第二章 概念界定和理论基础
2.1 相关概念
2.1.1 高速铁路
广义来讲，高速铁路是使用磁悬浮技术的运行速度快于普通铁路的铁路运输方式。作为一个国际性的概念，各个国家对于高速铁路有着不同的定义。在速度上，欧洲将时速达200 公里的改造线路或时速达 250 至 300 公里的新建线路称为高速铁路。日本则对改造线路和新建线路不做区分，将时速达 200 公里以上的列车称为高速铁路列车。国际铁路联盟将时速达 200 公里以上的改造线路或时速达 250 公里以上的新建线路铁称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会在 1985 年则将高速铁路的最高运行速度规定为客货混线时速 250 公里，客运专线时速 300 公里。
综合国内外对于高速铁路的定义和我国对于高速铁路的速度标准，本文认为，高速铁路是最高时速达到 200 公里以上的，需要配套的车辆、路轨、操作、信号系统建设达到一定标准的高速轨道运输系统，包括城际铁路和客运专线。
不同于传统的铁路运输，高速铁路运输具有其独特的特点：
（1）速度快：高速铁路目前的最高运行速度已经达到三百公里每小时，试验速度可以超过五百公里每小时，而科技不断发展，高速铁路在未来的发展速度还将更快。
（2）安全性高：虽然高速铁路的运行速度要快于普通铁路，但其稳定性要高于航空交通工具和公路，安全性也要高于其他交通工具。
（3）污染小：高速铁路产生的噪音比公路小 10 分贝左右，而且没有粉尘、废弃等污染。
（4）能耗低：研究数据发现，以普通铁路无人乘坐时的能源消耗作为 1 单位，小汽车消耗能源 8.8，飞机消耗能源 9.8，公共汽车消耗能源 1.5，而高速铁路的能源消耗仅为1.3。
（5）占地少：高速铁路的占地面积只有高速公路的一半。
（6）全天候：高速铁路的运行是计算机控制的，具有很强的规律性，受恶劣天气的影响很小，很少出现晚点等现象，是可以全天候的运输工具。
（7）客运量大：日本的新干线铁路一年的客运量可以达到 1.5 亿人次，一条高速铁路平均一年的客运量可以达到上亿人次，而一条高速公路一年的客运量小于一千万人次。
（8）高效益：日本新干线铁路总投资 3800 亿日元，而自 1985 年以来，每年都创利2000 亿日元以上，所以可以看出，高速铁路可以带来的巨大收益。
（9）舒适度高：高速铁路环境好，安全舒适，据调查显示，乘客普遍认为高速铁路舒适度高于其他任何交通运输方式。
2.1.2 高速铁路经济
国内外学者都提出，高铁经济是指利用高速铁路带来的巨大发展机遇和综合优势，提高人流物流的效率和质量，拉动沿线城市间的联系，促使高铁沿线的消费资料、消费群体等消费要素，人力、资本、技术等生产要素，达到集聚发展和优化配置的状态。
2.2 高速铁路与经济发展相关理论
国内外关于高速铁路经济发展的直接研究较少，而高速铁路主要通过影响产业的发展来影响地区经济社会的发展，因此可以通过产业经济学和发展经济学相关理论对高速铁路对经济的影响进行分析。
2.2.1 增长极理论
增长极理论是法国经济学家佩鲁提出的，增长极理论认为交通枢纽可以推进产业在城市集聚，因此交通运输是城市的增长极。交通枢纽地城市具有优先增长的优势，并通过自己的增长促进各种经济要素集聚，从而拉动和吸引周边地区的要素流动，带动周边地区共同成长，起到先发展带动后发展的成效。在增长极理论下，作为交通枢纽地的城市和车站要做到以下几点来利用枢纽所带来的增长极效应：一是以城市为中心，以中心与中心之间的线路和信息为线，规划点与线之间的发展，从而带动中心点周边地区。二是进行网络规划，综合考虑相邻点轴，促进区域一体化开发和城市群的形成。三是考虑各地区间开发潜力、人流、物流条件方面的差异，优先对人流、物流需求更强烈的地区进行区位开发规划，运用资源的空间配置获得更好的发展。
2.2.2 空间相互作用理论
美国学者乌尔曼(E.L.Ullman)于 1966 年提出了空间相互作用理论，该理论将介入机会、通达性和互补性作为空间相互作用产生的三个基本条件。而资金流、技术流、信息流、人流和物流的相互作用可以加强区域之间的相互作用，带来区域间要素、资源和发展机会的优胜劣汰。英国人口学家雷文次坦将万有引力定律引入空间相互作用理论中，并在各国学者的完善下形成了测算城市之间的经济联系强度的引力模型。我国学者俞勇军，陆玉麒(2005 年)则运用经济学观点解释交通条件的变化对城市经济发展潜力的影响，并提出了经济潜能模型，该模型认为某点的经济潜能与中心城市的经济生产总值正相关，与两个城市间的距离负相关，公式如下:
其中，iP 代表一个城市的经济潜能，jM 是中心城市 j 的经济生产总值(GDP) ，ijT 是 i和 j 两个城市的最短距离(一般选用时间距离或交通距离)，a 为距离衰减的系数，一般情况下 a 取 1。
2.2.3 点轴系统理论
点轴系统理论是由我国经济地理学家陆大道提出的，该理论秉承区域非均衡发展思想，结合了克里斯特勒的中心地理学说，该理论认为，在区域发展过程中，大部分资源会在交通枢纽城市集聚，该点作为中心点，各中心点之间又通过铁路联系在一起，铁路就是轴，交通枢纽必须合理规划。在点轴系统影响下，金融、信息、产品、技术、人员等可以实现集聚和扩散，在初期极化效应显着，具有较强的凝聚力和吸引力，之后扩散效应逐渐增强，并达到由先行发展到共同发展的平衡。铁道线路和车站的规划实际上是点轴在空间上的有机结合和合理布局，以实现国家区域发展目标。
2.2.4 梯度推进理论
该理论提出，应该优先发展有条件的地区，再逐渐发展条件较差的低梯度地区，而区域间的差距可以通过推移速度的加快来减小，最后达到区域协调发展的目的。梯度推进理论可以应用于优化车站枢纽地区的空间结构和开发大范围的区域经济。交通枢纽城市可以根据人流和物流需求、经济发展水平、资源禀赋等分为三个梯度：第一个梯度起到带头作用，辐射大区域；第二梯度与相邻城市分工合作，辐射各自区域；第三梯度根据自身条件发展特色产业，成为小型节点，通过高速铁路对各个梯度的连接形成高效运输网络。
2.2.5 交通经济带理论
交通经济带是伴随着工业化产生在 18 世纪末而出现的，杨荫凯等(1999)对交通经济带进行了定义，他们认为，交通经济带是以综合运输通道或交通干线为发展主轴，以其紧密吸引的域内的大中型城市和轴上城市为依托，通过铁路沿线各城市生产协作和技术联系，由资源、信息、客货流、人口、产业、城镇等集聚而成的辐带状空间经济系统和社会经济有机体。交通经济带的三个基本要素是大中型城市群、以二、三产业为主的产业体系和交通干线。大中城市群是交通经济带的增长核心和支撑点，交通干线是交通经济带形成的前提。交通经济带是一个不断更新、日益完善，随着经济社会逐步发展的空间系统。根据交通轴线性质的不同，交通经济带可以划分为四种类型：一是以沿线的大中小城市体系为依托，以发达的商业、工农、流通业为实力，由两种或两种以上轴线组合形成的复合型交通经济带。二是以水陆交接枢纽或大中型内河港口为经济中心生长点，以主航道两岸为生长轴线的沿江型的交通经济带；三是以大中型沿海港口为生长点，以沿岸线路为生长轴线的沿海交通经济带；四是以大中型陆路枢纽为生长点，以公路铁路主干线为生长轴线的陆路交通经济带。交通经济带要经历启动期、雏形期、形成期、连接期等空间演替而最终进入后工业化阶段，其产业结构和空间形态伴随着区域经济的发展而不断变化，而在这种演化过程中产业结构得到调整，产业空间进行了组织，城镇体系新格局得到形成。
2.3 经济分析理论
2.3.1 宏观环境分析理论-PEST 理论
PEST 分析是指宏观环境的分析，用于分析企业在竞争中所面对的各种宏观理论，这些宏观力量来自企业所处行业、社会各个方面。
PEST 最初是被称为“ETPS”，是在《Scanning the Business Environment》这本书中提出，作者将自己对于经济、科技、政治、社会这四种环境因素的记忆法描述为“ETPS”，人寿保险协会的 Arnold Brown 又将这四种环境因素称为“STEP”，之后一些学者增加了生态因素（Ecological），并将这种分析方法重新定义为“STEPE 分析”。1980 年后，学者又对其中加入了其他因素并形成了 PESTLE、STEEPLE、PEST 等分析方法。
宏观环境是指影响一切行业和企业的各种宏观力量。根据企业经营需要和自身特点，宏观环境的分析内容会有差异，但政治（Political）、经济（Economic）、社会（Social）和技术（Technological）是影响企业发展的主要外部环境因素，综合这四种外部环境因素对企业发展的宏观环境进行分析的方法称为 PEST 分析法。本文运用 PEST 分析法分析济南高速铁路发展过程中的外部环境，从而指出外部环境可以为济南高速铁路经济发展提供的机遇和挑战，以及济南是否很好的利用了外部环境发展自己的高速铁路经济。
在 PEST 分析法中，政治法律环境（Political Factors）包涵执政党的性质，社会制度，政府的政策、法令、方针等。不同的政治法律环境对经济的影响方式和影响程度不同，经济的发展方式不同，因而不同的政治法律环境对于高速铁路经济的影响也不同。主要的政治法律环境变量包括：地区关系、与重要大国关系、执政党性质、政治体制、经济体制、政府的管制、各种政治行动委员会、税法的改变、专程法的修改、专利数量、产业政策、环境保护法、投资政策、政府补贴水平、国防开支水平、反垄断法规、民众参与政治行为、对政府进行抗议活动的地点、数量及严重性。
经济环境（Economic Factors） 主要包括微观和宏观两个方面，微观经济环境主要指企业所在地的消费者的喜好、储蓄状况、收入状况、就业水平等因素。宏观经济环境主要指国民经济发展速度和发展水平，这些通过国民收入水平，国民生产总值和增长情况，人口数量及其增长趋势等方面反映。主要的经济环境变量包括 GDP 及其增长率、外国经济状况、政府预算赤字、贷款的可得性、货币与财政政策、不同地区和消费群体间的收入差别、居民消费(储蓄)倾向、可支配收入水平、通货膨胀率、利率、规模经济、消费模式、劳动生产率水平、失业趋势、汇率、进出口因素、证券市场状况、价格波动等方面。
社会文化环境 （Social Factors）是指一个国家或地区的居民文化水平和教育水平、审美观点、价值观念、宗教信仰、风俗习惯，社会文化环境会影响居民的生活方式、习惯、需求层次等。主要的社会文化因素包括性别比例、人口结构比例、结婚数、离婚数、人口出生、死亡率、人口移进移出率、社会保障计划、人口预期寿命、平均可支配收入等各个方面。
技术环境（Technological Factors）是指与企业发展或经济发展相关领域的技术手段，既包括技术手段现有水平，也包括其发展方向及变化，还应及时了解专利及其保护情况、技术转移和技术商品化速度、研究开发费用和技术发展动态、国家对科技开发的支持和投资等。
本文可以运用 PEST 分析法对济南高速铁路经济发展中的政治法律环境、经济环境、社会文化环境和技术环境进行分析，从而找出济南高速铁路经济发展环境的好坏，及济南是否充分利用了所处环境发展自己的高速铁路经济，并提出济南改善自己高速铁路发展环境的建议。
2.3.2 内部优势劣势分析理论—SWOT 理论
SWOT 分析法来源于麦肯锡公司，又称态势分析法，经常被用于竞争对手分析、企业优势劣势分析、企业战略制定等。本文借用企业内部优势劣势分析理论，分析济南高速铁路经济发展中的优势、劣势、机会和威胁，并提出济南在面对这样的优势劣势机会威胁下应该采取的战略和措施。
SWOT 分析法的 SWOT 是指企业的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threats）。因此，SWOT 分析实际上是对企业内外部条件进行分析，从而找到在竞争中组织的优劣势及面临的机会与威胁，根据 SWOT 分析，企业可以明确看到自己的薄弱点和成功点，从而集中资源，有效的对企业的后续活动提供指导。
1.机会与威胁分析（OT）
随着世界经济一体化进程的加快，全球信息网络的建立，社会、经济、科技等诸多方面的迅速发展，消费需求更加多样化，这种变化使企业面临更加复杂多变的开放式环境，因此对于企业所处环境及其优劣势的分析更加重要。环境分析分为环境机会分析和环境威胁分析，环境机会指所处环境是公司拥有竞争优势的环境和领域，该领域对公司具有吸引力，环境威胁是指公司不具有竞争优势的环境，这种环境对公司的挑战将削弱公司的竞争地位。对环境的分析方法包括 PEST 分析和波特的五力模型。
2.优势与劣势分析（SW）
优势与劣势分析是企业在识别所处的环境后，分析在该环境中公司可以发挥的自身的优势或者公司所面临的自身的劣势。企业只有定期检查自己的优势与劣势，才能更加自如的应对环境的机会和威胁。竞争优势是指当两个企业面对同一顾客群体或处于同一市场或向顾客提供相同的服务或产品时，一个企业拥有更高的盈利潜力和利润率。竞争优势就是企业超越其竞争对手的能力，竞争优势有助于企业实现盈利的目标。竞争优势有时也体现在市场份额或管理能力等方面。在消费者眼中，竞争优势可以是产品的可靠性、适用性、大小、质量、风格和形象、服务等任何方面比竞争对手优越的东西，明确企业的竞争优势，有助于企业以实击虚，扬长避短。所以作为一个整体，企业竞争性优势来源十分广泛，在进行优劣势分析时必须将企业与竞争对手在整个价值链的每个环节上进行详细的对比。如价格是否具有竞争性，产品是否新颖，销售渠道是否畅通，制造工艺是否复杂等。这些竞争优势是企业的关键成功要素，企业深刻认识自身的资源和能力，采取适当的方式方法去了解和维持这种竞争优势。企业只有在建立竞争优势后，不断维持这种优势态势，应对竞争对手有可能的反应，才能更好的维持这种优势。
本文运用 SWOT 分析法，对济南高速铁路经济发展所面临的外部环境的机会和威胁进行分析，并分析这种态势下济南所拥有的优势和劣势，从而更好的提出建立竞争优势和维持竞争优势的方法和策略。
