第 2 章 白城机务段机车运用效率的现状及问题分析。
2.1 白城机务段概述。
白城机务段始建于 1932 年 11 月1日，由于生产力布局调整，2003 年将郑家屯机务段（始建于 1918 年 6 月）、2005 年将大安北机务段（始建于 1966 年12 月 21 日）并入本段，2006 年 3 月白城机务段整建制并入通辽机务段， 2011年 11 月 28 日重新组建白城机务段。
现有职工 2703 人，其中机车乘务员 981 人（机车司机 836 人，学习司机145 人），配属机车 167 台，主要担当平齐、通让、长白、白阿、大郑 5 条干线的客货运列车牵引任务，以及白城、大安北、四平及牵引区段沿线调车及小运转等牵引任务，运行线路南北达到 1773 公里，跨 2 个铁路局。目前，日均出勤307 个机班，担当货车 278 对，客车 20 对，调车和小运转机车 14 台，牵引里程累计 1874.4 公里。
2.2 白城机务段机车运用效率的现状。
白城机务段货运机车采用长交路区域循环控制模式，即在白城、通辽、锦州区域内循环使用。白城以北至阿尔山北、三间房、让湖路，到后拔头折返。
白城以东至长春北，到后拔头折返。白城以南至四平，到后拔头折返。白城以西至通辽、锦州区域内循环运用。
现对白城、大安北运用车间货运乘务员实行分南北两线管理。白城车间南部线乘务交路为白城-通辽、白城-四平、通辽-四平；白城车间北部线乘务交路为白城-阿尔山、白城-三间房、白城-大安北。大安北车间南部线乘务交路为大安北-通辽、大安北-四平、通辽-四平；大安北车间北部线乘务交路为大安北-长春北、大安北-让湖路西、大安北-白城。机车运用的现实问题：
（1）机车在哈局库内停留时间长。因沈局机车到达三间房、让湖路后需拔头折返，受哈局集中开行排局列车影响，造成机车在三间房、让湖路库内停留时间长，三间房平均库停 10.4 小时，让湖路平均库停 5.7 小时。
（2）因上下行货流不匹配造成个别区段单机率过高。由于长白线开行小运转列车较多，且上下行车流不匹配，造成白城至大安北开行单机较多。高新线开通后，返空车体分流，不经平齐线运输，造成通辽至四平间上下行车流不匹配，日均差 5 列，使我段在平齐线开行单机的台次增多。计划调度员应当及时掌握运量情况，可重联回送机车，减少单机开行。
（3）白阿线乌兰浩特电煤开行造成机车浪费。阿尔山北至乌兰浩特间开行电煤列车后，因受牵引吨数限制，需使用双机牵引，机车需白城出入库，造成白城至乌兰浩特间往返开行单机增加，浪费机车使用。计划调度员应当合理掌握单机开行情况，多采取重联回送方式，减少单机开行。
随着机车运用中影响效率的问题不断出现，我们必须适应铁路发展需求，综合分析影响机车运用效率的诸多因素，深入研究符合自身实际、切实有效的提高机车运用效率途径。
2.3 白城机务段机车运用效率存在的问题。
2.3.1 机车在外段、外站超长时间停留。
2014 年机车在本、外段及所在站停留时间之和较 2013 年延长，是导致机车周转速度下降主要的原因。外段平均停留时间较 2013 年延长 1.4 小时/次，外站平均停留时间较2013年延长0.2小时/次，共计增加运用机车2787.7台日。
表 2-1
白城机务段三个主要外段停留地点通辽、三间房、让湖路 2014 年度平均外段停留时间较 2013 年度均有不同程度的延长。其中：通辽延长 1.5 小时/次，三间房延长 0.5 小时/次，让湖路延长 0.2 小时/次。由于列车在两端站停留时间长，不能及时入库或出库后不开车，导致机车与列车衔接不上。
超长停留的主要原因：
（1）我段机车到达后由路局机调统一调配，本段调度没有能力掌握或调整停留机车的库停时间。特别是接近短备时间的机车，有时考虑到全局机车的整体运作，我段机车必须正常调配，不但机车浪费比较严重，同时也加重了外段停留的超长程度。
（2）受哈尔滨铁路局车流影响较大，交路具有不确定性，白城机务段与哈尔滨铁路局分界口交出的列车数大于接入的列车数，尽管路局调度积极协调联系，但哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段给白城机务段回送单机交路不确定、不及时，致使机车在哈尔滨局三间房、让湖路站长时间积压滞留。由于机车在三间房、让湖路等外段整备点停留时间过长，造成白城机务段运用机车台数减少，产生列车保留、等机车挂头现象，影响运输效率。
（3）HXN5 型机车在哈尔滨、通辽、吉林机务段发生临修后，有时两个机务段联系不彻底，我段有漏转入非运用现象。对于超过 24 小时机车，统计员在报单接点过程中能有效的遏制，而对时间相对较短的机车确实存在失控现象。
虽然概率不高，但也是造成我段机车平均周转时间居高不下的一个不容忽视的因素。
2.3.2 长交路机车动态难以掌握。
货运机车开点到点不易控制，计划变更较多，机车运用不能严格按照机车实际周转图来操作，经常出现机车或列车待挂现象。尤其在哈尔滨铁路局三间房整备点，机车出库后，由于计划开行车次兑现率低，造成机车挂头地点不确定，可能是三间房东场，也可能是三间房西场，待挂列车什么时候到达、什么时间挂头不能准确掌握。
2.3.3 机车辅助作业时间长。
主要体现在两个方面，一方面是机车出段后在车站长时间等挂列车，由于路局调度员、车站值班员和机务段调度员的联系不紧密，对列车位置掌握不到位，未能及时安排机车入站场挂车，导致机车长时间在车站等待挂车。另一方面是机车到达后车站信号楼组织不力，导致机车未能及时入库整备，入库后整备车间信号楼排路不及时，造成机车不能及时到达整备接车地点，这些因素都会导致机车辅助作业时间延长，从而降低了机车运用效率。根据三月份上旬统计分析，长春北库出交路，平均出勤辅时 1 小时 40 分，出勤最长辅时为 2 小时36 分。长春北站接交路，平均出勤辅时 1 小时 38 分，出勤最长辅时为 3 小时12 分。如：如：3 月 7 日长春北站接 87633 次，HXN3 型 0009 机车，大安北车间乘务员胡中华、陶成玉，20:13 分出勤，23:25 分开车，造成出勤辅时 3 小时12 分。
2.3.4 轮乘制机车长时间不能入库整备。
实施跨局轮乘乘务方式后，车循环、人继乘，大部分机车实行站接站交，但造成机车长时间不能入库检查整修，尤其是不能回到本段整备点入库检查整修，最长达 30 多天不入本段整备点，对机车质量带来了一定的负面影响，使机车惯性故障不能得到及时整治，容易产生机车故障。
2.3.5 补机列数陡增。
2014 年白阿线阿尔山-白狼、德伯斯-大石寨、乌兰浩特-宁家间上下行，长白线王府-柴岗间上行，遇到刮大风、雨雪天气几乎每列列车均加挂补机，使得本务列车在各补机点停留次数增多，拉动了机车站停时间的上涨。
2.3.6 限速慢性处所多。
2014年沈阳铁路实施了大规模的铁路建设，工务系统对所有道岔进行大修，今年以来涉及我段重要施工 1281 项，其中Ⅱ级施工 31 项，涉及范围广、影响大、时间长，施工重要程度较 2013 年明显增强。5、6、7 月份开始郑家屯-四平间平均每天四个小时封锁施工限速，影响开行列数；8 月份受天气下雨影响，造成三江口-八面城间雨水侵害，封锁限速影响列车开行；9 份通辽-郑家屯-四平间平均每天三处限速地段影响，致使百辆、百吨列车无法按计划完成；10 月份因运输组织未完成计划，但通过协调已有明显提高。施工限速的增多，不但牵扯机务行车安全项点多，而且因限速道口、慢行、区间封锁等原因，使得机车的正常交路受到影响，机车的工作时间相应延长。
