2 《鹿特丹规则》关于海运履约方的责任制度
在国际海上货物运输公约中，承运人责任制度的相关问题主要是为了确定承运人在国际海上货物运输过程中所应承担的风险和义务。因此，它在国际海上货物运输的立法的进程中占据着核心和基础的地位。本部分内容主要是对《鹿特丹规则》相比较前三部公约，在承运人的责任制度中有重大变革的三个方面进行的论述。分别是责任基础的变化、责任期间的扩大、责任限额的提高，同时根据承运人在这三个方面的责任制度和公约中的其他相关规定来分析海运履约方在这三个方面的责任制度。
2.1 责任基础
承运人的责任基础在国际海上货物运输发展过程中一直都在变化，是船货双方利益斗争的体现。每当国际货物运输向前发展，船货双方的力量对比发生变化，就相应出现一部新的国际公约，在一定历条件下期调整船货双方利益，推动国际货物运输向前发展。一部又一部国际海上货物运输公约的出现，就是承运人责任基础为了适应新的历史时期而发生的一次又一次的重大改变。所以，在任何一部相关的国际公约或国内法中，承运人的责任基础始终处于核心地位。
2.1.1 承运人的责任基础
在海上国际货物运输的法律中，承运人的责任基础，是指海上货物运输国际公约或相应的国内法“赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任”.13狭义的讲，就是归责原则。新公约制定之前，从国国际海运发展的历史来看，该主体的责任基础经历了四个不同的发展阶段：严格责任制--部分过错责任制--不完全过错责任制--完全过错责任制。
在 19 世纪，海上货物托运方式出现后，开始时承运人的责任非常重，免责条款极少，海上货物运输风险几乎全部由其承担，实行的是承运人的“严格责任制”,这种规定适应当时的航运实践活动，获得货方广泛认同，且易于操作，在承运人责任不确定的时候，能够被人们更好的识别。但是，相比较当时的航运背景，航海技术和航运设备都不发达，仅仅想依靠船方来保障货物安全是很难的，这无疑有碍于刚刚兴起的全球航运业的发展。直到 19 世纪末期，契约自由的出现打破了严格责任制，船方可自由与货方订立合同，同时，也伴随着大量免责条款在货物运输合同中出现，也就是承运人可以通过订立合同的方式使其对货物运输中存在的风险几乎全部免责，即承运人的“不负过错责任制”,承运人摆脱其严格责任制的同时，也体现出了对货方的不公平。
随着免责条款的增多，航运业得到迅速发展，其中承运人的地位也在不断增强，免责条款的过分不合理使得货方正当利益得不到保护，船货双方利益冲突再一次变得尖锐起来，要求规范货运合同的呼声越来越高，于是出现了海上货物运输公约。1931 年正式生效的《海牙规则》就是在此背景下形成的，该公约实行航行过失、火灾过失和无过失免责。该规定使得该主体的过失责任变得不完全，即承担“不完全过错责任制”,其责任基础介于严格责任和不负过错责任之间。1979 年修订的《海牙-维斯比规则》在承运人的责任基础相关规定上，相比较前一部没有变化，都是“不完全过错责任制”.《海牙规则》的相关规定在一定程度上平衡了船货双方的利益，缓解了船货双方矛盾， 但它更多代表的是多数航运大国的利益，并没有考虑到其他各方主体的利益，其中不合理的免责条款也不利于发展中国家，因为多数发展中国家都处于货方的地位。
在二战后经济发展的潮流中，发展中国家出于自身崛起的需求，对修改该公约的呼声日渐强烈。经过船货双方的激烈斗争，货方的胜利导致了《汉堡规则》的通过，该公约用一个条款规定了承运人责任基础的全部内容，15实行无过失免责，没有《海牙规则》中的航行过失和火灾过失免责，即承运人的“完全过错责任制”,该条款取代了《海牙规则》中第 3 条和第 4 条关于承运人的责任和免责条款，实质上是将部分风险由货方转移到船方身上，大大加重了承运人的责任。
进入 21 世纪的国际新形势下，相比较《海牙规则》产生的时代背景，不管是从货运方式角度看，还是从船货双方的力量对比角度来说，都要求产生新的国际公约，来满足新的国际社会的需要。代表货方利益的美国，将满足国家商船队的利益作为最初制定哈特法时的基本目标，16可以看出制定新公约的目的是鼓励航运业的发展。《鹿特丹规则》就是在这种背景下产生的，其中对承运人的责任基础进行了重新的构建。
2.1.2 海运履约方的责任基础
《鹿特丹规则》第 19 规定了海运履约方在其责任期间内，承担承运人的义务和赔偿责任，享有承运人的抗辩和赔偿责任限制。因此，新公约中的海运履约方的责任基础与承运人的责任基础是一致的，所以下文主要是围绕承运人的责任基础展开的。
（1）结构特点分析
《鹿特丹规则》相比较前三部公约，有许多不同之处，在承运人的责任基础方面，新公约就对其进行了重新构建。新构建的承运人的责任基础，是为了船方和货方的利益平衡，在前三部公约的基础上重新规定的承运人责任基础，它既不同于《海牙规则》也不同于《汉堡规则》。从性质上说，新公约采用的是《汉堡规则》的完全过错责任，但在举证责任分配的规定上和其完全不同，反而比较接近《海牙规则》。
新公约第 17 条规定的是承运人的赔偿责任基础，其涵盖了归责原则、除外风险和举证责任三个部分的内容。从其结构的特点分析，举证责任的归属一直存在于责任基础之中，主要构造是：管货义务、适航义务和除外风险规定了不一样的举证责任分配。
在管货义务和适航义务上实行的是过错推定。《鹿特丹规则》第 17 条第1、2 款规定的主要是承运人的管货义务，当索赔方证明在该主体责任期间内其遭受了货物灭失、损坏或延迟交付，该主体对自己没有过失不能提出合理的理由进行抗辩，则推定其为有过错，需要承担赔偿责任（实质上就是承运人承担了实质性的举证责任）。《鹿特丹规则》第 17 条第 5 款规定的主要是承运人的适航义务，当索赔方证明可能是由于不适航导致的货物灭失、损坏或延迟交付，该主体不能证明船舶不适航与货损没有因果关系或者已尽谨慎处理之责时，则推定其为有过错，需要承担赔偿责任（实质上承运人承担了较重的举证责任）。
除外风险其实就是免责条款，实行的是无过错推定。《鹿特丹规则》第 17条第 3、4 款规定的主要是承运人的除外风险。第 3 款规定，只要该主体证明是法律规定的 15 项情形中的一种或几种造成的货物灭失、损坏或延迟交付，即推定其为无过错，全部免除或部分免除其责任。第 4 款规定，索赔方如果要推翻第 3 款的推定，必须举证证明当事方所依据的除外风险是当事方的过失造成的，或者举证证明是除外风险以外的事件造成的损失。但是，要索赔方所证明第 4 款所列的内容通常是很困难的。（所以，在除外风险即免责事项范围内，索赔方承担主要的举证责任）。
（2）法条结构分析
从法条结构看，新公约第 17 条从上往下分析，第 1 款是索赔方提出索赔的基础条款，由索赔方首次举证证明存在货物灭失、损坏或延迟交付；第 2 款和第 3 款是承运人对第 1 款的抗辩条款，承运人举证证明无过失或存在免责条款即可不承担赔偿责任；第 4 款是第 3 款的抗辩条款，索赔方再次举证，提出证据证明免责事由是由承运人或者 18 条述及的人的过错造成的，或者举证证明是由免责事由以外的情形促成的损失且当事方无法证明自己无过错，那么当事方还是需负赔偿责任；第 5 款作为一项例外，独立于前 4 款，当索赔方证明损失可能是不适航造成的，且当事方不能证明船舶不适航与损失没有因果关系或者已尽谨慎处理义务时，当事方就需要承担赔偿责任。
新公约第 17 条是承运人的赔偿责任基础条款，不论是从结构内在特点分析还是单从法条结构分析，举证责任的归属一直存在于责任基础之中。举证责任的分配，对于新公约在加重承运人责任方面进行了平衡，增加了新公约的可操作性。
2.2 责任期间
责任期间，是指当事人承担责任的时间区段。责任期间不仅有法定的责任期间还有约定的责任期间。法定的责任期间是指，法律规定的当事人需承担义务的期间，并且在该期间内除了法律规定不承担责任和法律规定的责任限制之外，当事人不能用合同形式约定排除或减轻责任。约定的责任期间是指，法律允许合同双方在法定责任期间外进行约定的时间区段。承运人的法定责任期间是海运中特有的一项制度，在这个时间区段里，承运人应当履行其法定义务，对不履行义务所造成的损失负赔偿责任，18不能另行通过约定进行规避。所以，我下面主要是就法定责任期间进行讨论。
2.2.1 承运人的责任期间
《海牙规则》对承运人的应承担责任的时间区段并没有明确的规定，只对货物的运输期间进行了规定，但允许对货物装前卸后期间的责任进行约定。《海牙规则》第 1 条（e）的规定就是所谓的“钩到钩”.20第 3 条第 8 款是对法定责任期间内协议免除或减轻责任的约定无效的规定。第 7 条是对法定责任期间外允许相关当事人以合同形式约定责任的规定。即该公约对承运人责任期间的相关规定是采用法定责任期间和约定责任期间相结合的模式。法定责任期间是“钩到钩”的时间区段；约定责任期间是在法定责任期间外的时间区段里，允许当事人在合同中延长，那么延长的部分也算作其责任期间。 《汉堡规则》对责任期间就规定得比较明确和具体。该公约第 4 条单独规定了承运人的责任期间，即所谓的“港到港”.
相比较《海牙规则》，责任期间有所延长，制度设计在现实中比较好操作，避免了法律规定的不明确给当事人在适用上造成的不便。《鹿特丹规则》以专门的一个条款对责任期间进行了规定，相比较前两部公约，承运人应承担责任的时间区段变得更广，22即所谓的“门到门”,包括海运期间和其他内陆运输期间，所以，如果仅仅只是海上运输，其承担责任的时间区段始于接受货物止于交付货物；如果是多式联运，那么其承担责任的时间区段不仅包括海运期间还包括海运前后的期间。可以看出，承运人对内陆运输是要担责的，承运人的负担有所加重，但是新公约第 12 条第 3 款规定了在“钩到钩”之外的时间区段里当事人对收、交货物的时间和地点是可以约定的。这样就平衡了对承运人负担的加重。
2.2.2 海运履约方的责任期间
《鹿特丹规则》对于海运履约方因承担责任的时间区段并没有直接的规定，只规定了承运人因承担责任的时间区段和海运履约方的赔偿责任，因此，对于海运履约方应负赔偿责任的时间区段，只能在新公约的相关规定中进行推断。从新公约第 1 条有关海运履约方的定义上看，其存在期间是可以分段的。
如果只是海上运输，那么该主体是货物在“港至港”期间内履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方；如果是海上运输加部分内陆运输，那么该主体包括履行或承诺履行完全在港区范围内的服务时的内陆承运人；如果是一起运输包含两段以上的海上运输，那么，该主体不包括两段之间的内陆承运人。因此，从定义条款可以推断出，海运履约方承担责任的时间区段必定包含在海运履约方的存在期间里。
新公约第 19 条将范围再次缩小，第 19 条第 1 款第 2 项规定了海运履约方应负赔偿责任的时间区段23,在这三个时间段里，该主体需承担承运人的相关义务和赔偿责任，所以，该主体的责任期间必定包含这段赔偿责任期间。
新公约1第 19 条第 3 款也规定该主体对转委托行为即承诺履行行为也应承担责任25.因此，可以分为种情况，当其是实际履行货物运输的义务时，其责任期间就是货物在其实际掌管下的期间；当其只是承诺履行货物运输的义务，但又将其义务转委托给他人，自己却未实际履行时，其责任期间就是其承诺履行货物运输的期间，并且对其转委托行为也要承担责任。
综上所述，海运履约方的责任期间必须包括以下三个方面：第一，责任期间必须在其的存在期间里；第二，责任期间只能在装货港到卸货港范围内和装货港、卸货港的港区范围内；第三，其履行或承诺履行承运人的货物运输义务。
2.3 责任限额
承运人赔偿责任限额一直是海上货物运输法对承运人的照顾政策之一，是为了将承运人对货物损坏、灭失或延迟交付的赔偿责任限制在一定的范围之内，由于海上货物运输存在较高的风险，所以责任限额在最开始产生的目的是为了鼓励航运投资。
2.3.1 承运人的责任限额
目前生效的三个国际海运公约在货物灭失或损坏时承运人承担赔偿责任的限额方面都有规定。1924 年《海牙规则》采用的是单轨制，在第 4 条第 5 款规定了承运人应付赔偿责任的最高额度为每件或每单位 100 英镑，在那个时候，就有很多国家在本国国内法的制定过程中按照当时的外汇行市将 100 英镑折合成本国货币，就连我国《海商法》在颁布前所采用的每件或每单位 700 人民币也是在当时将 100 英镑折合成人民币得出来的。
在 50 年代以后，因为通货膨胀的影响，许多代表货主利益的国家认为，上一部公约中规定的承运人的最高赔偿额度太低，免责范围太大，经过船货双方斗争，1968 年《海牙--维斯比规则》第 4 条第 5 款将承运人的最高赔偿额度提高到每件或每单位 10000 金法郎，并采用双轨制，或是按毛重计算每公斤 30金法郎，以其中高的额度为准。之后又通过 1979 年议定书，将折算方式进行了改变，金法郎调整为特别提款权（SDR），即每件或每单位 666.67SDR,或者每公斤 2SDR.
1978 年《汉堡规则》将承运人的最高赔偿额度提高到每件或每单位835SDR,或者毛重每公斤 2.5SDR.但是和前两部公约不一样的是，它对承运人因货物延迟交付造成的经济损失所应承担的最高赔偿额度也进行了规定，即部分货物延迟交付时，对该部分损失的赔偿最高为其应付运费的 2.5 倍，但不能超过所有货物的运费总额。在货物灭失、损坏与迟延交付同时存在的时候，最高限制额度只能选用货物灭失或损坏时的规定。
2.3.2 海运履约方的责任限额
根据新公约第 19 条第 1 款规定可知，海运履约方在它所需承担责任的期间里面，也可以行使公约对承运人规定的赔偿责任限制。按照这样来看，新公约中的海运履约方的赔偿额度和承运人的赔偿额度应该是一样的。
新公约中与承运人赔偿责任限额问题有关的条款有 3 条，分别是第 59 条、第 60 条和第 61 条。首先，货物灭失、损坏的，承运人的最高赔偿额度为每单位 875SDR 或者毛重每公斤 3SDR,该规定相比较《海牙-维斯比规》（每件或每单位 666.67SDR,或每公斤 2SDR）提高比率分别为 31%和 50%.相比较《汉堡规则》（每件或每单位 835SDR,或每公斤 2.5SDR）则提高了 5%和20%.其次，货物延迟交付的，承运人赔偿的最高额度和《汉堡规则》规定得很像，但还是有不同，《汉堡规则》规定了二次限制，新公约只规定了一次限制，即只有 2.5 倍运费的限制，没有运费总额的限制。从总体上讲，责任限额还是有被提高。
承运人赔偿责任限额制度在公约起草时就是一个重大的争议焦点，在整个公约的起草过程中，各国代表团在应该确定一个多高的赔偿额度问题上一直存在较大分歧，经历多次的磋商和讨论，最终，承运人的承担责任的最高赔偿额度被提高。从承运人角度看，赔偿额度的提高看似会对其产生不利影响，但这只是表象，因为实务中 90%以上的赔偿都是在责任限额以下来完成的，从这个角度看几乎没有什么影响，凯特。兰纳是 UNCITRAL 秘书处的官员，她曾经提到过，新提高的限额在很特殊的时候还是会被货主获得较高赔偿。显然，提高责任限额不是为了特殊情况而规定的，应该说是一种政治平衡，为了得到其他国家对修改责任限额投赞成票的妥协。
2.4 承运人和海运履约方之间的责任关系
新公约创设海运履约方的赔偿责任制度，有三个方面的现实意义：首先，走出了地位困境，该制度将一直未能辨明的实际承运人、港口经营人等在内主体都囊括其下；其次，走出了索赔困境，解决了货方的索赔对象的不明确的困扰；最后，具有实际可操作性，该主体的赔偿责任不是无限制的，其在承担承运人义务和和责任的同时还享有承运人的抗辩和责任限制，这样在实务中其权益也可以得到了保护。海运履约方责任和承运人责任之间的关系是新公约的重要组成部分。
对于两者之间的责任关系，新公约做了明确的规定。第公约第 18 条，明确了两个责任主体对所有在其项下的的违反其义务的作为和不作为分别承担赔偿责任，第 19 第 3 款的规定也能同样得出该结论。换句话说，承运人作为与货方之间订立运输合同的当事人，其责任期间为“门到门”,要为履行合同的整个期间负责，承运人需要对海运履约方的履约行为负责；而另一责任主体仅履行或承诺履行合同下的部分义务，只需对履行自己义务时造成的损失负责，不对承运人的行为负责。简言之，承运人对整个运输合同所包含的区段负责，各海运履约方仅对运输合同中自己承担的运输义务的区段负责。承运人对另一主体的履约行为承担责任的法理基础在于以下两点：第一，是合同的相对性，基于国际海上货物运输合同，双方享有相应权利的同时也要承担相应的义务，承运人作为合同相对方当事人当然享有合同权利，同时也当然要为货物运输合同的全部过程负责；第二，是运输法上不可转嫁之责任的规定，不可转嫁责任是指，在侵权行为法中，合同当事方虽然可以将自己承担的义务通过订立合同的形式委托给合同之外的其他人来代为履行，但是被委托人对其义务履行有缺陷的时候，委托人任然应该最先负责，31该法理基础体现到国际海上货物运输合同中就是，承运人可以通过原合同之外的合同形式将其在原合同中应承担的义务委托给海运履约方来代为履行，但是，新公约规定的承运人需承担的义务和责任是法定的，除法律另有规定外，是不能通过合同形式约定免除其法定义务和责任，也不能通过合同作出将其法定义务和责任移转给海运履约方的约定，同时，承运人还不能以海运履约方存在过错为由来进行抗辩，因为承运人所负的是无过错责任。所以，对于海运履约方的履约行为，承运人对货方承担责任的是不可转嫁责任。
公约第 20 条规定了承运人和海运履约方之间对造成货方损失的赔偿责任为连带责任，33连带责任是指数人负同一债务，依其约定或法律之规定，对于债权人各负全部给付责任之多数主体之间的债之形态。
连带责任的法律关系不仅包含外部法律关系还包含内部法律关系。外部法律关系就是应当承担连带责任的债务人与债权人之间的法律关系，即债权人有权要求连带债务人中的任一主体承担全部或部分责任，被要求承担责任的债务人有承担全部或部分责任的义务。内部法律关系是连带债务人之间的权利义务关系，主要的权利义务关系是各个债务人之间各自应当如何分担连带债务的标准和他们之间的追偿关系，即负连带责任的连带债务人根据他们之间的约定或者按照法律的规定承担了各自应当承担的债务之后，如果其对外承担的责任超过了自己应承担的额度，其可以向其他债务人追偿，但总额不能超过法定总限额。
简言之，对于货方损失，承运人和海运履约方在法定赔偿总额内承担连带责任并享有相同的责任限制。
此外，这两个主体之间还存在一种约定的赔偿责任限额，如果承运人和托运人在他们之间订立的货运合同中约定的赔偿限额高于公约规定的法定赔偿责任限额，则海运履约方对约定限额和法定限额之间的差额部分不承担责任，如果海运履约方明确同意上述约定时，则海运履约方对上述差额部分要承担责任。
