3.2.3各种融资方案的比较分析及选择
政府融资平台模式、PPP模式BT模式和ABS模式各自有不同的特点，下面就前期财政出资压力、未来还款压力与融资成本、操作难度三方面评价上述三种融会的利弊，具体分析如下：
（1）前期财政出资压力。项目前期财政资金压力主要来自项目要求的资本金。政府融资平台模式的项目资本金全部由财政提供，因此财政资金压力最大；PPP模式的项目资本金由财政和意向投资企业共同负担，尽管资本金的比例有所提升，但财政资金压力也会相应减小；BT模式的项目投资资金全部由总承包单位负责，财政资金压力较小；ABS模式前期无需政府特许及外汇担保便可在国际高档市场发行债券筹资，因此需要财政出资最少，资金的压力是最小的。
（2）未来还款压力与融资成本。从融资成本来看，三种模式中，ABS模式都是从市场筹集来的资金，债券购买者数量众多，且其具有的有限追索或无追索特性，因此，融资成本最低，BT模式使用贷款额度仅次之，而政府融资平台使用的贷款额最大，所以说ABS模式和BT模式的利息费用较低，PPP模式次之，而政府融资平台模式的利息费用最高。利息费用也是未来还款的组成部分，未来项目总还款金额因利息费用不同而发生变化，未来还款总额的从低到高的顺序依次为：ABS模式、BT模式、PPP模式、政府融资平台模式。未来还款是整个融资中最关键的部分，特别是财政还款来源仍不确定的情况下，对于未来还款压力需重点考虑。
（3）操作难度。政府融资平台模式的操作过程简单，不存在实质性的障碍，可操作程度最高；PPP模式操作过程虽然不算复杂，但由于目前意向投资企业投资动机在于获得项目承包合同，需要釆取灵活的方式实现，为整个运作带来一定的困难，但有成功经验可循，可操作性次之；ABS融资模式是在国际高档市场发行债券筹资，与其接触的多为国际一流的证券机构，必须按国际规范程序运作，需要大量国际项目融资方面的人才，操作起来也有一定难度；BT模式需要申请BT项目立项，操作过程相对复杂，更为关键的是，在现有金融环境下，企业的资金能力有限，鲜有企业能够提供如此之多的资金，因此，本模式的可操作性较差、综上，通过对上述三种融资模式在前期财政出资压力、未来还款压力与融资成本以及操作难度三方面的对比，并且结合大连湾跨海交通工程项目本身的情况和国家开发银行的意向，PPP模式是最佳的项目融资方式。PPP模式的优势在于：首先，将会提高金州新区政府的基础设施建设资金的使用效益。通过吸引民间资本参与项目的融资，不但解决了政府资金不足问题，同时，在项目初始阶段，有实力的投资公司参与进来，保证了项目在技术和经济上的可行性，进而以更低的成本、在更短的时间内提高高质量、更有效的公共基础设施服务。其次，PPP模式的风险分担机制将改变以往政府独担风险的局面，项目建设的部分风险将被转移给合作企业，从而降低了政府的风险。再次，PPP,模式有利于先进的工程技术、管理技术等在新区政府以后的基础设施建设中的推广。投资合作企业盈利性的根本特点决定其更倾向于采用新技术来降低成本、增加利润；另一方面，在合作过程中，政府人员无形中受到一次技术和管理的培训。
3.3 PPP融资方案设计
结合第二章关于大连湾跨海交通工程投资资金使用预测、项目本身的收益及政府财政收支情况的分析，前期同新区政府财政、国土等部门沟通，以及同银行和意向投资企业的接触，本小节对该项目的PPP融资方案给出具体设计。项目工期6年，建设资金约187. 42亿元，总投资约200亿元。
3.3.1成立项目公司
首先，金州新区管委会财政出资注资成立桥隧投资开发有限公司，国有性质，为合资注册项目公司创造条件。其次，有意向的投资企业与该公司共同出资成立项目公司，作为该项目的投融资建设主体。按照金融部门对项目资本金比例的要求，项目资本金按30%计算约60多亿元。鉴于是政府财政投资基础设施项目，一般政府会对项目公司予以控股，考虑新区财力，按照政府与企业51%:49%的股权占有比例。
在具体的合作方案当中，政府需要明确给与企业的投资回报率，一般高于银行2-3个百分点；企业为保证投资成本的回收，还会需要项目未来的收费权和政府在项目公司的股权作为抵押。同时，政府应考虑和既有资金实力，又有建设管理实力的大型公司合作，世界500强企业，比如中交投资、中建投资公司等，这样既解决了项目前期建设资金短缺的问题，又能保障后期公司的运营管理水平。
鉴于项目起步建设年所需资金比例不高，前两年的投资每年基本在20多亿元左右，这样，政府及企业可按照项目建设需要把项目资本金分年度注入项目公司，以提高资金的使用效率。
3.3.2银行贷款
针对本项目大规模的投资需求，各银行基本没有独立承担贷款的能力/相比之下，国家开发银行由于其独特的定位和优势，在贷款规模上有一定的政策空间，尚具备对大型建设项目独立或牵头组银团贷款的可能，但需要提供足够的抵押物。按照现行政府的贷款办法，一般是利用土地抵押的方式从银行贷款。因此，新区管委会需要把一定价值的国有商住建设土地以补贴的方式注入项目公司，作为该项目公司的资本公积，不改变项目公司原有股权比例。项目公司把上述土地抵押给银行，并把项目收费权质押给银行，获得银行贷款，解决项目建设所需资金，但因为有民间投资的参加，银行部门对项目的审查、监督就比对政府的直接投资更加严格。
公司项目资本金60亿元，余下140亿元需要从银行贷款，根据银行贷款担保条件的要求，该项目需要提供200亿元的担保。收费权质押方面，如果政府以本项目未来10年的收费权做质押，根据工可研初步测算总收益约为40亿元人民币，还需要约160亿元的土地作为抵押。按照2011年度下半年金州新区土地出让的17块土地价格，去掉最高和最低价格后计算平均单价为3057元/m2,鉴于近几年房地产市场的不稳定，以此计算还需要至少提供5平方公里的商住土地作为抵押。为缓解前期政府土地抵押的压力，可以按照项目建设需要将土地分期注入项目公司用于银行贷款抵押，但需要提供土地抵押贷款的整体方案，明确土地利用规划和实施意见，以及对此地块的合理评估。
项目公司在银行贷款时，为降低项目利率风险，应考虑最大化固定利率贷款，以获得更为稳定的项目经济效率，保证该项目现金流的稳定性。同时，融资方案设计中应该尽量争取预先承诺的额外贷款融资，这样可以降低因成本超支时必须二次融资所带来的风险，比如工期延误、资本市场变化等风险。当然，额外承贷也意味着要付出额外的成本。
3. 3. 3未来还款
在工程建设期前几年，项目公司只需还银行利息，待宽限期过后，这时项目公司需开始支付银行的本金。项目建设完工后，桥隧投资开发有限公司需要回购投资公司所持项目公司的股权，一般是2-3年内分期完成；同时，项目公司每年支付的银行本金幵始有大幅度的提高。大桥项目本身的收益主要用于日程的管理与维护，外部税收收益短期内无法实现，为缓解政府压力，需要大量的土地出让来作为还款源，偿还大桥的建设资金，因此，建议此项目在前期融资阶段建立项目公司融资贷款封闭管理体系，这样可以解决未来通过对抵押土地的出让偿还贷款本息。
3. 4 PPP融资模式在大连湾跨海交通项目中应用的可行性分析
3.4.1充足的民间资本
随着我国社会主义市场经济的蓬勃发展和人们生活水平的不断提高，越来越多的闲置资金成为了银行的存款。由图3.1和表3. 2可以看出，我国金融机构的存款金额由2009年的597741亿元增加到2013年的1043847亿元，五年时间增长了 75%,其中单位存款和个人存款所占比例最大，两者之和约占我国金融机构存款总额的95%,这两部分资金近几年来增长也较为明显，如单位存款的金额从2012年到2013年增加了 13.51%,个人存款增加13. 50%.这些数据说明，我国具有充足的民间资金，这些资金随着我国市场经济的不断发展，也会变得越来越庞大，这部分资金在经济的发展过程中能发挥很大的作用，然而，过高的闲置储蓄资金也会带来负面的作用，如受到通货膨胀的影响以及存款的利率过低导致储户的利益得不到有效的保障；另一方面，银行的利息支出大大增加，导致其经营成本上升，银行为了缓解这一压力，必将增大贷款规模，这又使得银行的呆账坏账的比重上升，增大了金融风险。所以，综合这些情况，政府会使为金融机构高额的储蓄资金寻找出口。同时，从PPP模式的角度出发，大连湾跨海交通项目需要大量资金，能够在一定程度上解决金融机构的难题，因此，大量的民间资金为大连湾跨海交通项目实行PPP模式提供了资金方面的可行性保证。
3. 4. 2良好的政策环境
2010年5月国务院颁布了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，其中第36条提出为现有民间资本指引投资方向、引导民营企业向基础行业发展。该意见积极鼓励民间资本参与基础设施建设。
2012年12月大连市政府为落实《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出的构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系的要求，特制定了《大连市综合交通发展“十二五”规划》。规划提出要推进综合交通运输管理体制和机制创新：适时启动“大交通”体制改革，理顺职责、优化职能机构，建立职能统一、权责明晰、决策科学、执行顺畅、监督有力的综合交通管理体制和机制。大连市政府梳理并完善了综合交通运输法律法规体系加快交通法制化建设，推动交通规划法制化，确立了交通规划法定地位，如：开设了《大连市港口与口岸局政务信息公开指南》，落实《道路交通安全管理责任制》，建立了《大连市道路交通安全基层组织建设规范》，制定了《大连市道路交通事故处理办法》，形成了门类齐全、分工合理、上下有序、内外协调的综合交通运输法规体系，为现代综合交通运输业科学发展提供可靠的法制保障，促进交通运输一体化发展。
此外，大连市政府还提出了大力拓宽和构建多元化融资渠道的政策。针对综合交通运输建设的巨额投资需求，按照“政府主导、市场运作、社会参与”的原则，大力拓宽投融资渠道，向民间资本和外资开放部分交通基础设施、经营领域，确保重点项目如期推进。坚持全民办交通方针，推进国家投资、地方投入、社会筹集等投资主体多元化，鼓励社会各方面资本进入综合交通基础设施建设领域，以多样化方式筹集综合交通建设资金；提高各类交通运输企业直接融资的比重，支持发行企业债券、地方债券尽可能多的用于安排在建和拟投资项目，提高企业和项目的融资能力、投资效益；加快推进各类政府融资的转型，提升融资质量。
由此可见，大连市关于交通运输建设方面的政策非常完善，对实行PPP模式的大连跨海大桥交通项目的建设有很好的铺垫作用。
3.4.3基于合作理念的双羸机制
PPP模式需要政府公共部门根据项目的需要选择项目合作公司，通过特许权协议的方式让私人部门参与到项目中，协议中明确各自的权利与义务、共担风险、共享收益，然后公共部门与私人部门通过相互协调的方式来运作项目。在运作的过程中，双方均通过最大限度发挥自身优势的基础上最终实现双赢。
针对本项目大规模的投资需求，各中小银行基本没有对立承担贷款的能力。相比之下，国幵行由于其独特的定位和优势，在贷款规模上有一定的政策空间，尚具备对大型建设项目独立或牵头组银团贷款的可能。同时，经过前期的初步沟通，中国建设集团、中国交通建设集团、中国中铁集团、上海建工集团、日本东方白石株式会社、韩国SK集团、韩国三星集团等国内外大型建设企业，均有意向参与此项目的融资及建设工作。
综上所述，金融机构及社会企业对此项目的投资热情都非常高，而且具备一定的实力。这对于大连湾跨海大桥项目实行PPP融资模式而言，有很大的促进作用。所以说，结合充足的民间正本，良好的政策环境和基于合作理念的双赢机制，大连湾跨海交通项目实行PPP融资模式具有很大的可行性。
