3.2.3 发挥派班调度员作用。
目前，车站在叫班方面存在着早叫，乘务员在车站晚开车的现象，为保证乘务员的有充分休息时间，使乘务员能够精力充沛的操纵机车，保证和谐型机车在线上的安全运行，我们必须从以下几个环节入手。
（1）派班调度员在向运用车间下达派班计划后，应对派班计划进行再次确认，当用行调查询系统发现列车比计划晚到时，应立即通知运用车间派班室，由派班室通知乘务员，对乘务员已经接车的由外勤人员通知乘务员。
（2）派班调度员合理确定保休机班，同时必须保证保休机班有充足的保休时间，为和谐型机车的使用提供充足的人员动力。
（3）派班调度员在确认库内无车的情况下，禁止叫班，保证乘务员的休息时间，防止浪费机班。
（4）派班调度员应与各运用车间派班室加强联系，当乘务员在出勤后产生临时变更计划时，如变更时间不超过 1 小时的可以不进行二次出勤，如果变更时间超过 1 小时的，乘务员必须进行二次出勤，同时要求派班室更改乘务员的出勤时间。
（5）派班调度员要重点掌握乘务员在线上的一次作业时间，做好跟踪，当发现乘务员按交路计划到达时间将超出乘务员的一次劳动作业时间时，为防止发生超劳，对和谐型机车的使用造成安全隐患，派班调度员要与路局调度积极联系，组织乘务员换班。
3.2.4 发挥“120”故障咨询员作用。
由于新配属的和谐内 5 型机车刚投入使用，现在看来，我们的乘务员在机车的操纵、故障排查方面还存在一定欠缺，为保证和谐型机车的顺利使用，“120”故障咨询人员必须从以下几个方面做好工作。
（1）“120”指挥人员要认真学习和谐号机车的原理、应用和故障的排查，对和谐号机车在线上出现的故障进行准确、及时的指导，保证和谐号机车的顺利运行。
（2）“120”指挥人员对和谐型机车线上出现的故障进行认真的登记，并进行总结，找出和谐型机车的习性故障，以方便对乘务员的指导。
（3）“120”指挥人员必须深入生产一线，对和谐型机车的原理和使用要有感性的认识，同时通过添乘、日常休班上车学习，使自己对和谐车的原理有更加深刻和清楚的认识，以便对线上故障的机车进行准确的指挥。
3.2.5 加强组合、拆组站机车组织。
（1）白城站组合拆解作业：白城站组合上行列车时，车站安排调车机车牵引后组车列去北牵，再推进与前组列车连挂，组成后等待机车挂头开车。前组机车正常出库挂头，试风后开车。（调车机上携带列尾主机和作业人员）白城站拆组时下行组合列车到达白城前，白城站办理经正（侧线）去镇赉方向的开车进路，并通知司机经 X 道通过，准备停车拆组，司机按车站指示，将后组车列整列停留在到发线内，按车站调车组指示前行拆组，并准备换班。车站对前组列车加挂列尾主机，接班司机试风后开车。机务段将接班司机送至预定机车停留位置。
（2）四平站组合拆解作业：四平站组合下行列车时，车站安排调车机推进后组车列由下行直通场或下行到达场去下行编发场与前组列车连挂，组成后等待机车挂头开车。前组机车正常出库挂头，试风后开车。四平站拆组时四平站上行列车经上行直通场去上直 12、上直 14 停车拆组。司机按车站指示将后组车列停留在上行直通场到发线内，按值班员指示前行拆组，再牵引前部列车去上直 12、上直 14 停车。
（3）通辽站组合拆组作业：通辽站组合下行列车时，车站安排调车机牵引后组车列由下行直通兼出发场向西侧牵出，再推进与前组车列连挂成组。前组机车正常出库挂头，试风后开车。通辽站拆组作业：通辽站对上行百辆列车办理经下行直通兼出场去上行直通场贯通经路，司机按车站指示将后组车列停留在下行直通兼出发场到发线内，按值班员指示前行拆组，再牵引前部列车去上行直通场停车。
3.2.6 优化机车运用组织。
（1）严控出车台数，少用车。在货运机车台数控制上，实行总量控制，按运量、分线别确定出车台数，并根据运力、车流实时调整，确保日均出车台数控制在 90 台以内。
（2）盯线跟踪调整，看住车。我们开发了机车运用管理专用软件，建立了信息共享平台，结合 TDCS、TMIS 等设备，使局、段、车间三级能够实时掌控机车运用情况，为合理使用机车提供准确依据。通过采取上述措施，将货运机车使用系数控制在 1.0 以下。
（3）优化机车交路，不费车。通过实行跨站扩大作业区域的方式，提高专调、小运转机车利用率，如松原站调车机兼顾松原西站作业，大安北站调车机兼顾大安站调车作业。
（4）减少列车拆组，调车流。从装车源头抓起，尽量满足相同方向车流组合，减少万吨在通辽枢纽拆组，提高机车利用效率。科学调整列车经路，在调度所和机务处的大力支持下，调整小合隆每日 5000 吨 4 列经路，改为通辽-郑家屯-四平，四平-长春使用电力机车到长春北，通辽-大安北 277 公里，大安北-小合隆 202,合计 479 公里；通辽-四平 209 公里，长春北-小合隆 13 公里；合计 222 公里，提高列车运行速度。
（5）优化运输组织，控单机。通过加强车流组织、牵引定数限制区间使用补机等方式，使区段车流列数对等，将单机率压缩至 6.0%.
（6）人划块压劳时。针对白城、大安北运用车间机车乘务员担当区段多、乘务交路繁杂，机车乘务员不易全面掌握所有站场条件和风险控制措施问题，按车流和劳时完成情况，划车队管理。白城运用车间划分为担当白城至阿尔山、三间房、大安北间交路的北部线车队和白城至通辽、四平（包括通四）的南部线车队；大安北运用车间划分为担当大安北至长北、让湖路西、白城间交路北部线车队和大安北至通辽、四平（包括通四）的南部线车队；在人划块分线组建车队后，完善车队、指导队管理办法和人员使用办法，实现当月最高劳时不得突破 200 小时，三个车间月均劳时差控制在 3 小时之内。
（7）车定路快周转。针对 HXN5 型机车的投入使用，力争 50 台新型 HXN5机车控制在本段区域运用，白阿线固定 10 台左右的 DF4C 型机车，增加机车入库整修频次；长白线投入 10 台双端 HXN5,减少单端 HXN5 使用数量，缓解超劳换班问题；通四线投入 10 台双端 HXN5,减少 HXN3 入助台数，便于机车调整；白城（大安北）至四平（通辽）间上下行可以循环使用部分双端 HXN5 型机车，做到机车在区域循环，实现日均使用货运机车不得超过 70 台，日车努力完成642 公里，日产不得低于 194.5 万吨公里，平牵达到 3270 吨，提高机车使用效率。
3.3 提高机车运输指标。
3.3.1 提高机车平均牵引总重。
平均牵引总重是指每台机车平均牵引列车的总重量，反映了机车牵引能力的利用程度。进入 5 月以来，列车的欠轴欠重现象开始增多，6 月更是达到一个高峰，已经对机车效率指标产生了一定的影响。在运量相对固定的情况下，平牵总重的提升意味着任务完成的加快，即全周转时间的减少。
（1）多开万吨重载列车。我们采取了通辽-四平间多开万吨重载和百辆空敞列车、白城-长春间多开单机牵引 5000 吨重载列车、白城-阿尔山间多开 2500吨重载列车，其中通辽-四平间万吨列车日均开行占总列数的 85%以上。平齐（通辽）线四平（通辽）至泰来间和谐型机车牵引定数上行 8500 吨/6000 吨；利用旅客列车开行间隔，使用和谐型机车按定数牵引百辆货物列车，采取支点站组合、下一支点站拆组的方式。组合站将班计划中相邻的两列同方向货车在到发线相邻站停留，前组列车正常挂头，第二组列车利用调车机车推进与前列车连挂成百辆列车，加挂列尾后组织开车。终到站在大列线停留或采取连续进场办理进路，将后组列车拆组在第一车场停留，再牵引前组去次一车场停留。如在白城至四平、白城至通辽间每日上、下行各开行 2 对百辆货物列车，可使我段每日投入的货运机车减少 2.3 台日，提高机车日产量 4.2 个百分点，达到 205.8万吨公里。
（2）用足 HXN5 型大功率机车。自 2013 年 11 月份以来，白城机务段先后配属运用了 50 台双司机室大功率 HXN5 型机车，结合线路、区段特点，尽可量多用 HXN5 型机车，在通辽-四平间单机牵引万吨、在长春-白城间单机牵引 5000吨，逐步使和谐型机车按固定区域循环运用，充分发挥机车功效。
（3）控制欠轴列车开行。本着不开、少开原则严格控制欠轴列车，如需开行欠轴列车时必须下达调度命令，杜绝不下命令或改变车次顶替命令的问题。
