2.3.7 机车临修率较高。
白城机务段管内机车运用紧张，尤其是平齐线和通让线，因与哈尔滨铁路局在泰来、太阳升分界口每日 18 点排车体，机车入本段整备点按紧交路组织整备，入库 50 分钟必须出库，只能完成加油、上水、上砂整备作业，没有充裕的时间彻底检查保养机车，一旦发现影响运用的机车质量问题，只能扣修，大量的临修机车降低了机车运用效率。2014 年发生机车故障共计 116 件，与去年同比增加 52 件，上升 81.3%.临修机车共计发生 2431 件，与去年同比增加 591件，上升 32.1%.尤其是机车在线上发生故障后，如机车乘务员咨询“120”故障指导后也无法处理，只能指派单机救援附挂回段修理，一方面救援单机产生走行公里，另一方故障机车也会造成动力浪费。
2.3.8 新老型机车使用不匹配。
白城机务段段配属机车有 DF4B、DF4C、DF4D、DF5、DF7、HXN5 等 7 种内燃机型，众多的机型在三个地区交叉配置，尤其是白城运用车间使用机型多达 6种，这些不同型号的机车牵引定数不一、检修设备不同，混杂配置既不利于实行长交路、轮乘制和区域循环，也不利用专业化、集中修，需要按照集中维修的要求，在资源整合的过程中加以调整。由于机型的不同，牵引定数不一致，增加技术站摘解编组次数。白城机务段自 2013 年 10 月份以来，陆续配属运用了 50 台双司机室 HXN5 型大功率内燃机车，在通辽-四平间单机牵引 1 万吨、大安北-长春间单机牵引 5000 吨，但由于 DF4C 型机车牵引定数低，经常发生拆组作业，万吨重载列车被拆组成两列，即降低了运输效率，又浪费了机车。
2.3.9 单机开行列数多。
2014 年 1-10 月份白城机务段担当区段开行单机总计 1529 台次（其中因机车故障回送修车 265 台次，主要原因是和谐型机车在白城、大安北、四平产生故障后无法修复回送通辽修复，产生 163 台次；本段配属机车在四平、大安北产生较大修程，需附挂回白城修复 102 台次）。因交路接运开行单机 1186 台次，月均 119 台次，日均 3.95 台次。单机接运的主要区段有四平至通辽间开行268 台次，白城-大安北间开行 176 台次，白城-三间房开行 158 台次，其他单机为长白线、白阿线小运转列车在区段内运行。
2.4 白城机务段机车运用效率问题的原因分析。
2.4.1 客观上存在着不可控因素。
（1）受铁路局调度指挥的影响。当前，机务段配属的机车整备出库后，上线运行必须听从路局机调和行调的统一指挥，但由于路局调度员指挥的点多线长，在顾全运输大局的情况下，容易产生调度指挥不合理问题，造成机车浪费。
例如，平齐线图定 30 对客货列车交路，当中 26 对在白城站上下行贯通，实行站接站交，4 对在白城站始发换挂。但由于货流变化较大，容易出现机车出库在白城站过头较多的现象，增加了机车出入库频次，增加了库停时间，增加了乘务员辅助劳时，既浪费机车、又浪费人员，既影响机车周转时间、又影响劳动生产率。如 3 月 1 日至 10 日写实共计发现中途折返列车 7 列，中途折返的列车增加，造成中间站便乘换乘机班增加，同时造成乘务员在外公寓停留时间延长，即浪费人员又增加劳时。如：3 月 3 日，大安北 17 时 14 分开 45304 次，松原终到后开 51814 次到小合隆，小合隆折返霍 88715 次回大安北，因运行时间超劳造成松原站换班。
（2）受担当区段内货流的影响。白城机务段担当区段内有白城、长春、通辽三个车务段，这三个单位的货流组织直接影响着机车效率指标。今年 1-10 月份白城车务段货物发送量计划在 2300 万吨，实际只完成了 1956 万吨，完成计划的 85%.而白城车务段今年以来，长春、通辽、四平等上行方向图定开行列车 2130 列，实际只开行了 1152 列，少开行了 978 列；阿尔山、三间房等下行图定开行 1990 列，实际只开行了 1325 列，少开行了 755 列。由于货流变化，受地方经济影响，货运量较计划少，造成实际开行列车对数较图定少开很多，造成机车运用指标下降。
从表中数据与同期相比简单说明：
平齐线下行工作量下降，平牵下降 263 吨、空车率上升 10.1 个百分点；通让线上行工作量下降，平牵下降 394 吨，空车率上升 27.8 个百分点。尤其是长白线下行工作量下降，平牵下降 196 吨，空车率上升 20.6 个百分点，日均增加使用机车台数 0.3 机车台日，小运转、单机增加甚多（单机率上升 14.2 个百分点）。
2.4.2 主观上存在可控因素。
（1）受机务部门行车组织方面影响。
一是同一个区段上下行开行对数不均衡，造成单机回送较多，白城机务段担当区段通辽至四平间上行车流大于下行车流，原因是向通霍排空的空敞列车多由沈西经高新、大郑线运行，部分单机经京哈线回送沈西，其他机车经平齐、大郑回送通辽，造成四平向通辽方向开行单机较多。沈阳与哈尔滨铁路泰来接口上行列车均多于下行列车，造成三间房站机车欠头，需要调整单机接运，是白城至三间房间单机开行的主要原因。
二是交路接续不上，部分区域缺车，如大安北机车使用始终比较紧张，主要原因是到达的机车接运长白线小运转或新肇、太阳升小运转列车，造成到达机车满足不了供头需求，需要从白城向大安北调整单机接运，10 月份因乌兰浩特-阿尔山北间开行电煤专列，需单机重联至阿尔山北接运，开行单机 85 台次。
为保证不欠头，只能解备不足 24 小时的短备机车，造成机车浪费，影响机车质量。（如表 2-3 所示）【】
从上表可以看出，仅三月份由于上下行货流不匹配，白城向三间房下行方向开行单机 27 列，造成机车严重浪费。
三是欠轴列车的开行，造成机车平均牵引、总重等指标下降。列车平均牵引今年前10个月比计划下降93吨，同期比下降98吨。空车率1-10月份50.8%,同期 39.9%,上升 10.9 个百分点。主要是平齐线空车 49.7 率%,同期 40.3%,上升 9.4 个百分点，通让线空车 63.1 率%,同期 39.3%,上升 23.8 个百分点。
主要是由于空重混编列车增多，日均由四平调整到长春经兰陵口交哈尔滨铁路局 3 列重车，通霍线电煤调整经路由四平电力机车牵引经长春到小合隆，由于运量下降哈局不要车，1-10 月份白城向通辽排空 802 列，大安北向通辽排空696 列。
四是受车务或车站调车作业的效率影响。增开小编组列车进行周期电煤和粮食抢运，造成机车的浪费。例如白城车务段计划开行长山屯电厂 2 对 2 台机车，而实际日均使用 4 台机车，在进入电煤抢运季节，实际使用了 6 台机车，日均开行 6 对，即便加开了 4 对列车，但由于每列牵引吨数较少，造成机车浪费。
（2）受机务段调度值班员自身业务素质和组织能力方面的影响。白城机务段各运用车间都设有派班室，安排了计划调度员、出勤调度员和退勤调度员等1班次和部门调度员容易产生机车浪费。3 月 1 日至 10 日写实共计发现因指挥不当造成旅时延长问题 4 列。如：3 月 6 日，大安北-长山屯间霍 84166 次，HXN5型 2039 机车，从监控文件上看，该机车到达长山屯站后，在 3 时 21 分-4 时 46分、4 时 31 分-8 时 14 分合计 4 小时 58 分停留没有作业，等待折返霍 88757 次，造成旅行时间 8 小时 30 分，这种情况即浪费劳时，又影响机车周转。
（3）受外段整备点库停时间及机车整修不及时影响。白城机务段担当交路中，机车通辽、四平、让湖路、三间房等外段整备点入库继乘，尤其是机车在哈尔滨铁路局的让湖路和三间房库内停留时间长的问题难以解决，若机车入库后发现有影响运用的质量问题，联系修复十分困难，大多要长时间停留，等待交路重联回本段白城库内整修，造成机车浪费。（如表 2-4 所示）
2014 年 9 月 1、2 、3 日的写实，1 日三间房入库机车 14 台，库内平均停留时间 5 小时 30 分。2 日三间房入库机车 16 台，平均库停 6 小时，最长 12 小时 52分，3 日三间房入库机车 12 台，平均库停 4 小时 40 分。大安北-让湖路间，根据 9 月 1 、2、3 日的写实，1 日让胡路入库机车 7 台，平均库停 5 小时 25分，2 日入库 8 台，平均库停 8 小时 30 分，最长停留 18 小时 44 分，3 日入库8 台，平均库停 8 小时 42 分，最长停留 16 小时 29 分。
（4）受机车基本质量影响。一是机车在线上运行中发生故障，直接造成列车晚点，在短时间无法处理，必须立即请求救援，一旦产生救援就会导致机车周转时间变长，造成机车浪费。二是机车质量问题未能在库内及时修复，导致无法出库牵引列车，造成机车浪费。三是调车机故障影响列车编组，造成列车始发晚点。机车出库后等待挂头，但由于编组未完成，只能长时间等待编组后再挂头开车，延长了机车周转时间，造成机车浪费。例如 8 月 30 日白城站 DF5型 1690 号机车出现了故障，造成了 4 列车货车始发晚点。四是经常会因为机车本身质量的影响或乘务员没仔细检查机车等多方面原因造成库停时间变长。如10 月 15 日 DF4DK 型 0278 机车，7:20 入库，计划在 11:50 点出库，由于库内整修故障处所，实际 16:30 出库，库停时间长达 4.3 小时。
