2 相关概念、文献综述及理论基础
2.1 相关概念的界定
2.1.1 高学历青年人群
虽然我国高等教育已从精英教育转向大众教育，但我国人口基数大、国民受教育基础差、覆盖面较窄，所谓的“大众教育”只是相对于我国高等教育史而言。我国高等教育制度规定，高等专科教育属于高等教育，其毕业生学历属于“高学历”。因此，本研究将“高学历”界定为通过国家正规选拔考试，正在或已经接受全日制普通高等教育，具有大学专科及以上文化水平（包括专科、本科、硕博士研究生教育层次）。
按照我国现行的教育体制，经过小学、初中、高中（中专）教育后能接受本（专）科教育的学生年龄一般在 18-19 岁，毕业时年龄一般在 22-23 岁。研究生毕业后年龄一般在25-27 岁。还有一部分为本（专）科、研究生（硕、博士）毕业参加工作的青年。本研究将“青年”的年龄范围界定为 18-35 岁[1]。因此，本研究界定高学历青年人群为 18-35 周岁，具有大学专科及以上学历的人群。
2.1.2 低碳旅游交通行为
交通行为包括个人的出行距离、出行频率和出行方式。对于旅游业而言，旅游业以低碳、节能、可持续为发展目标，但不能单纯为低碳节能而限制游客的出游次数和出游距离，以牺牲旅游收入、降低游客旅游兴趣和感受甚至阻碍旅游发展为代价。因此本研究中交通行为仅指一般交通行为中的出行方式，即在不同情况下对出行方式的优化选择行为。
基于文献基础，笔者认为，游客低碳旅游交通行为是指游客以降低碳排放为目标而选择、获取、使用旅游交通设施及服务的行为。选取游客低碳旅游交通行为的具体标准为：
（1）量大面广，即涉及较多人的旅游生活且在全国范围估算有较大节能减排潜力；（2）贴近游客出行规律；（3）对游客而言简单易行；（4）不降低现有旅游出行水平。按照不同标准，低碳旅游交通行为可以划分为以下几类：（1）按旅游距离划分：远程低碳旅游交通行为（国际旅游和相隔较远的省际旅游）、中近程低碳旅游交通行为（邻近省际、城际、区域旅游和景区内部旅游）[2]；（2）按旅行交通具体行为划分：决策选择（交通线路和交通工具选择）行为、具体乘驾行为[3]；（3）按行为发生时间划分：游前的低碳旅游交通行为、游中的低碳旅游交通行为、游后的低碳旅游交通行为；（4）按行为性质划分：约束型低碳旅游交通行为（即通过不从事耗能排碳活动而产生绝对节能减排量的行为）、替代型低碳旅游交通行为（即通过更换耗能排碳活动方式而产生相对节能减排量的行为）。
综上所述，游客的低碳旅游交通行为具体表现如表 2-1 所示：【1】
2.1.3 低碳旅游交通行为意向
环境行为研究中，通常用自我报告的行为或行为意向代替真实行为[4,5]。原因是真实行为很难被直接观察到或者直接观察需要花费大量成本（精力、时间与金钱）导致可行性不高。Fishbein，Ajzen（1975）认为，行为意向是预测个人的行为的最佳方式[6]。
笔者认为，低碳旅游交通行为意向是游客对低碳旅游交通行为的反应倾向和程度，能有效衡量游客选择低碳旅游交通的意愿及努力程度，预测游客实践低碳旅游交通的行为。
具体表现为：（1）我很乐意实行低碳旅游交通行为；（2）即使实行低碳旅游交通成本有点高（对低碳旅游交通溢价的态度、多耗费时间或精力的态度），我也接受；（3）我会努力向我周围的人推荐低碳旅游交通。
2.2 文献综述
2.2.1 国内外关于低碳旅游研究综述
为了从宏观上把握低碳旅游的研究状况，笔者用“低碳旅游”作为关键字通过 CNKI进行检索，得到的检索结果为 404 篇。2009 年低碳旅游研究开始出现并迅速增加。笔者分别用“Low Carbon Tour”和“Low Carbon”为主题通过 Web of science 和 SSCI 进行检索，分别检索到 11 篇和 5073 篇。英文文献中以低碳为主题的研究成果不少，但对低碳旅游方面的研究不多，这与“低碳旅游”概念是在中国提出有一定关系。
1 国外关于低碳旅游研究综述
旅游业碳排放研究。Joe Kelly 等（2007）为测量旅游地的能耗和碳排放水平，构建出概念框架和能源利用模型[7]。Karen Mayor（2008）进行政策对碳排放影响及减少碳排放措施的研究[8]，Nae-Wen Kuo 和 Pei-Hun Chen（2009）进行游客碳排放研究[9]。
公众低碳旅游态度研究。James 等（2010）指出对于因旅游导致的欧洲气候变化，挪威人十分敏感，同时他们较关注短途航空旅行所产生的碳排放[10]。Becken（2005）发现斐济的旅游运营商们虽然对减少 CO2排放来缓解气候变化的意愿较高，但并不认为减少碳排放最重要[11]。Hares 等（2010）指出虽已进行大量碳足迹重要性宣传，但因生活习惯牵绊公众旅游行为，低碳旅游仍面临很多挑战[12]。
2 国内关于低碳旅游研究综述
（1）从理论角度进行分类低碳旅游概念研究。①以“减少碳排量”为核心来定义[13]；②从低碳旅游与低碳经济两者之间的相关性来定义[14]；③以强调低碳技术的意义来定义[15]；④从游客角度来定义[16]。
旅游业低碳化发展路径研究。蔡萌，汪宇明（2010）认为，低碳旅游的发展应包括吸引物、设施、体验环境、消费方式 等路径[15]。明庆忠等（2010）认为，应从产品、环境管理、环境伦理、生产者责任延伸和应用技术的角度来看低碳旅游的发展[17]。郭蓉等人（2011）提出低碳理念——参与者——实践路径[18]。
低碳旅游评价标准研究。吴晓山（2011）指出，低碳旅游评价体系应包括目的地的旅游资源、旅游企业的低碳服务、社区和旅游消费者的认知、旅游行政管理几大类，每类下面又设有指标[19]。马勇等（2011）从四个维度及其表现形式出发，建立由目标、准则、要素和指标四个层次构成的低碳旅游目的地综合评价体系[20]。
旅游业低碳化的动力机制研究。陈海波等（2011）认为，政府推动低碳经济和低碳旅游是非常重要的[21]。年四锋等 (2011)认为，低碳旅游的发展由内力（如来自低碳游客、低碳企业、低碳旅游目的地的推力）和外力（如科技、低碳消费市场、环境资源、政府绩效的推力）两大力量推动[22]。
碳排放研究。侯文亮（2010）根据旅游可持续发展理论、生态足迹理论、脱钩理论研究确定旅游业碳足迹主体，并指出低碳旅游应对策略[23]。周常春等（2011）提出测算旅游六要素碳足迹的方法，认为可用碳补偿的方式抵消自身因旅游产生的碳足迹[24]。
其他方面研究。张钟元等（2011）通过国内外低碳旅游发展比较研究，对今后中国低碳旅游的发展方向进行分析[25]。苏兴国等（2011）基于博弈论，分析低碳旅游参与者之间关系[26]。
（2）从应用角度进行分类低碳旅游企业研究。尹奇凤（2011）从低碳管理、低碳服务、低碳产品方面讨论低碳饭店的实现、新建饭店低碳化设计和现有饭店低碳化改进[27]。有学者提出，通过低碳产品、低碳设施、低碳服务、低碳景区制度、低碳理念来建设特色低碳景区的想法[14]。
低碳旅游目的地研究。以区域为单位，完善低碳旅游设施、开发低碳旅游吸引物、提倡低碳旅游消费、构建低碳旅游发展模式[28]；以省份为单位，构建生态循环系统和低碳旅游体系[29]；以市（县）为单位，推进低碳旅游的实现[30]；以景区为单位，基于景区特色开发低碳旅游产品[31]。
游客低碳行为研究。通过问卷调查和数据分析，学者们认为旅游行为主体对低碳旅游感知程度不高。汪清蓉，李飞（2011）发现，佛山民众对低碳旅游认知不高，但实践意愿高[32]。张庆庆，刘春济（2011）发现上海大学生整体对低碳消费认知较低，低碳消费受日常生活习惯影响大[33]。游客参与障碍研究：有人认为低碳旅游是“原始游”、“苦行游”[34]；低碳旅游是时政宣传的“噱头”[35]；低碳旅游实施成本较高[36]；低碳旅游面临低碳观念与旅游享受的冲突性、低碳对经济发展的制约性、低碳对高技术的依赖性等风险[37]。
3 述评小结
低碳旅游是个较新的理念，其研究广度和深度有待学者继续拓展。国内学者对旅游行为主体的研究使用定量研究法，其余一般使用定性研究法。国外研究通常使用定量研究法。
国内学者研究内容广度大但深度不如国外学者。在游客对低碳旅游态度方面，国外虽得出相应结论，但未分析其内在原因。
2.2.2 国内外关于旅游交通碳排放研究综述
1 国外关于旅游交通碳排放研究综述
旅游交通碳排放测算研究。Joe Kelly 等（2007）构建出系统测算旅游地能源消耗和排放量的概念框架和能源利用模型。Tzu-Ping Lin（2010）测算旅游交通碳排放，提出政府应调控价格来增加交通成本，引导游客多使用公交并尽量选择离居住地较近的旅游地出游[38]。Eric Kanyoke 等（2008）、Susanne Becken（2009）研究新西兰旅游交通碳足迹[39,40]。影响旅游交通碳排放的因素研究。①距离。Susanne Becken（2003）发现新西兰国内游比跨国游能源消耗及碳排放量低[41]。②交通工具的选择。Brand 等(2008)通过对英国游客每年碳排放量的研究，指出飞机占 70.2%、汽车占 25.5%、火车占 1.9%、公交车和旅游车占 1.2%、渡船占 0.55、的士和摩托车只占 0.3%[42]。③交通工具载客量的大小。载客量大有利于减少碳排放，这是因为载客量大会减少交通工具的使用量从而减少碳排放。
Tzu-Ping Lin（2010）发现载客量少的自驾车旅游是造成碳足迹高的因素，并通过从下而上的计算方法测量出台湾 5 个国家公园的游客碳足迹[38]。
2 国内关于低碳旅游交通研究综述
国内旅游交通研究主要在基础理论、规划理论及应用、旅游与交通关系、旅游交通管理等方面，对旅游交通碳排放和低碳旅游交通研究较少。
宫连虎、余青（2010）认为旅游交通研究应从综合交通和战略层面出发[43]。张瑞敏、徐红罡（2005）进行国内外旅游交通相关对比研究[44]。陈志军等（2011）基于低碳旅游、低碳经济，总结了上海世博会在低碳旅游交通方面的经验[3]。保继刚（1999）和邵春福（2004）提出距离对于人们选择旅游交通运输方式的影响很大[45,46]。邵春福（2004）提出每种交通方式都有其合理的出行距离，旅行距离增加会影响人们对交通方式的选择[46]。高晓路等（2009）、柴彦威等（2011）学者指出不同的交通方式碳排放量差异很大[47,48]。金龙星（2012）提出扩展的知信行行为理论模型，认为低碳旅游交通行为受到低碳旅游交通知识、交通情感、偏好、个体效力、社会责任意识等因素的影响[3]。热比艳木·司马义（2012）对不同模式的新疆旅游交通碳足迹进行初步核算，针对新疆旅游交通模式的优化及旅游交通低碳化提出建议与对策[2]。黄玉竹（2013）通过问卷调查方式得到数据进行估算云南大理的旅游交通碳足迹与旅游生态效益，在此基础上提出大理低碳旅游开发对策[42]。魏艳旭（2012）比对我国旅游交通碳排放时间和空间变化，对我国旅游业碳排放研究内容进行细化[49]。
3 述评小结
在旅游碳排放研究方面，国外主要使用定量的实证研究方法，但缺乏理论基础，研究体系未建立。国内对旅游交通碳排放和低碳旅游交通的研究较薄弱，主要采用定性研究方法，同时几乎未见对游客低碳旅游交通行为和行为意向的相关研究成果，这也说明了本研究的意义。
2.2.3 国内外关于行为意向研究综述
1 国外关于行为意向研究综述
行为意向概念研究。Smith 等（1982）指出，行为意向是个体对态度对象将要进行明确的行为的可能性，且该要素包含着实际的行为[50]。Gollwitzer 等（1996）认为，行为意向有两层解释：目标意向相对应的是运筹阶段，个体这时会考虑他们的行为目标；执行意向相对应的是执行阶段，个体这时会再根据自己的目标确定在什么时间、什么地点、如何进行计划[51]。Harrison 等（1997）指出，在没有其他特定环境因素对个体行为计划产生影响的情况下，个体意向越强烈，则其实践行为的可能性越大[52]。行为意向与行为两者之间存在着高度相关性，环境行为意向能被用于预测环境行为[53]。根据理性行为理论，个体的行为意向是对行为最好的预测。行为意向会随时间而变化，行为意向与行为之间间隔时间越久，行为意向改变的可能性越大。Ajzen，Fishbein（1975）提出，理性行为理论是为了预测和理解行为，行为意向是低碳旅游交通行为态度和低碳旅游交通主观规范两者的函数。
行为意向测量研究。个体行为意向的测量指标一般是多维的。Parasuram、Berry、Zeithaml（1991）提出行为意向测量指标包括转移、忠诚度、内部回应、 支付更多及外部回应[54]。Boulding（1993）认为，行为意向的测量包括再购意向和推荐意愿[55]。
Blackwell（2001）指出，衡量行为意向的指标为采购意向、购买意向、再购意向、支出意向、消费倾向[56]。
2 国内关于行为意向研究综述
行为意向概念研究。学者们常用自我报告的行为或行为意向来替代真实的行为[57]。原因是真实行为很难被直接观察到或者直接观察需要花费大量成本（精力、体力、时间与金钱）导致可行性不高。赖其勋等（2001）认为个体行为意向是其从事某特定行为的可能性，能预测实际的行为[58]。王琪延等（2010）认为，个体环境行为意愿是其实践环境行为的前提[59]。
行为意向测量指标。岑成德等（2010）指出，行为意向的测量包括重游意愿、推荐意愿[60]。董大海、金玉芳（2003）认为行为意向测量指标为口碑、重购意愿、溢价购买[61]。陈明亮（2004）认为行为意向测量指标包括价格的忍耐程度、交叉购买意向、重复购买意向、客户推荐意向[62]。赵晓煜等（2010）认为行为意向测量指标包括再次消费、向亲友推荐、消费更多费用、增加停留时间[63]。
3 述评小结
国内外学者都已认识到行为意向的重要性。国外学者对行为意向研究较早，关于行为意向概念的研究比国内更完善、更深入、更科学。目前已有研究对行为意向相关变量开发的测量工具较多，但国内外的研究都缺乏被广为认可和接受、成熟有效的量表。
2.3 理论基础
2.3.1 计划行为理论
Ajzen（1991）在理性行为理论的基础上加入低碳旅游交通感知行为控制变量（Perceived Behavior Control），形成计划行为理论（The Theory of Planned Behavior）。
计划行为理论模型是研究个体环境行为的重要模型，被国内外学术界关注、认可和广泛应用。在该理论中行为意向受个体内外共三个因素的影响：一是来自个体自身，对实践某特定行为所持的态度；二是来自个体外部，影响个体实践某特定行为的低碳旅游交通主观规范和行为控制认知。个体对实践某低碳旅游交通行为态度越积极正向、感受到的低碳旅游交通主观规范压力越大、对该行为感知到的控制能力越强，则个体采取该行为的意向就越强[64]。【2】
2.3.2 态度-情境-行为理论
社会心理学家库尔特·勒温创建了内在因素-外部环境模型。勒温通过外部环境和内在因素来表明各个因素对个体行为强度、方式、趋势等的影响[65]。其模式如下：B=f（P：P1，P2，P3，…，Pn；E：E1，E2，E3，…，En）其中，B 表示个体行为；P 表示个体内在特征，如知觉、感觉、动机、记忆与学习、情感与态度以及个体性别、年龄、个性等；E 表示个体身处的外部环境，包括政治、经济、文化、科技等方面。勒温内在因素-外部环境模型表明，个体行为是在个体内在特征与外部环境两个因素相互作用下产生的。
2.3.3 环境素养模型
Roth（1968）最先提出环境素养（Environmental Literacy）概念，他认为在当时的背景下环境盲（Environmental Illiteracy）理应对每况愈下的环境承担起责任[66]。
Hungerford（1976）对环境素养的构成进行层次分析，而后和 Tomera（1985）提出了环境素养模型（Environmental Literacy Model）[67]。该模型包括三大变量，对应八个要素：认知变量——环境问题知识、生态学知识和环境行为策略，情感变量——态度、价值观、信念和环境敏感度和个性变量——控制观。该模型是根据相关文献研究提出的，并未从实证上加以验证，但后续研究表明，该模型中的八个变量能够很好的预测环境行为。【3】
2.3.4 负责任的环境行为模型
Hines 等学者（1986）用元分析总结关于环境行为的文献，提出负责任的环境行为模型（Responsible Environmental Behavior Model）[68]。负责任的环境行为是为了避免或者解决环境问题，基于个人责任和价值观的有意识的对环境负责的行为。模型包括的四个变量显着影响环境行为意向，进而显着影响环境行为。情境因素（如个体经济情况、来自社会的压力、实践环境行为的机会等外部因素）也会对环境行为产生影响。此外，个性变量和情境因素变量会一直变化，它们交互影响环境行为。
