第一章 绪论
1.1 研究背景
全球政治、经济一体化进程不断加快，国际性的产业分工格局不断形成，资源、技术、人员流动性加快，在这种背景下，一国交通运输业的规模与发展的速度，将成为制约或促进一国经济发展的双刃剑。我国为了加快经济的发展，促进资源、能源和劳动力在各省之间更合理的分配，促进与其他世界各国资源、能源和劳动力的交换，利用自己的比较优势，突破经济发展的瓶颈，要大力推进高速铁路建设，这是我国经济和社会发展的必然要求，对于新时期我国的区域发展、城乡一体化建设、经济增长具有重要的战略意义。纵观其他各国城市化的发展经验，高速铁路作为一种大区域交通方式，是在城市化的高级阶段出现的，对于整个城市的区域管理、产业结构、空间形态、社会流动带来巨大而深远的影响。
中国高速铁路建设的帷幕自 2004 年拉开，2004 年 1 月，中国第一个《中长期铁路网规划》得到国务院的批准。2004 年 4 月，在铁路机车车辆装备问题的专题会议上，国务院提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。2007 年开始，时速300-380 公里的国产“和谐号”动车组投入运营，中国成为为数不多的可以制造时速 350公里以上高速铁路移动装备的国家，2010 年 12 月，国产“和谐号”CRH380A 高速动车组创造了时速 486.1 公里的世界铁路运营速度纪录。随着京石、京沪等一大批高速铁路建成通车，截至 2010 年，全国高铁每天开行动车组近 1,200 列，运营里程达 8,358 公里，中国高速铁路进入万公里时代，中国高速铁路是全世界拥有最强的技术集成能力和系统集成能力，最快的运行速度，最长的运营里程和最大的建筑规模。
高铁经济的发展也明确纳入了国家的 “十二五”规划，我国要达成在十二五期间基本建成国家快速铁路网，加大对高速铁路建设的投入。在“十二五”期间，中国铁路建设投资额将达到每年 7,000 亿元左右，投资规模远大于“十一五”期间的 2.2 万亿元。“十二五”规划为高铁带来了庞大的资金投入，预计将以每公里 1.14 亿元的成本和 1.875 万亿元的总投资水平建成 1.6448 万公里高铁。预测数据显示，2014 年中国高速铁路要新增投产里程 5253 公里，建成运行线路 12 条，固定资产投资总额将创 8000 亿元的高峰。
中国高速铁路的发展，走的是一条“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路，经过十几年的发展，目前，中国高铁拥有自主的知识产权和核心技术，成功掌握了集设计、施工、制造、装备、系统集成、列车控制、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且开始承接国外工程，对其他国家的高速铁路建设进行指导。
2011 年 7 月 1 日，作为中国高速铁路技术创新最新成果的集成，京沪高铁正式开通运营，成为了连接北京上海两大世界级都市及北京上海间各重要城市的要道，从根本上缓解了京沪交通的紧张状况，构建了一个现代化的快速客运网，为沿途更省物流、人流、资金流和信息流的快速流动构建了更加便捷的通道，为人员往来和经济交流提供了更加便捷的条件，促进其优势互补。济南作为沿线五大始发城市之一，将济南带进了崭新的高铁时代。
但是虽然高铁经济的发展对社会进步的促进作用巨大，但是高速铁路建设周期长，成本高，而在发展中社会公共服务是否受到损害，社会资源配置是否合理并不确定。而各主要城市，是否有效利用了高铁经济发展所带来的机遇，也并不确定。在这样的背景下，研究济南高铁经济的发展，并探索在发展中存在的问题，提出相关的对策建议，具有重要的意义。
1.2 研究意义
作为基础设施的高速铁路在多方面多层次作用于经济社会的发展，并且对经济社会的发展起到放大效应，不仅仅能对沿线地区的发展起到均衡和推进的作用，也对全社会产生巨大而深远的影响。高速铁路的发展提高了人流物流的质量与效率，带动餐饮、旅游、购物等相关服务业的发展，刺激住房需求的增长，促进了区域间的产业转移，推动区域和城乡的协调发展，加快了产业结构升级，拉动了沿线城市经济的发展和城市群的建设。我国高速铁路的发展不但要借鉴发达国家在高铁科技发展上的经验，也要借鉴发达国家运用高铁经济带动城市发展的经验，合理布局，科学管理，运筹帷幄，使整体经济均衡和协调发展。
高铁的大规模运营，连接了不同区域的都市圈，并在相邻省会城市间形成 1 至 2 小时的生活圈，产生着各种直接或间接的综合效应，引发中国区域经济的发展和社会的诸多革新。受益于 2008 年京津城际的开通，天津市的经济增长率达到 16.5％，比开通高铁前有大幅提高。2009 年武广高铁的开通，使武广高铁沿线吸引了大量的投资，2010 年第一季度，武汉、咸宁两地旅游业收入增长达到 36.5％和 166.7％，城镇以上固定资产投资金额分别增长 36.5％、58.8％，外商直接投资水平分别增长 21.4％、25.7％，房地产开发投资分别增长 72.7％ 、44.9％ ，社会消费零售总额分别增长 17.8％、2l.8％，GDP 同比增长均为 15.9％。这种经济圈的形成，产生巨大的社会和经济效益，高铁沿线地区成为最为活跃的经济发展带和拥有最强潜能的地区。高速铁路在支持可协调的区域发展环境建设、推动产业布局优化、资源配置平衡和社会物流成本的降低、高效综合运输体系的构建、促进城镇一体化等方面占有举足轻重的地位。但中国高铁债务总额约为 2 万多亿元，已经投入使用的包括京津、武广、沪宁等 5 条高铁线经济效益不高，高铁沿线城市也并未足够有效的利用高铁经济给城市发展所带来的好处，带来资源的巨大浪费。如何利用高速铁路经济的发展促进可持续发展和促进城市的规划建设、带动区域经济的发展，是高铁目前面临的最艰巨任务。而只有更好的分析其发展过程中存在的问题，并提出相关的对策建议，才能够利用高铁经济的发展来促进城市的建设。
而高铁济南站是京沪高铁纵向发展轴的中心，地理位置优越，发展潜力巨大。如何利用好高铁经济促进济南的区域规划和城市发展，是济南市政府也是济南人民面临的重大课题。
目前，国内外学术界虽有一些关于高铁经济的研究，但大多数研究缺乏系统性和针对性，且未有专门针对济南市高铁经济发展的研究。因此关于济南高铁经济发展中存在的问题和对策建议的研究，有助于研究如何利用高铁经济的发展，促进济南的区域规划和经济发展，因此本文的研究具有重要的现实意义和应用价值。
同时，目前针对高速铁路的相关研究，不系统，较零散，将高速铁路经济的发展与区域经济发展结合起来的研究更少。本文总结关于高铁经济发展的诸多理论研究，系统的对高铁经济发展的概念进行了界定，对高铁经济带动城市发展的相关理论进行梳理，对高铁经济发展的作用与影响进行分析，并对国内外高铁经济发展的案例进行研究和分析，对于国内高铁经济发展理论的完善，具有重要的理论意义。
1.3 文献综述
1.3.1 国外高铁经济研究综述
高速铁路的建设和发展将对高铁沿线的经济产生重要影响，包括促进城市发展、促进社会分工和产业结构调整等，具体关于国外高速铁路发展的研究主要有以下几个方面：
1.关于高铁经济影响的实证研究
Geard Mathieu(1993)分析了法国高速铁路的发展对沿线城市经济发展的影响，通过实证分析发现，里昂高铁站的建成，对周边地区经济的发展有带动作用。
Gomez G 和 Gutierrez J.(1996)则对欧洲高速铁路发展对经济的影响进行了研究，研究发现高速铁路的发展可以改进高铁沿线城市之间的通达性。
Nakamttra 和 Ueda(1993)利用实证分析的方法对日本在“有”和“无”新干线条件下的地区人口变化进行了统计，根据统计结果，设有高铁车站的城市和提供高速铁路配套服务的城市在高速铁路建成后人口显着增长，接受高等教育的机会增加，信息服务业就业人口比率增加。
Komei Sasaki 等(1997)人也对新干线网络的影响进行了研究，他们构建了供应导向的区域经济模型，对高速铁路运输的影响进行研究，研究发现密集的新干线网络不会导致区域扩散的发生。
Coto-Millan(2007)则对欧盟范围内的高铁进行了分析，分析发现边缘国家如葡萄牙、西班牙进一步边缘化，但欧洲中部城市则获利于运输可达性和网络经济。
2.关于高铁经济影响的规范研究
Kingsley E．Hayne(1997) 研究了交通机动性条件的改善对劳动力市场的作用，发现了高速铁路可以影响劳动力市场要素的构成，可以改变区域工业综合体的空间结构和作用方式，增进区域间的沟通交流。
Kiyoshi Kobayashi 等(1997)则提出了高速铁路的系统模型，该模型是通过高速铁路连接多个城市而形成的，该模型描述了城市系统的经济发展过程和知识积累、土地租金结构、资本积累、工资和之间动态的相互依赖性，指出了高速铁路系统对这种相互依赖性的作用和对区域经济发展的影响。
U．Blum 等(1997)也指出高铁可以解决点与点之间的通达性问题，将多个城市连接起来，从而形成互通的区域走廊，并将该区域走廊转变为经济走廊或者具有扩张功能的区域经济带，并分析了该经济带对于区域经济长期和短期的影响。
Femand Martin(2000)的研究指出，高速铁路可以改善沿线地区交通运输能力，从而促进运输市场的合理化配置。
P0l(2003)则从水平和垂直两个角度对高铁给欧洲城镇体系带来的影响进行了分析。
可以看出，国外关于高速铁路对经济发展的理论和实证的研究都指出了高速铁路对于区域间沟通交流的重要性和对沿线经济发展的重大作用，虽然在影响机理方面不具有统一的观点，但学者的研究都认为高速铁路的发展可以提升区域的通达性，增加集聚效应、扩散效应，从而带动高铁沿线经济的发展。
1.3.2 国内高铁经济研究综述
国内对于高铁经济的研究相比国外较晚，但随着我国高速铁路建设的不断发展，研究也日益深入，主要包括以下几个方面：
一部分学者对高速铁路对区域空间结构调整的作用进行了研究，伍业春(2009)研究了武广高速铁路的开通对沿线城市的影响，发现高速铁路将对城市职能、空间结构和规模等级具有重大作用。吕韬等(2010)对城际轨道交通与区域空间结构之间的互动机制进行了详细阐述，认为二者之间存在着必然的空间映射关系，区域空间结构将在城市轨道交通的影响下重构，形成新的均衡。王缉宪等(2011)则对国际高速铁路发展背景进行了比较，指出由于城镇化程度等方面的影响高铁对中国城市空间演变的影响较德国日本等国家将更为深远。王缉宪等也提出了高速铁路对城市经济影响的普遍性的基本框架，并基于中国城市基本情况提出了适应性的框架和指标体系。蒋秀兰等(2011)则对京津冀地区高速铁路发展的经济影响进行了分析，认为高速铁路的运营和发展所带来的机遇，促进了京津冀区域都市圈的形成和发展。
国内一部分学者则对高速铁路对区域的就业、交通、公共服务等方面的影响进行了研究。胡天军(1999)认为高速铁路的修建将增加对于劳动力市场的需求，促进旅游经济的发展和资源的整合，从而促进其他第三产业的发展，同时还能缓解运输压力，节约时间，促进区域一体化的形成，从而带来巨大的经济效益。平野卫(2001)在结合我国基本国情的基础上，对日本新干线进行了研究，认为高速铁路将改变居民的生活和出行方式，增加就业，扩大生产，从而产生深远影响。冯璐、林晓言等(2004) 对我国高新技术产业发展受京沪铁路的影响进行了分析，认为高速铁路将从产业、经济环境、政策环境三个角度对高新技术产业的发展起到积极作用。陈春阳等(2005)以秦沈客运专线为例进行了定量分析，通过数学模型发现高速铁路可以节约出行时间，降低运输总成本，促进高新产业和第三产业的发展。张楠楠等(2005)从经济系统、区域交通系统和区域空间三个方面分析了高速铁路对区域发展的影响。孙婷(2008)则提出核心城市经济圈的构建、产业结构的调整以及城市环境的改善都将受到高速铁路发展的作用。吴吴(2009)认为，京津城际加速了北京和天津的同城化进程，促进了京津地区的经济社会发展。陶希东(2010)则结合国际经验，分析了在大都市圈形成过程中，如何通过高速铁路的发展改善区域社会治理和城市公共服务。
国内也有部分学者对高速铁路对区域可达性的影响进行了研究，罗鹏飞等(2004)运用经济潜力、旅行时间、日常可达性三组指标，以沪宁地区为例，对高速铁路对沿线区域可达性的影响进行了实证研究，论证了高速铁路发展对沪宁经济的重要性。苏文俊等(2009)则对山东西南地区区域可达性在高速铁路开通后的变化进行了分析，研究了高铁开通对这些区域的影响和各个地区的区位优势。蒋海兵等(2010) 分析了京沪地区各城市可达性空间格局变化，根据加权平均时间、日常可达性和潜力值三个指标研究了中心城市可达性与高速铁路的关系。
国内也有部分学者对区域产业的发展与高铁发展的关系进行了研究。孙婷等(2008)分析了高速铁路对站点城市房地产业的影响。王轩(2010)则以石太铁路为例分析了高速铁路对旅游业的影响。刘秉镰等(2010)通过社会消费品零售总额的变化的分析，研究了高速铁路对天津零售业的影响。姚如青(2010)则在运输业、商贸业、旅游业、房地产业等各个方面分析了沪杭高铁对杭州区域产业的影响，并提出了杭州应采取的对策建议。林晓言、陈小君等(2011)则建立了指标体系，研究高速铁路对区域经济发展的影响，并根据多元线性回归模型和灰色预测法分析了高铁对于京津地区发展的贡献。
总结发现，国内对于高铁对经济发展的影响以定性研究居多，学者认为高速铁路的发展将影响沿线城市的产业结构、社会分工等，从而产生同城化效应，促进沿线城市经济的可持续发展。在定量研究方面，学者通过建立回归模型，根据灰色预测等方法发现了高速铁路发展对产业结构、交通运输等的重大影响。但是国内定性的研究缺乏系统性的分析，对高速铁路对区域经济发展的影响机理较不明确，也较少提出实用性的有关如何利用高铁经济促进区域发展的政策建议。定量研究则多针对某条线路，或针对高速铁路对经济发展某一方面的影响，缺乏具体因高速铁路发展对某一城市各个方面发展的影响的研究。本文结合规范研究和案例研究的方法，系统性的对高速铁路对经济发展的影响进行了总结，并提出了如何运用高速铁路的发展促进经济社会发展的对策建议。
1.4 研究的思路和方法
1.4.1 研究的思路
本文研究济南高铁经济发展中存在的问题和对策建议，主要研究思路如图 1-1。
本文首先对研究这个问题的必要性进行了说明，说明了研究济南高铁经济发展存在的问题和提出相关对策建议的理论意义和应用价值。其次本文对高铁经济发展相关理论研究进行了梳理，界定了高铁经济的相关概念和理论，对 PEST 分析理论、SWOT 分析理论进行了说明。再次，本文利用高铁经济发展相关理论、SWOT 分析理论、PEST 分析理论对济南市高铁经济发展进行了分析，并指出其中存在的问题。最后本文研究了其他城市高铁经济发展的经验案例，并根据济南市高铁经济发展中存在的问题，提出了相应的对策建议。
1.4.2 研究的方法
本文立足于国内高速铁路经济发展的现状，根据相关理论，借鉴经验，围绕济南高铁经济发展中存在的问题，通过问题剖析和经验借鉴，为济南高铁经济的发展提出对策建议。
首先，本文采取了交叉研究法，研究涉及了管理学、产业经济学、轨道交通学等多个学科，运用多学科的理论、方法和成果从整体上对济南高铁经济发展的问题进行了研究。
其次，本文采用了规范研究与案例研究相结合的方法，通过规范研究法对高铁经济相关理论进行了梳理，为研究打下了基础，并通过案例研究的方法，对国内外高铁经济发展的相关经验进行了梳理，为济南高铁经济的发展提供了指导。
另外，本文采用了描述性研究与文献研究相结合的方法，通过图书馆和相应期刊论文收集相关文献，理清脉络，归纳分析，并且根据自己的理解和验证，予以叙述，属于描述性研究与文献研究相结合的方法。
还有，本文运用了资料收集法、归纳总结法、对比研究法等多种研究方法对济南高铁经济发展中存在的问题与对策建议进行了研究。
1.5 本文的创新点
以往的研究主要研究高速铁路经济对于区域发展或产业转移等单方面的影响，很少有专门研究高铁经济对于经济发展的整体影响。而本文则以高速铁路作为切入点，尝试通过理论的分析和案例的研究，系统的分析了高速铁路发展对于经济的影响，并分析了如何更好的运用高速铁路的发展，促进地区的经济发展。
本文的创新点在于在理论和实践研究的基础上提出了高速铁路经济层次发展圈理论，并根据高速铁路经济发展圈理论提出了解决济南高速铁路发展问题的对策建议。高速铁路经济层次发展圈理论对高速铁路经济的发展模式进行了界定，理论认为，高速铁路经济的发展会以高速铁路站点为中心，在高速铁路站点周围形成经济发展的同心圆，并按照与圆心距离的远近不断得到发展，因此要先发展高速铁路站点周边的近圈经济，然后由里圈不断带动外圈的发展。
