3 我国旅游交通发展现状与碳排放
旅游交通是为游客提供旅游过程中所需的交通基础设施、设备和运输服务的总和[69]。
旅游交通通常主要包括旅游铁路、旅游公路、旅游水运、旅游航空和特种旅游运输五种方式，包括公共旅游交通和民用旅游交通。
3.1 我国旅游交通发展现状
中国旅游业乘改革开放的东风快速发展，由小到大，由无到有，是国民经济体系中发展最快的行业之一。自改革开放以来，中国旅游业发展迅猛，入境和国内旅游都得以快速提升。至 2012 年我国国内旅游人数增长至 29.57 亿人次，入境旅游人数增长至 1.34 亿人次，旅游业已逐渐成为我国重要产业（如图 3-1）。【1】
随着旅游业较快发展，中国旅游交通业也呈现出一派繁荣景象。1980 年至 2010 年中国旅游交通客运量从 6.29 亿人次增长至 49.4 亿人次，增长近 8 倍（如图 3-2）。同时随着旅游交通与旅游不断融合，交通结构发生很大变化，从早期公路与铁路并重的格局，至今以公路旅游交通为主，铁路、水运和民航协助的基本趋于稳定的旅游交通结构。公路、铁路、水运旅游交通客运比例变化平缓，民航旅游交通客运比例依旧有上升的潜力[49]。【2】
3.1.1 铁路旅游交通发展现状
铁路运输以旅客列车为客运工具、以铁路为客运线路、以火车站为客运站点，主要承担中距离旅游运输活动。其优点是载客量大、价格低、受气候变化的影响小、安全、准点、对环境污染小、沿途能欣赏风景，缺点是舒适度不高、灵活性较差、耗时[70]。中国铁路自建国以来持续较快发展，是国内游客出行的主要交通方式。
至 2012 年底，中国铁路运营里程达 9.8 万公里，全国铁路客车拥有量 54731 辆[71]，中国铁路网“八纵八横”遍布祖国每个角落。
铁路旅游交通客运量 1980 年到 2010 年从 2.91 亿人次增长到 3.88 亿人次，在波动中逐渐增长。这取决于旅游业的发展带动作用[49]。
3.1.2 公路旅游交通发展现状
公路运输的优点是方便、灵活性好、沿途欣赏风景、能深入旅游点内部，缺点是速度较慢，不同等级的公路其时速限制不同，受气候变化、地面情况、汽车性能、交通管制、驾驶员个体等多重因素影响，其安全性和舒适性较差。
至 2012 年底，中国公路运营里程达 423.75 万公里，拥有载客汽车 86.71 万辆。
由于我国一直以来对公路运输的重视、公路运输的普及、其不可比拟的优势及旅游专线的开辟使得旅游专用交通工具的大量投入使用等原因，公路旅游交通快速发展。公路旅游交通客运量 1980 年到 2010 年从 0.4 亿人次增长至 42.1 亿人次，增长迅猛[49]。
3.1.3 水路旅游交通发展现状
水路交通历史最悠久。中国拥有 18000 多公里大陆海岸线、14000 多公里岛屿海岸线、5000 多条流域 100 平方公里的天然河流、900 多个湖泊，为中国水运的发展奠定了基础。
水路交通以船舶为工具、以港口为基地、以水域为活动范围，其优点是价格低、安全、舒适度高，缺点是速度慢、准点率低、受地域的限制多。水运旅游交通客运量八十年代初到 1987 年从约 2800 万人次增长至 4129 万人次；1987年后很长一段时间客运量持续下降，但程度不大，到 2003 年为 1817 万人次，受到其他旅游交通方式的影响较明显；2003 年之后，各种交通方式均衡发展，水运旅游交通出现回暖期，2010 年上升到 2374 万人次[49]。
3.1.4 航空旅游交通发展现状
游客远距离出行多选择航空运输方式。航空运输以飞机为工具，以航线为线路，以机场为站场，其优点是速度快、舒适度高、风险低，缺点是价格高、弹性差、游览性差、附加时间长。
经过六十几年的发展，我国从仅有 7 条航线，发展成为如今拥有 46 家运输航空公司的航空业大国，航空网络四通八达。至 2011 年，全国 178 个通航机场（不包括港澳台）完成旅客吞吐量 6.21 亿人次，定期航班航线达 2290 条，运输飞机 1764 架。
民航旅游交通客运量 1980 年因其自身特殊性较低；1980 年至 1989 年从 222 万人次增至 830 万人次；1995 年客运量第一次超过水运；2003 年达 5667 万人次，但同期机票价格是制约民航旅游交通发展的主要因素；2010 年 1.73 亿人次，民航旅游交通快速发展，平均每年增长 17.3%[49]。
3.1.5 景区内部交通发展现状
景区内部交通与铁路、公路、水运、航空交通之间联系紧密。内部交通相对于景区外部交通，是游客进入景区以后在景区内部移动的过程，也是连接景区内各景点的交通，包括道路系统和交通工具。景区内部交通根据景区性质、规模、自然地理特征、人文特征、景点之间的距离和景区内旅游活动特征的不同而不同。景区内部交通主要包括电瓶车、轨道交通、自行车、黄包车、马匹、骆驼、轿子、游船、漂流、索道、缆车等。景区内部交通，不仅起着运载游客的作用，同时还用于各种游乐辅助观光，丰富了游客的体验活动[2]。
3.2 我国旅游交通碳排放与低碳措施
3.2.1 我国旅游交通碳排放的情况
行为主体的移动是旅游活动发生的前提，行为主体的移动必需借助交通。游客人数持续增加和旅游活动频繁发生，加剧了旅游交通的碳排放问题。魏艳旭（2012）通过分析中国旅游交通碳排放时间和空间变化，发现：我国旅游交通碳排放量持续稳步增长；铁路、公路和航空旅游交通的碳排放量一直增长；旅游交通碳排放量由高到低依次为：公路和航空、铁路、水运；航空在将来会成为旅游交通碳排放量的主要来源[49]。因此，解决旅游交通碳排放问题，需要旅游交通的低碳化发展，而游客作为行为主体，游客的行为及行为意向对于旅游交通的低碳化发展意义深远。
铁路运输机车有蒸汽车、内燃车和电力车，采用的驱动能源是煤、燃油、电力。蒸汽车已逐渐被淘汰；电力车用电力驱动，不直接产生 CO2；内燃车使用柴油发动机结合交流发电机以产生需要的电力，为其提供动力，动力来自于柴油的燃烧，是铁路交通碳排放主要来源。魏艳旭（2012）估算了中国铁路旅游交通碳排放量，1980 年至 2010 年从 118 万t CO2上升到 747.6 万 tCO2[49]（如图 3-3）。【3】
公路运输工具，包括汽车、电车、拖拉机、摩托车等，都是利用能源驱动的道路机动车。现阶段以消耗石油、天然气为主，且公路交通客运量、周转量基数较大，公路交通成为旅游交通碳排放的主要源头，是解决旅游交通碳排放问题的主攻区域。据估算，公路旅游交通的碳排放量从 133.9 万 tCO2到 2757 万tCO2，30 年来不断增长，增加了 19.6 倍[49]（如图 3-4）。【4】
水路运输船舶的能源驱动有柴油、汽油、燃料油、电力等，水路运输主要由大型慢速、中速燃油发动机驱动，水路运输碳排放量在所有旅游交通中较少。由于水运旅游交通客流量一直不多，且单次行程耗能低，其碳排放量在所有旅游交通中最低。据估算，水运旅游交通的碳排放量从 14.5 万 t 下降到 8.12 万 t，减少了 44.0%[49]（如图 3-5）。【5】
航空飞机以航空煤油为燃料。飞机飞行可分为着陆/起飞周期和巡航，一般而言，除了烃类化合物和 CO，所有类型飞机排放的约 10%的 CO2产生于机场地面水平滑行和 LTO 周期中，90%的排放发生在高海拔。航空运输虽然载客量少，但其客运量大，单次行程耗能多，且因其在平流层中飞行的特殊性质，客机尾气排放的温室气体便直接停留在平流层中，对地球气候变化产生很大的影响。航空业在全球活动范围最广，其碳排放对全球气候变化产生直接深远的影响。据估算，我国民航旅游交通碳排放量从 35.1 万 t 上升到 3580 万 t，平均每年增长 16.7%[49]（如图 3-6）。【6】
旅游景区内部交通是景区内部碳排放的重中之重。金龙星（2011）从道路类型及各类型长度和密度、景区内部车行道及停车场空间格局、景区车辆进入控制等三方面对广州白云山、莲花山与大夫山景区内部交通进行比较[72]。窦银娣（2012）等以衡山为例划分旅游交通生命周期，指出公路和索道在运营使用阶段的碳足迹占整个生命周期的大部分，人行道在建造施工和运营后期阶段耗能较大；使用期内碳足迹比重由大到小依次为公路、索道、人行道旅游交通[73]。包战雄等（2012）认为不同吸引半径景区旅游交通以 350km 距离为界，判断游客碳排放量是否随距离变化而增加[74]。【7】
3.2.2 旅游交通低碳措施实施情况
交通低碳措施，目前主要包括政策措施和低碳技术。
低碳政策按表现形式可归为三类：一是命令控制型，主要包括一些法律法规、标准、规划等；二是经济激励型，如燃油税、碳税、清洁燃料车购置优惠税费等；三是劝说教育型，如倡导绿色出行和绿色驾驶。
低碳技术包括交通运输工具、燃料、道路、出行模式与需求等方面。交通运输工具方面，如机动车燃料经济性标准和温室气体排放标准、新能源汽车等。燃料方面，如替代生物燃料技术、发动机与空气动力学技术、航空空域管理技术等。道路方面，如 HOV 制度、HOT 专用车道制度、BRT 制度等。出行模式与需求方面，如出行模式改变、弹性工作制、改善驾驶习惯或倡导绿色驾驶、交通补贴、停车费制度、多交通模式换乘枢纽中心等。
笔者认为，旅游交通的低碳化虽然也涉及低碳政策、技术、新能源产品的开发等客观层面，但对于旅游业来说，更重要的是游客出行行为方式的转变。只有游客真正的愿意旅游交通低碳化出行，才能有效地实现低碳旅游交通的发展目标。发展低碳旅游交通不但要改进技术、政策等，更应要求个人主观能动性的发挥，即游客的旅游交通行为意向应符合低碳旅游发展的要求。这也是本研究的出发点所在。
