧存在较大的不确定性，如果湖北地区的复工日期继续延后，将对后续供应造成较大影响；二是口罩资源还有一定缺口，虽然在政府的全力支持下解决了部分需求，但随着全面复工复产，这方面还存在一定缺口，我们会充分与政府做好后续对接；三是在全面复工前依然有680多名员工因疫情原因滞留湖北疫区。其次此次受疫情影响较大的湖北地区，是东风日产重要的市场之一，一年上牌量超过6万辆，市场份额在合资非豪华品牌中排名第一。此外，湖北也是中国汽车版图上重要的一环。

　　（三）疫情提高汽车制造企业成本。

　　据不完全统计，为应对疫情影响全球主流汽车厂商已经宣布了至少超过10万个职位的裁员，而且裁员已经不是一两家车企的决定，开始逐渐演变成全行业的共性，国内车企也在裁员名单之列，这也从一定程度上减少了车企的人员成本。

　　相较于国外车企的直接裁员，我国车企则选择了较为缓和的降薪作为成本。上汽集团从集团层面作出了调薪决定，之后各个子公司纷纷响应。如上汽通用五菱占薪资水平25%的奖金从2020年2月起“打折扣”；北汽集团也宣布进行薪资调整，将根据绩效考核情况来发放工资，绩效考核不达标的员工扣除月整体工资的20%～70%不等；江铃控股宣布执行副总裁以上人员的收入下调40%，副总裁及以下职位收入下调30%等。

　　汽车产业并非劳动密集型产业，所以裁员降薪是车企在特殊时期不得已的选择。但也从侧面反映了中国车企的成本控制空间极小，只能使用降薪的手段。然而，很多车企爱用的“裁员降薪”手段更是一把双刃剑，本来是想把价值不大的员工裁掉，但结果可能是核心骨干也会随之流失，进而损伤企业的核心竞争力。与此同时，还有可能加重汽车行业的“恐慌”，容易引起对车企品牌的信任危机，从而从根基上影响企业的可持续发展。

　　当前，虽然国内疫情基本得到控制，但海外疫情日益严峻，国内车企需要的电子电气等核心零部件仍需海外进口，此时海外部件的供应不稳定，成本必然上升；加之人民币持续贬值，各种因素叠加之后，车企的成本一段时期内不仅难降，恐怕还要上升。另外，流程再造等老生常谈的降本手段，平时就在进行，疫情期间也难有所突破。

　　最后，从规模经济的角度来看，汽车行业作为典型的规模经济，只有在销量大幅度上升的情况下才能有效地摊薄成本。而目前车市的萧条显然无法满足这一要求，只会使得车企成本不降反升。

　　（四）基于线上体验、购车的新零售模式作用有限。

　　在疫情时期，消费者到店意愿下降，来店量减少，相应的“线上服务”、“线上购车”将成为汽车行业的新趋势之一。虽然广大车企也紧跟当前趋势，进行“线上业务活动”，如东风日产旗下一些经销商，也通过线上直播，线上团购等举措，获得了更多市场机会。目前，全国经营店已规划开展直播店数591家，已规划直播总场次2,183场，已开展完的直播场次约1,800场。其中2020年2月29日，东风日产推出的“2020暖春直播首秀”在短短90分钟的直播时间内，便在平台吸引了89.5万人次的观看，达1.9万条的弹幕。

　　比起订单成交量，线上营销侧重于让消费者对品牌形成认知与好感。其带来的销售订单相较于疫情带来的巨额损失更是微乎其微。根据乘联会发布的数据，2020年2月全国狭义乘用车批发销量21.8万辆，同比下降82.0%。其中，轿车批发销量9.3万辆，同比下降84.1%;SUV批发销量11.1万辆，同比下降79.4%;MPV批发销量1.4万辆，同比下降84.0%。2020年1～2月，全国狭义乘用车累计批发销量181.6万辆，同比下降43.8%。由以上数据可知，线上卖车作用有限。

　　这一方面是由于汽车本身是大宗商品的属性，相较于传统线上商品价值较大，消费者一般更加青睐线下实体营销模式；另一方面则是由于汽车销售涉及的方面也颇广：整车生产、销售、维修保养等每一步都是巨大的盈利环节，其中还涉及各地方政府的法律法规以及税收等多重因素……仅仅是厂家一厢情愿很难撼动这样庞大的利益集团。

　　（五）车企面对疫情需要履行相应的社会责任。

　　在新冠肺炎疫情全球蔓延的特殊时刻，举国上下，众志成城，共抗疫情。广大车企作为社会的一分子，依赖社会的护佑而成长，享受国家政策优待，疫情下履行一定的社会责任无可厚非，为抗击疫情献策献力。根据早期观点认为，履行企业社会责任就是捐赠与慈善，在这一方面广大车企纷纷行动，如东风日产自2020年1月23日起，积极参与、配合东风公司、日产公司及东风汽车有限公司的捐赠动作。2月7日，再次驰援湖北，通过东风公益基金会捐赠现金300万元人民币支援抗击疫情工作。除了驰援抗击疫情的“大前线”，向疫区捐资捐物外，我们还从自身行业特性出发，推出针对性的业务，援之以心，通过守护千万车主的“交通线”，服务车主；同时，携手800余家经销商伙伴及千万车主家人，发起“十元义捐”行动，汇聚NISSAN FAMILY点滴善意，与社会各界共同战“疫”。

　　除了直接的捐款捐物，还有的车企进行产业调整生产防疫物资，如上汽通用五菱从一家汽车企业迅速完成联产口罩、自产口罩到自主生产口罩机的抗疫转型。2020年2月19日，由上汽通用五菱自主生产的全自动口罩机正式下线并投产。截至目前，公司更是建成了22条生产线，可达到日均200万只口罩的产能。所有的口罩均交由政府统一调配支援抗疫一线工作者，同时捐给产业链上下游企业以保障其复工复产。

　　疫情对大多数企业而言具有负面影响，不同性质的企业处境也不尽相同。要想履行企业社会责任，势必要动用企业的各项资源。因此，承担相应的社会责任也会给车企带来相应的成本压力。

　　三、风险自带“一半”机遇

　　正如汤姆森所说，风险与机遇是硬币的两面。对于企业来说，风险总是自带“一半”机遇。通用电气金融中国区首席风险官黄国权盘点了此次疫情给企业带来的一系列连锁反应，其中包括操作风险、业务风险、信用风险、市场风险、流动性风险以及法律风险等。虽然由疫情衍生而来的风险，对所有企业而言，基本相同。但是，危中求机、把握住风险中的机遇的能力，各类企业却有着很大的差异。而就汽车行业而言，机遇主要在以下几个方面：

　　（一）中国汽车及零部件制造业面临新一轮并购窗口期。

　　在改革开放初期，招商引资是我国对外开放的主要形式，而这一形式在汽车行业的体现便是“市场换技术”。即允许各大汽车强国的品牌集团在中国合资设厂，进行民用汽车的本土化生产，希望以大陆广阔的民用汽车市场，换取国外汽车厂商的先进技术，以迅速缩小我国汽车业与国际先进水平的差距。但经过几十年的实践证明却是事与愿违。我们的市场是让出去了，但技术却没有换来；换来的不是不入流的技术就是二流技术。

　　目前，中国汽车产业链对于国外进口依赖度已经较小，一辆国产整车的国产化率基本在95%以上。但发动机、变速箱等核心控制单元以及车身稳定系统的核心芯片、连接器等仍依赖进口。虽然面临以上困境，但中国汽车行业却有望借助此次疫情进行新一轮并购从而实现一次弯道超车。在之前的“十二五”期间，中国企业进行海外并购更多的是为了拓展国际销售渠道、寻求新的利润区间以及获取先进技术等。而在此次疫情过后，企业的海外并购则更多地考虑通过合适的并购来进一步深化供应链的全球布局，提升企业未来的抗风险能力。比如，潍柴动力收购全球高端叉车企业凯傲集团、林德液压后，相关的中国国内工厂也先后落地。除了收购后在其原所在国继续保持较强的竞争力外，中国企业可以通过收购带来的体量增长，提升与上下游的议价能力。也正是广大车企近年来区别于传统海外并购的新一轮并购，使得零部件制造这一环节成功地摆脱了过去规模小、竞争力弱等弱点。通过并购，零部件制造不仅获得了优质海外零部件产业，还通过国内外联动，增加了国内汽车产业的研发与制造能力。

　　（二）“新基建”为汽车行业复苏提供助力。

　　什么是“新基建”？根据CCTV4做出的详细诠释，所谓“新基建”，全称为新型基础设施建设，主要包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域，涉及到通信、电力、交通、数字等多个社会民生重点行业，与汽车产业的发展密切相关。必将有力推动中国汽车产业的创新发展，为促进智能制造、智能汽车、智能交通、智慧城市与智慧能源的协同发展，发挥积极作用，在后疫情时期，一定会对我国汽车产业发展起到加速的作用，主要表现在以下三个方面：一是加速汽车产业转型升级和企业经济运营模式的改革与创新。2020年年初的新冠肺炎疫情使得汽车行业面临严峻考验，但伴随着国内疫情的好转和各行各业的复工复产，企业的转型升级和经济运行模式做出的相应改变，汽车行业应当利用此契机加速智能汽车产业生态体系的建设和发展。经过此次疫情，加速创造新型的商业模式。推进车企实现数字化转型，把车企的数字化生存能力、数字化发展能力、数字化协同能力进一步发展，形成线上线下相融合的新商业模式。二是抢占新能源汽车的“制高点”。新能源汽车是我国战略性新兴产业，同时从产品生命周期理论来看，处于成长期。而同时又面临在传统汽车产业当中难以取得图破的局面，因此涉足新能源汽车这一片蓝海便成了新时期中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。我国2019年全年新能源汽车（包括纯电动和油电混动）产销量高达120万辆，虽然我国自主品牌在前期取得不错的成绩，但在外资、合资和新造车势力不断蚕食和疫情的沉重打击下，新能源汽车这一领域也在面临严峻考验。这次“新基建”战略举措，为新能源汽车的发展带来新的机遇。特别是推进新能源汽车充电桩建设，成为“新基建”七大板块的重要内容。截至2019年12月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万根，已覆盖全国404个城市。随着“新基建”战略举措的实施，我国充电桩行业的快速发展，也必将支撑和有力地促进新能源汽车的发展。三是加速“智能化”。国家在“新基建”产业中规划了5G通讯、智能网联、轨交技术、特高压、人工智能、大数据、充换电等七大领域。这为我国汽车产业的发展构建了良好的外部环境，有利于加速汽车产品智能化和生产制造过程智能化的步伐，特别是5G通讯、智能网联、人工智能、大数据、充换电等一定会加速推进。因此，实现构建智能汽车产业生态体系的发展，必须认清未来汽车产业不仅需要单车智能，更需要车路协同智能；不仅需要智能产品，更需要智能服务；不仅需要交通工具，更需要出行服务；不仅需要汽车本身的价值增容，更需要广泛应用汽车及相关大数据带来的全新价值扩展。

　　四、如何实现汽车行业可持续发展

　　（一）夯实产业链协同能力。

　　短期来看，终端订单量的大幅减少会直接左右汽车企业对市场的预判，从而影响零部件配套、整车制造、物流运输、终端服务等产业链上的各个环节，这将考验整个产业链的协同反应能力。不过我们也应看到，当前我国汽车行业体系发展相对成熟，已具备一定的抗风险能力，只是需要时间来进行系统性的休整，以尽快恢复稳定、正常的节奏。但从另一个方面看，市场需求的变化也将推动供给侧加速调整。受到疫情影响，民众对出行环境、品质、私密性等方面的要求会提高，可以预见，疫情缓解后私家车出行的需求将更加强烈。同时，中小企业、个体户恢复营业后，基于生产运营、物品运输的刚需，对商用车的消费需求也将上升。作为汽车企业，则需要为社会经济的尽快恢复进行快速的反应、调整，我们会逐步推进复工复产工作，落实好车间生产以及协助终端店面开业两个方面，将失去的一个月夺回来，以更好地满足市场需求。

　　（二）利用新基建契机打造工业互联网平台。

　　所谓工业互联网平台是新一代信息技术与制造业深度融合的产物。工业互联网通过系统构建网络、平台、安全三大功能体系，打造人、机、物全面互联的新型网络基础设施，形成智能化发展的新兴业态和应用模式。当下中国大部分车企并未建立自己的工业互联网平台，但在这次新冠肺炎疫情的危机中，工业互联网平台发挥了重要作用。

　　以海尔的卡奥斯工业互联网平台为例（卡奥斯是海尔2017年推出的、具有中国自主知识产权的工业互联网平台，也是全球首家引入用户全流程参与的大规模定制平台）。在此次疫情发生后，卡奥斯迅速上线了“新冠肺炎战疫供需平台”，为抗击疫情以及后续企业复工复产提供支持。该平台在疫情中相应的支持主要体现在以下两方面：一是汇聚医疗物资信息。疫情发生前期，抗疫物资供需信息不明确、需求无应答等问题集中出现，海尔上线“新冠肺炎战疫供需平台”为抗击疫情提供迅速、精准的物资需求对接服务，累计链接了全国2,600多家企业。二是支持复工复产。作为新一代信息技术与制造业深度融合的产物，卡奥斯平台的优势在于可以根据用户的需求进行迭代。当需求重点从抗疫逐渐转向复工增产时，2020年2月17日“新冠肺炎战疫供需平台”迅速迭代为“企业复工增产服务平台”，为企业复工增产提供专项服务，需求方在平台上发布需求，资源方对接需求后精准开工，实现订单先行。目前，卡奥斯“企业复工增产服务平台”已成功协助全国800多家企业实现疫情防控和复工增产，并沉淀出人员返程安心住、全员防疫智能管理、在线快捷办公等复工全场景解决方案。由此可见，一个有效便捷的工业互联网平台是企业面对危机时的重要工具，广大车企也有必要借助“新基建”的浪潮打造属于自己的工业互联网平台。

　　（三）把握数字营销机遇。

　　过去20年，互联网改变了各行各业，但对汽车行业好像没有什么太大的影响。这也是为什么汽车线上销售乏力的原因。但也有车企为此做出了相应的努力，如东风日产在官网、车巴巴、天猫/京东旗舰店全天候24小时提供线上看车及线上金融服务，使消费者获得优质线上体验；推出360°车型展厅，提供在线看车、咨询、预约试驾、金融服务等业务，消费者可通过一键扫码，在家看车。但这些对于汽车行业的数字化进程还远远不够。

　　互联网只给汽车行业提供了很多工具，但仍没有让这个行业发生本质上的颠覆。这次疫情会加速汽车行业数字化、互联网化，2020年可以说是汽车产业数字化元年。笔者相信，未来我们再回头去看汽车行业，可能就跟今天我们看轻工行业、信息行业、电器行业一样，也将被互联网这一个体系影响，汽车行业也会充分运用互联网来提升效率，这是一个趋势。

　　（四）积极履行企业社会责任。

　　从战略性企业社会责任角度来说，大型企业履行社会责任是为了稳固市场地位，中小企业是为了谋求长远发展。综合而言，无论规模大小，企业履行社会责任最终都有益于企业价值的提升。

　　重大疫情背景下，企业社会责任的履行分为主动与被动两种，企业主动承担社会责任除了出于战略发展考虑外，还有道德制约因素的推动———道德是社会责任感的一种体现。在这些动因的导向下，企业选择物资捐赠、业务性援助及维护相关者利益的方式来履行企业社会责任。向灾区捐献物资通常是大型企业为展现道德与市场地位的方式。而业务性援助则要求企业结合自身业务特征为疫情伤害做“修补”，以达到业务宣传和社会责任履行的双重目的。大型企业更有机会与能力关注消费者利益，通过实现客户忠诚度和营销竞争力提升增加企业价值。

　　综上所述，广大车企的社会责任履行方式更多采用物资捐赠的方式。在重大疫情背景下，基于战略发展、道德约束和舆论压力这三大动因，广大车企投身于企业社会责任实践，为疫情捐献物资、提供有效业务、关注相关者利益，虽然在一定程度上增加了企业成本，但也实现了企业价值增长。

　　参考文献

　　[1]徐万璐，裴潇.重大疫情背景下企业社会责任的履行对企业价值提升研究[J].财务管理研究，2020(05).

　　[2]卢汉林.重大疫情影响下文旅企业的危机管理与财务应对措施[J].财务管理研究，2020(04).

第四篇：我国汽车行业发展现状与趋势

作者：王婷

单位：清华大学创新发展研究院

　　摘要：汽车行业是我国主导产业之一，产销量连续11年全球第一。本文梳理了我国汽车产业的总体概况、近十年发展状况、当前现状和竞争格局，分析了市场竞争和价值分配格局，并描绘了未来发展趋势。

　　关键词：汽车行业; 发展现状; 发展趋势;

　　一、汽车行业产业链组成

　　汽车行业具有产业链较长、覆盖面广、上下游关联产业众多等特点。汽车产业链可分为整车制造、零部件制造、汽车经销及后市场等三大环节，包括了研发、供应、物流、装配、分销、售后和服务、汽车金融等不同领域。我国汽车行业经过自改革开放以来持续多年的发展，带动了国民经济中100多个相关产业的发展，目前已成为支撑和拉动中国经济的支柱性产业之一。

　　二、我国汽车行业发展现状

　　1. 总体概况

　　新中国的汽车工业起步于1956年7月从长春第一汽车制造厂诞生的第一辆“解放”牌载货汽车。六十多年来，我国汽车工业经历了从无到有、从小到大的曲折历程。加入WTO以来，我国汽车行业快速发展，目前已建成较为完整的产业体系。一是从产业规模上看，2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量连续11年位居全球第一，同时在全国税收贡献、就业率占比、销售额占比等重要指标上均连续多年超过10%；二是从发展质效上看，整车研发能力、自主品牌发展能力、国际化发展能力等方面均有所提升；三是从细分市场竞争力看，中国品牌在商用车等细分市场已具备一定竞争优势，我国的新能源汽车产销规模也位居世界前列。

　　我国汽车产业的不断发展壮大，在对经济和社会发展做出重要贡献的同时，“大而不强”的问题依然存在。主要表现在核心技术研发能力、产业链整合能力、创新能力、品牌能力、企业综合实力等方面存在短板。同时，近年来再度出现低水平重复建设带来的产能过剩风险，巨大的汽车保有量也对资源能源、城市交通、环境保护带来一定的压力。

　　2. 近十年发展状况

　　近十年来，随着中国经济持续较快发展、居民消费能力提高、汽车关税降低、产业政策扶持等，汽车行业呈现快速增长态势。

　　从汽车年度产销情况看，2010～2017年连续多年产量、销量均保持增长，国内产量基本满足销量需求，2009年以来连续十年产销规模居世界首位、成为全球第一大汽车生产大国和第一大汽车消费市场。同时，不同年份的产销增速波动较大，产量增速2009年一度达到47.6%,2011年则低至0.8%,2018年和2019年出现了负增长。汽车行业的周期性较强、波动性较大，这既与宏观经济有较大关联度，同时也与汽车产销规模易受产业政策、财税政策等影响有关。

　　从汽车保有量情况看，全国汽车保有量已从2009年的7619万辆增加至2019年的2.6亿辆，每千人汽车保有量也从2009年的57辆增加至2019年的187辆，接近翻两番。汽车保有量的迅速增加，既带来了对汽车服务、汽车后市场等汽车行业下游领域产品和服务需求大为增加，也加剧了部分大城市的交通拥堵、空气污染等问题，在一定程度上推动汽车制造业产品结构从传统燃油车为主逐步转向传统燃油车、新能源汽车共同发展。

　　3. 当前产销情况

　　根据中国汽车工业协会统计，2019年汽车产销分别完成2572.1万辆、2576.9万辆，较上年下降7.5%、8.2%，产销降幅比上年进一步扩大。乘用车产销低于行业总体。在经济周期和车辆购置税优惠幅度减小等因素综合影响下，乘用车的产销增速减缓较为明显。今年由于受到新冠肺炎疫情的冲击，预计我国汽车行业的国内市场和出口市场均会呈现较为显著的降幅。

　　总体上看，经历了多年的较快增长后，近两年中国汽车行业受宏观经济景气指数下降、城市限购限行、新能源汽车补贴下降以及当前疫情冲击等宏观和行业层面因素影响，产销规模呈现自2018年以来连续三年同比下降，继续增长承受较大阻力，将在产业变革、市场竞争、行业阵痛中迎来结构调整期。

　　4. 市场竞争格局

　　（1）厂商份额

　　从市场竞争格局看，目前中国汽车行业的市场份额主要被各家龙头企业占据。从产销规模上看，上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安六大综合性汽车集团具备较强的竞争优势，吉利、长城、奇瑞等乘用车企业以及中国重汽、江铃、江淮、陕汽等商用车企业也在细分市场中占据了一定份额，在新能源汽车领域则是北汽、比亚迪汽车2家企业的龙头地位较为明显。从竞争趋势看，当前中国汽车行业正处于增长受阻、结构调整时期，市场集中度可能持续提升。

　　(2）国别份额

　　在分品牌的销量中，随着产品质量提高、自主车企实力增强，我国自主品牌已逐步占据一席之地，但份额仍相对较低。在国外品牌中，德系以绝对优势占据首位，日系居第二位，美系位列第三，法系品牌则长期位于末尾。日系、韩系车的市场份额在特定时期受到国际关系影响呈现波动状态。

　　5. 产业链价值分配

　　通过分析汽车产业链整车制造、零部件、经销商三大环节上市公司的财务数据，可以看到。

　　整车行业是产业链中盈利能力最强的环节，但也呈现出两极分化的竞争格局，行业前十位的龙头企业具备“头部效应”，财务指标良好，同时，部分产销排名落后的整车企业在持续生存发展上面临较大挑战。随着汽车行业拐点的到来，不仅部分企业将被市场淘汰，大型汽车集团旗下亦有少数品牌将面临出局风险。

　　汽车零部件行业与汽车整车企业面临的行业大势基本相同，具有龙头企业优势的前20家零部件上市公司的盈利能力整体仍较好，大型汽车零部件企业由于可为多家整车企业供货，可在一定程度上缓冲汽车行业产销下降带来的影响。

　　汽车零售行业近两年资金链整体较为紧张，部分企业在收入增长、毛利率基本持平的同时，回款能力、盈利能力下降，规模扩张已难以带来企业效益的同步增加。经销商的汽车销售周期变长，对运营资金需求增加。

　　三、我国汽车行业未来趋势

　　虽然眼下的汽车行业面临一些经营困难，但同时也要看到，汽车行业正在加快吸收融合5G通信、新能源、新材料、人工智能、大数据等技术，整个生态圈、产业链、竞争格局都正迎来新一轮的深度变革，行业发展阶段进入了转型升级、智慧发展的崭新机遇期。

　　1. 产品形态和生产技术迎来深度变革

　　在新能源、新材料、新一代5G通信技术等科技驱动力的推动下，当前汽车产品的发展方向呈现出新能源、轻量、智能、网联等特点。同时，汽车产品正在从满足单一功能的交通工具向具备多样化功能的大型移动智能终端、储能单元和数字空间演进。未来，人、车、货、路、运营平台之间将实现智能互联和数据共享。

　　2. 新型商业模式加速诞生

　　汽车与互联网技术、5G通信技术的深度融合，将可在传统驾乘需求基础上，不断释放出安全驾驶、快捷出行、休闲娱乐、本地服务、移动办公、共享出行等新的需求。在汽车消费的驱动因素中，用户体验的导向作用逐渐增强，消费需求也呈现多元化特征。诸多新型商业模式都将在此基础上加速诞生。

　　3. 竞争格局深度调整

　　从国别竞争层面看，在我国的汽车产业加快国际化发展的同时，欧美日等传统的汽车发达国家都在加快推动产业升级，后进的发展中国家也在利用成本、市场等优势承接新一轮产业转移。从企业竞争层面看，产业的传统边界不再泾渭分明，互联网等造车新势力大举进入汽车行业，汽车行业的价值链、供应链、创新链、生态圈都在发生深刻变化。

　　4. 新能源汽车、智能网联汽车有望成为产业发展突破口

　　当前，随着动力锂电池技术的不断发展，我国的新能源汽车产品力已得到较大幅提升，保有量和产销规模日益扩大，并带动了整个产业链的发展。随着科技进步和投资加大，促进汽车智能化、网联化发展的基础技术水平、新型基础设施都在不断发展。我国有望在新一轮的全球汽车行业竞争中实现赶超发展。

　　5. 内需市场仍将是产业发展的持久动力

　　随着中国经济高质量发展，并保持内需增长，以及汽车出口市场的不断发展，预计未来我国汽车行业产销规模虽可能低于此前所制定的产业规划水平，但仍将迎来新的增长周期。在新车市场不断发展的同时，后市场的维修保养、汽车保险、汽车金融、二手车交易等需求规模也会不断扩大。中国内需市场具有潜力大、差异化、多元化的特点，是推动汽车产业链各个环节在产品、服务、技术、标准等多个维度上实现创新发展的最大动力源。

　　上述发展趋势不仅将对汽车企业的发展战略、经营管理策略、制造技术、研发投入和汽车行业的竞争格局产生深远影响，对汽车相关的众多行业以及整个社会生产、生活方式都将产生深远影响。

　　参考文献

　　[1]童有好.全球汽车产业发展现状与趋势[J].汽车维修与保养，2007(10):31-33.

　　[2]郑伟.我国新能源汽车产业的现状与发展趋势[J].汽车工程师，2011(10):19-21.