二、 好意同乘损害赔偿的司法适用
好意同乘损害行为构成侵权要满足侵权责任构成的核心要件，即被告是否存在侵权行为（好意人对搭乘人没有尽到安全保障责任）、被告侵权行为和原告的损害后之间是否具有因果关系，被告是否存在主观上的过错。
（一） 好意同乘损害行为的认定
法律实践是复杂、多样的，如何判断是否构成好意同乘损害行为，笔者可以从构成要件和主要分类上来进行详细探讨。
1. 构成要件
（1）好意人存在侵权行为
我们知道，任何损害行为的民事责任的承担都是以发生一定的侵权行为作为前提条件，也就是说，好意同乘损害民事责任也必须由特定的侵权行为作为基础。侵权行为的存在是前提，损害是结果。好意人存在侵权行为，就是好意人即使出于好意，也不能在好意同乘中侵害搭乘人的人身安全、不能造成搭乘人的财产损失，这种强制性的义务就是安全保障责任。
安全保障责任起源于德国的道路交通安全注意义务，是法官通过司法判例树立的概念，并从物的安全注意义务逐渐过渡至对人的安全注意义务。安全保障责任理论如今被广泛于侵权法中。就本文所讨论的好意同乘，好意人作为车辆的提供者，其所驾驶的车辆就是其责任领域，好意人邀请或允许搭乘人搭乘就是开启了危险源头，因此无论从责任领域或者是危险的控制上，好意人都对搭乘人负有保障其安全的责任和义务。因此，当好意人没有尽到安全保障责任，造成搭乘人的人身和财产损害时，好意人就构成侵权责任。
那么，好意人尽到安全保障责任的表现形式有哪些呢？具体说就是好意人在搭乘的三个阶段都应当承担相应的安全保障责任。第一阶段，在好意人邀请或允许搭乘人搭乘前，好意人应当及时、全面、准确披露与搭乘有关的重要信息，好意人不得向搭乘人隐瞒、哄骗或强迫，特别是对车况、路况、自身驾驶状况及其他安全注意事项应当在搭乘前披露和告知，否则就是违反了自己的特定义务，这种欺骗和隐瞒将构成侵权行为。如果好意人在搭乘前已经如实告知，搭乘人仍然选择搭乘，可以相应减轻好意人的责任。第二阶段，即好意人驾驶车辆过程中应当按章、守法、谨慎驾驶。好意人在驾驶过程中既不能违反交通法规，也不能违反驾驶操作规范。司法实践中，具体可以参照《交通事故责任认定书》中对驾驶人的过错的描述，一是看是否违反了道路交通安全法的法律规定，二是看是看是否违反了驾驶规范、操作流程，是否具备相关资质。第三阶段，如果出现危险时好意人对搭乘人应当及时、全面的救助。当机动车辆出现异常情况或交通事故导致搭乘人出现紧急情况，好意人有救助的义务。另外，好意人也不得将搭乘人故意置于危险下而拒绝搭乘。
（2）搭乘人发生损害后果
损害结果是指由于特定的事件或行为的出现而对他人的人身或者财产造成损失。侵权法的设计就是为了弥补受害人因侵权行为造成的损失，如果搭乘人在好意同乘中没有损害的后果，也就不需要对其进行赔偿或补偿。在好意同乘侵权中，搭乘人的损害主要是人身伤亡和财产损失。人身伤亡是指生命权、健康权、身体权等权利受到侵害而产生的损害；财产损失包括积极的财产损失和消极的财产损失。具体的计算标准采用一般侵权的人身损害、财产损害的计算标准。在好意同乘侵权事故中，若是搭乘人有精神损害的，可以依据《侵权责任法》和最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》的规定获得救济。但是，搭乘人的间接经济损失不能获得赔偿。
（3）好意人侵权行为与搭乘人发生损害后果间具有因果关系
好意同乘侵权中好意人的侵权行为与搭乘人发生损害后果之间具有因果关系是指好意人的前一行为与好意人的后一结果之间有引起和被引起的关系。好意同乘中行为与结果是否有因果关系，可以从充分条件和必要条件予以判断。有前一行为，必然有后一结果，行为是结果的唯一因素，那么该行为是结果的充分条件，行为与结果间具有因果关系。如果前一行为可能会造成后一结果，而后一结果的出现，必然有前一行为的存在，行为是结果的重要因素，那么前一行为就是结果的必要条件，行为与结果间也具有因果关系。
（4）好意人主观上存在过错
好意人主观上是否存在过错直接关系着到对其行为性质的认定。一般情形下，过错包括故意与过失两种形式。具体到好意同乘损害行为中，如果好意人明知自己的行为会发生损害搭乘人的民事权利的结果，而希望或放任损害结果的发生，是为故意。驾驶人应当预见自己的行为可能损害搭乘人的民事权利，但是却因为疏忽大意而没有预见，或虽然巳经预见但轻信能够避免，结果导致搭乘人的民事权利受到损害的，是为过失。而过失中，又包括重大过失和一般过失。笔者认为，只要存在过失的，就应当按照其程度予以追究责任，但鉴于好意同乘的好意施惠性质，对于驾驶人的一般过失可以减轻或者依据特殊情节予以免除。
有人提出，在交通事故中对驾驶人的一般过失和重大过失的认定可以依据公安部门出具的交通事故责任认定书或事故证明书来确认各方的过错及其程度。笔者也是一名司法审判人员，这种观点在司法实践中确实有一定的现实性和易操作性，但同时也应该看到，公安部门出具的认定书和事故证明书仅是对发生交通事故的原因进行分析、对各方应承担的责任加以陈述，对案件起到辅助举证的作用，法官对好意人的过错程度的认定还要进行综合考虑，考量相关因素才能做出最客观的判断。就如本文前面讲述的案例来说，在公安交警部门出具的事故责任认定书中，仅描述了驾驶人孙某的过错及程度，但经法院综合考虑，车辆保有人关某在同乘中也有过错，原告李某作为搭乘人在搭乘过程中也有过错，故法院没有完全按照责任认定中确定的责任判令驾驶人孙某完全承担赔偿责任，而是由好意人和搭乘人按照各自过错共同承担。
2. 好意同乘的主要类型及几种“易模糊”同乘行为是否构成好意同乘的辨析
在司法实践中，好意同乘类型众多，出现的情况也复杂多样，作为司法审判人员常会面临一些“易模糊”的同乘行为，这些是否同乘行为是否能构成好意同乘，常常无法清晰的判断，因此，下面笔者将通过将好意同乘类型的例举和几种“易模糊”同乘行为的辨析，继续对好意同乘加以研究和探讨：
（1）好意同乘的主要分类
从好意角度上，分为人情型好意同乘和道德型好意同乘。前者一般是基于熟人关系而产生，好意人与搭乘人常常有人情关系或亲属、朋友关系，后者是基于助人为乐的施惠行为而产生，好意人邀请或允许搭乘人常常具有偶发性和随意性。
从目的地相似度上，分为顺风型好意同乘和混合型好意同乘。前者是好意人的行程中包含着搭车人的行程，好意人与搭乘人的目的地具有相似性。混合型好意同乘好意人与搭乘人行程类同，为搭乘人又再转道或绕行。有学者认为好意人没有自己的行程而专门为搭乘人提供驾车服务的同乘，也应属于好意同乘的范畴，并将其分类为专程型好意同乘，但笔者并不同意该观点并在后面具体加以分析，此处不予赘述。
从无偿地类型上，分为纯无偿好意同乘、自费好意同乘、费用共担的好意同乘。前者是搭乘人完全无偿，不负担任何费用，不给付任何馈赠；自费好意同乘是指搭乘人负担油费、过道费等必要费用。费用共担的好意同乘是指共同分担必要费用的好意同乘。
从同意的类型上，分为邀请型好意同乘和允许型好意同乘。该两种类型，可以从字面上进行理解，本文不再赘述。
（2）几种“易模糊”同乘行为是否构成好意同乘的辨析
①混合型同乘仍属于好意同乘，但专程型同乘不应属于好意同乘。大部分的好意同乘都属于顺风型好意同乘，即好意人多数情况下是把搭乘人带到离搭乘人目的地最近的地方。但也有好意人本着帮人帮到底的精神，为了搭乘人的需求调整自己的路线先绕远将搭乘人送至目的地，然后才驶向自己的目的地，这就产生了混合型同乘。这种情形虽然与好意同乘的顺路捎带有所区别，但好意同乘制度的设计就是为了鼓励人们在利己的同时多做利他的善举，因此应该加以鼓励和支持，将其纳入好意同乘的范围更为妥当。但是，笔者认为，好意同乘的本质是一种以利己为主，利他为辅的善意行为。如果仅为了搭乘人一人的目的，自己并没有出行的主观愿望，这种所谓的专程型同乘其主观善意要远远大于好意同乘所承载的道德善意，因此按照无偿帮工处理更为适宜。
②自费型同乘、费用共担型同乘仍属于好意同乘。这里的费用指的是过路费、油费等必要费用，而非对整个搭乘过程用车的正常价值。在现实生活中，更多的搭乘者会主动给付好意人一定的费用，如过路费、油费或仅仅是馈赠礼物。这种情况是属于有偿的客运合同，还是属于好意同乘，目前在学术界争议很大。杨立新教授的观点是：可以参照《合同法》关于客运合同的规定，确定赔偿责任，并酌情减轻。王利明教授的观点是：行为有偿与否，不仅主观上要有获益的意愿，而且客观上的获益也要符合等价有偿的原则。笔者同意王利明教授的观点，搭乘人象征性的给付一定的礼物或者干脆以金钱的形式表现出来，但与乘客购票的目的有着天壤之别，搭乘人往往都是出于感激而自愿表达出的感谢之情。不能仅仅从搭乘人与好意人共担路费、油费，或由搭乘人全部承担路费、油费的外在表现来判断是否是有偿使用，而应该从车辆性质、车况、路途远近、车辆保险、车辆磨损来综合判断是否对价有偿。
但是笔者认为，目前的“拼车”同乘不应视为好意同乘。好意同乘的本质是为自己的运输便利或利益而驾驶出行，而搭乘他人仅仅是因为路途的相似或类同，往往都是偶尔发生的善意。如果驾驶人每天都搭乘同一人，从一地驶向某地，那么从主观上，该驾驶人是出于减少费用负担，减少自己支出的目的，这已经不同于好意同乘的无偿和好意，所以这种“拼车同乘”不属于好意同乘的范畴。
③同乘过程中，好意人与搭乘人地位互换造成损害时，不再视为好意同乘。好意人与搭乘人的地位是固定的，搭乘人只能是乘坐者，不能是驾驶者。搭乘人在同乘过程中应是处于乘坐并被动接受运送的地位，好意人处于操控车辆行驶、提供乘车服务的主动地位。如果好意人是乘坐者而由搭乘人驾驶，那么这种关系则不属于好意同乘。比如，甲将车辆借给乙使用，并随乙一起到别处办事，这种关系应定性为车辆借用。但是现实过程中，还存在交替驾驶的情形，该情况是否属于好意同乘呢？笔者认为，是否认定为好意同乘，关键要看好意人是否控制车辆，如果好意人在搭乘人驾驶过程中没有丧失车辆的控制，则可以认定为好意同乘。反之，则不构成好意同乘。所以，在同乘人参与驾驶或与好意人轮流驾驶的情形下，该同乘人的身份应视为车辆使用人，如果造成交通事故致同乘人损伤的，应由同乘人与好意人各自承担相应的责任。
（二） 好意同乘损害赔偿民事责任的认定与免除
1. 归责原则
（1）法院内部规定
随着我国车辆的飞速剧增，因机动车发生交通事故而造成人身、财产损害的案件近些年呈几何倍数增长。虽然我国在道路交通安全领域的法律、法规不断的更新完善，并在《侵权责任法》中细化了常见的道路交通安全问题，但关于好意同乘损害赔偿的民事责任并没有予以明确和体现，立法的空白导致了司法的滞后，为了解决实务问题，不少法院对此出台了审判指导意见。河南省高级人民法院 2003 年出台了《河南省高级人民法院关于当前民事审判若干问题的指导意见》。南京市中级人民法院 2005 年出台了《关于审理交通事故损害赔偿案件有关问题的指导意见》。重庆市高级人民法院 2006 年出台了《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》。
这都是在现今理论缺乏、立法空白的环境下，各地法院对好意同乘损害赔偿问题的一种尝试，同时因为其态度的不同，在司法上也形成了各自为政的状态，但三家法院对好意同乘损害赔偿的归责原则，还是具有一致性的，即都是以无过错作为归责原则，区别仅仅在于对好意人是否酌情减除责任。但是，法院在司法审判中，直接适用无过错原则，是否能够有效的、公平的处理好意人与搭乘人之间的关系呢？笔者认为，法院在审判中直接适用无过错原则，将举证的重担分配给好意人，无疑是漠视好意人主观上的道德善意，加重了好意人的社会负担，不仅有失公平，更是对善意的一种否定。
（2）国内学者观点
江平教授认为好意同乘的归责原则应当参照合同关系那样适用无过错原则。其认为，因为好意同乘具有无偿性，所以虽然不能参照客运合同进行处理，但是可以视为无偿合同。如果发生损害时，则应当按照无过错原则承担责任，但考虑到其善意的主观目的，所以对一般过失可以免责。王利明教授认为好意同乘中若搭乘人因发生交通事故造成损害时，好意人仅仅给予适当的补偿，也就是说好意同乘损害赔偿的归责责任为补偿责任。所谓补偿责任就是不再判断好意人是否具有过错，仅由好意人根据公平正义理念对于搭乘人的损失进行人道主义方式的救济和填补，这里说的是补偿责任，而非赔偿责任，那么在司法实践中对于搭乘人损害的救济力度就会有偏失。再加之个案差异很大，补偿的标准很难控制，只能靠法官的主观判断加以衡量，一来无疑加重了法官的司法负担，二来可能会导致法官滥用自由裁量权。徐国栋教授认为好意同乘损害可以按照客运合同来处理，即采用合同中的无过错原则。
该种观点认为好意人致搭乘人损害民事责任应采用无过错原则，不因无偿而与客运合同关系中的乘客予以区别对待，好意人只有在不知情或明确拒载情况下才可以免责。这种理论的设计虽然对搭乘人的保护有利，但完全将搭乘人与客运合同中的乘客等同，则显然忽略了好意同乘的情谊行为的性质。梁慧星教授将好意同乘归类侵权行为，主张为以无过错作为归则原则责任，且引入适用过失相抵。
虽然，学者们对好意同乘的理解互有差异，但对基础理论的研究和探讨，都是为了能够构建起好意同乘损害赔偿民事责任制度，从而公平和妥善的协调好意人和搭乘人之间的利益关系。尽管上述各学者在好意同乘致搭乘人损害的责任承担上看法不一，但可以看出好意人均不能因为对搭乘人提供的是免费和好意的搭乘，就不承担赔偿责任。若不考虑好意人的善意初衷，只侧重对搭乘人的利益保护，显然不符合社会的公序良俗。
（3）国外立法对我国的启示
德国关于好意同乘致同乘人损害民事责任承担模式在适用范围、归责原则上经历了几度的变迁。德国分别于 1909 年颁布了《机动车法》、1939 年颁布了《汽车占有人保险责任法》、1952 年颁布了《道路交通法》、2002 年颁布了《修改损失赔偿条文第二条》，将机动车责任纳入了无过错责任，并逐渐通过建立汽车占有人保险制度，对司机和被害人利益予以平衡，并且逐渐从仅涉及有偿的客运合同向无偿的客运合同转变，扩大了无过错责任的适用范围。
美国的道路侵权法领域内有一个“汽车客人规则”,按照该规则，对搭乘人分为客人和乘客两种类型，驾驶人对客人和乘客所承担的义务不同，承担的侵权责任也不同。但在 1973 年加利福尼亚州发生的一个司法判例动摇了该规则的地位。
至此以后，实施了几十年的“汽车客人规则”因为涉嫌违宪而被大多数州逐渐废除，对无偿乘车的客人和有偿乘车的乘客因为搭乘而招致的损害均适用无过错保险制度，在交通事故责任的归则原则上终于实现了一致。
日本在 1955 年借鉴他国经验和考虑本国国情后颁布《自动车损害赔偿保障法》，简称“自赔法”,并在日后的司法实践中不断加以完善改进。该法的第三条明确规定了在同乘致害赔偿民事责任中，责任主体是提供车辆运输服务的一方，受害人是“他人”;明确以无过错原则为归责原则，明确了三种免责事由。
同时，“自赔法”的第四条，也对赔偿范围进一步的限定，明确了人身损害适用无过错原则，而财产损失则适用过错原则。日本的“自赔法”中，关于好意同乘损害能否适应该条对搭乘人进行救济，关键是看同乘人是否符合上述第三条中的“他人”性质。如果同乘人具有“他人”性的特征下受到损害，那么运行供用者就需按自赔法承担民事责任。日本法院在 1967 的一个判例中正式的承认了好意同乘人的“他人”性。
“自赔法”将好意同乘与其他同乘关系也加以区别，体现在理赔过程中会对同乘人的赔偿数额进行一定的限制，体现在：第一、对精神损害赔偿的情形加以区分。如果好意人主动邀请搭乘人上车，其对于搭乘人的善意则高于被动的允许，那么造成搭乘人损害时给予搭乘人的精神损害赔偿的额度应当低于被动允许搭乘的情形。第二、引入过失相抵，就是说在同乘中，搭乘人自身也存在过错，且该过错对事故的发生具有因果关系，或者对结果的产生具有联系的，可以相应减轻好意人的责任。第三、引入公平原则。在某些案件中，可以为了实质上的公平公正，同时维护好意人和搭乘人的利益，可以跳过无过错原则，直接适用公平原则进行案件的处理。
在处理好意同乘损害赔偿民事责任的问题上，我国学者的学术观点、司法倾向与德、美、日三国有相似之处：第一、好意人不因为其好意无偿搭乘的行为而对搭乘人的损害后果进行免责。国内外在处理规则上虽有不同，都最终都倾向于对受害人的利益考虑；第二、都肯定好意同乘中的道德因素，一方面积极补救搭乘人的损失，另一方面也在对好意人的好意给予经济上的鼓励。当然，我们也看到了国内外规定存在一定的差异，具体表现在对好意同乘损害赔偿的归责原则的不同理解和规定。国外对好意同乘损害赔偿采用的是无过错责任原则，很大程度上是依赖其完善的保险制度、社会救助制度等辅助手段。因为保险制度、社会救助制度能够分担好意人的责任风险，所以法律赋予相对较重的责任，以期望对搭乘人的利益保护。但是着眼于我国的现实国情，机动车强制保险制度才刚刚推行，尚有制度的空白和无奈之处，现阶段并不是确立无过错原则作为处理好意同乘致搭乘人损害民事责任根本归责原则的适当时机。笔者认为在目前阶段，以过错责任为基本归责原则更符合中国的法治现状，更适宜处理好意人与搭乘人之间的利益平衡。
（4）以过错原则为归责原则
在归责原则上，存在以下几种学说。一是过错责任说，即好意人因自己的过错大小对搭乘人承担过错责任。
二是无过错责任说，即好意人承担全部责任。
三是公平责任说。
四是补偿责任说。
五是自甘风险说，即一旦搭乘人自愿搭乘，好意人不承担赔偿责任。
首先，笔者不同意自甘风险说。搭乘人自愿搭乘车辆，可以视为搭乘人已经明知并且自愿承担因搭乘机动车所产生的固有风险，但不意味着搭乘人也自愿承担因好意人的过错等可归责的原因所产生的风险。
笔者不同意补偿责任说。因为补偿责任承担的前提，是双方均无过错，为了弥补搭乘人的利益损失，也为了保护遭受损害行为而处于弱势的群体，法律规定补偿责任作为最后的保护屏障。但是通过大量的案例研究，好意同乘损害行为的发生时，好意人往往都是具有过错的一方。因此，即使要对好意同乘中好意人赋予较轻的义务，也不可采用如此的制度。
笔者不同意无过错说。因好意同乘发生交通事故致人损害，亦属于侵权法上的问题，不宜适用无过错责任。因为无过错责任本质上不是行为评价机制，而是分配机制。在我国如果适用无过错原则，虽然能够补偿搭乘人所遭受的不幸，但却会加大好意人的负担，在一定程度上否定了好意人的善意。
笔者认为不适合公平责任原则。侵权责任法的主要作用是填补损害，司法实践中经常存在受害人难以得到合理赔偿的情形。通常认为法院可依据公平责任原则判决由驾驶人对搭乘者给予适当补偿。但是在交通事故中，好意人同时也可能是受害者，在无偿搭乘的情况下如果认定好意人是优势一方而对弱势方给予补偿，并非公平。
笔者认为从以下几个层面可以进一步来说明以过错原则为归责原则的必要性。
从各国立法层面来看，有一些国家对好意同乘致搭乘人损害时，适用过错责任。比如，法国法律规定在好意同乘者受伤害的场合，适用过失责任，即必须证明驾驶人有过失。美国近 30 个州制定了同乘者法，只有在驾驶人有故意或重大过失时，才能承担赔偿责任。在我国《民法通则》中，过错原则是确定民事责任的一般原则，只有法律特别规定的情况下才适用无过错原则，而公平原则是对过错责任的例外和补充。
从制度比较层面来看，基于好意施惠行为而生的其他法律关系，如赠与、借用、无偿保管等行为，法律制度对此均对施惠人科以过错责任。好意同乘也是一种好意施惠行为产生的法律关系，好意人作为单方的施惠人，也应科以过错责任为宜。
从法的作用层面来看，过错责任对行为具有评价和指引作用。在过错责任下，一方面，好意人仅因过错而承担责任，这不是对其良好动机的否定，而是更有利于鼓励其助人为乐的精神。另一方面，好意人须因其过错而承担责任，这又是对其过错的惩罚，有利于好意人在实施施惠行为的同时，必须谨慎而适当。
（5）过错责任原则具体适用
第一，好意同乘损害赔偿的责任主体
好意同乘中的好意人一般指车辆保有人或驾驶人。在司法实践中，往往车辆所有人与驾驶人不是同一，而是分离的。驾驶人可能是车辆的所有人、管理者、使用者，也可能基于雇佣、租用、借用等关系取得该车辆的支配权利。除了驾驶人外，其他车辆保有者亦有可能进入到与搭乘人的侵权关系之中。如本文开篇的案例中就可以清楚的说明，案例中的被告关某作为借用人，他在转借之中明知车辆超载，已不适应搭乘而邀请他人搭乘，虽然其不再属于驾驶人，但仍属于车辆保有人，因此其应该根据过错程度承担赔偿责任。另外，还有一种特殊的情形，就是前文提到的搭乘人与好意人轮换驾车的情形，如果是在搭乘人开车的情形下发生交通事故造成同乘的好意人损害的，此时赔偿主体是谁？笔者认为搭乘人的帮驾行为也属于情谊行为，就如无偿帮工关系一样，赔偿主体为被帮工人即好意人。
第二，关于好意同乘损害赔偿的举证责任
司法实践中，针对好意同乘致搭乘人损害的案件中，往往采用举证责任倒置，将举证责任分配给好意人，即由好意人举证证明自己的行为对损害发生不存在故意或重大过失，否则就承担侵权责任。这是出于对交通运行的复杂性和搭乘人的非专业性的考虑，也是为了最大程度保护处于弱势地位的搭乘人。但是这种举证责任的设置必会加重好意人的负担，容易挫伤好意人施惠的积极性。
关于好意同乘损害赔偿民事赔偿民事责任举证责任的设置，既应该考虑到对搭乘人的保护，也应该考虑到对好意人实施该行为时其情谊初衷的鼓励。有文章提出对好意同乘损害案件的举证责任可以尝试以法律细化和法官自由裁量的结合。笔者对这种尝试予以支持，认为不能完全依靠举证责任倒置。
第三，关于好意同乘损害赔偿的范围
关于因好意同乘损害赔偿的责任范围，有的学者主张仅限人身损害，不包括财产损害责任。有的学者还主张仅限于直接物质损失，不包括精神损失和间接损失。还有的学者认为，不应对范围予以限制。
笔者认为，鉴于好意同乘的情谊性质的特殊性，在按上述原则进行赔偿的时候，还得考虑好意人与同乘人的情谊行为与双方利益的平衡问题。
其一、要对精神损害赔偿进行限制。
好意人因侵权行为对搭乘人的人身安全造成损害，致使好意人在精神上遭受痛苦，但好意人的初衷是为了给搭乘人方便、增进彼此的情谊，所以综合双方的利益考虑，应该限制精神损害赔偿的适用。笔者认为可以从两个方面进行限制：一是在适用范围上的限制，可以依据损害的程度来决定是否适用精神损害赔偿。
我国目前的司法实践中，司法审判人员在审理侵权纠纷时，一般都是依据受害人是否构成伤残及伤残的等级、程度来决定是否给予精神损害赔偿及精神损害赔偿的金额。二是在是适用数额上的限制与区别，这方面我们可以借鉴日本“自赔法”的规定，依据好意人和搭乘人的情谊关系来决定精神损害赔偿的数额。比如说主动邀请搭乘的好意人相对于允许搭乘的好意人在主观上的善意更多，那么司法审判人员在决定精神损害赔偿的数额上也应予以区别，可能对好意人和搭乘人来说会更加公平合理。
其二、要对赔偿额度进行限制。对好意同乘损害赔偿民事责任制度的设置不仅要考虑到搭乘人作为受害人在事故中造成的损害，同时还要考虑到好意人的善意初衷和承担能力，即要找到两者中的利益平衡，也要维护社会的公序良俗和公平正义。在实践中，如果发生机动车交通事故，不仅仅是搭乘人受到伤害，好意人可能同样遭受到人身损害、财产损失。好意人不仅要自行承担人身损害、车辆损毁的不利后果，更要对搭乘人员的安全负责，如果一味的对好意人科以重责，则可能会使好意人不会再做出善良之举。因此笔者认为应限定好意人赔偿的最高额度或比例，对于超过最高额度的部分可以由交通事故社会救助基金进行有条件的负担。
（6）在过错责任原则基础下，其他原则的辅助适用
过失相抵是现在民法的一项重要规则，该规则的设计目的在于合理的分配当事人之间因各自过错所应承担的责任，避免将自身过错造成的损害后果转嫁给他人，以维护公平和正义。而公平责任作为民法的一项基本原则，被广泛的运用到大量的民事纠纷中。笔者认为，在过错责任原则的基础下，辅助适用过失相抵和公平原则，将有助于准确处理好意同乘致搭乘人损害纠纷案件。
其一，以过失相抵为补充。在评判好意人是否具有过错的同时，还要考虑搭乘人是否存在过错，并且是否是因搭乘人的自身过错，造成了自身的损害后果。根据对好意同乘性质的分析以及我国相关法律的规定，引入过失相抵原则，能合理分配责任负担，避免将自己过错造成的损害后果转嫁他人，符合法律公平正义的基本要求。在好意同乘损害案件中，因搭乘人的过错造成损害或致使损害扩大的，应当按照过失相抵原则减轻好意人的责任。如果损失是由搭乘人故意造成的，好意人不承担赔偿责任，如果搭乘人存在自过错，并且该过错与损害的后果存在因果联系的，应当按照搭乘人的过错程度，适当减轻好意人的赔偿责任。在司法实践中，我们常见的情形有，搭乘人明知好意人无驾驶执照、疲劳驾驶、饮酒驾驶、超载驾驶等情形的，但仍然坚持同乘的；或者在同乘过程中唆使好意人超速、超载、疲劳驾驶、饮酒驾驶的，均可构成过失相抵的事由，应当根据搭乘人的过错程度适当减轻或免除好意人的责任。还是以本文案例为例，原告在搭乘中明知搭乘的车辆已经处于超员的状态，仍然坚持搭乘并因此遭受人身损害，其基于自身过错相应的减免好意人对原告的赔偿责任。
其二，适当引入公平原则
在司法实践中，也常常遇到在好意同乘过程中因为汽车爆胎、雨雪天路滑导致好意人没有安全驾驶造成单方交通事故等导致的损害，好意人和搭乘人均没有过错时，应该如何确定归责原则呢？笔者认为，在好意人与搭乘人均无过错时，可以根据《侵权责任法》第二十四条的规定适用公平原则。
对于公平原则，常常会出现适用误区，认为公平原则就是共同分担。这是一种机械、僵化的做法，显然了歪曲了公平原则的本质。公平原则的适用，就是要根据实际情况，具体问题具体分析，根据行为的手段、情节、损失大小、影响程度、双方当事人的经济状况等实际情况进行合理的判断和分担。引入公平原则，有利于淳化道德风尚、调和社会矛盾、在好意同乘致害领域有实施的必要。当然，应当强调的是这种责任的性质本质上是补偿而非赔偿。
2. 免除责任事由
（1）一般免责事由
因不可抗力和紧急避险的发生，致使好意人无法预见、无法避免而导致交通事故，好意人已经尽到了注意义务，主观上没有过错，客观上也采取了积极的预防或补救措施的，因此虽然好意同乘致搭乘人遭受损害，好意人也应当免责。
交通事故由搭乘人自己故意造成的，好意人免责。
第三人侵权造成交通事故的，如果第三人行为与交通事故具有直接因果关系，且应承担全部责任，好意人免责。即使第三人在事故后逃逸，好意人也不应承担责任。
不知搭乘或明确拒绝，即好意人不知道搭乘人搭乘或明确对搭乘人予以拒绝的，对于发生的道路交通事故造成的损害，不承担赔偿责任。
（2）风险自负的排除
好意人是否可以引入风险自负原则进行免责抗辩呢？笔者认为，在好意同乘损害赔偿民事责任中应相对排除风险自负原则。
风险自负行为，又称自甘冒险，是指明知或应当知道自己所参与的行为具有一定的危险性而参与其中，在结果却是发生危险，造成损害的，受害人不能获得赔偿的原则。风险自负在主观上要求被侵害人明知或应知危险的存在，客观上被侵害人主动参与了因侵害人发起的危险活动，且被侵害人的损害与该危险活动具有因果关系。那么，好意同乘中搭乘人自愿搭乘的行为，是否就是风险自负行为呢？好意人是否可以因搭乘人的风险自负行为予以免责呢？笔者认为，虽然搭乘人受邀或请求好意人予以搭乘，但不意味着搭乘人就是自甘冒险。机动车已成为我们生活所必备的运输工具，与我们的生活息息相关。车辆的迅速普及从侧面也说明了车辆虽然存在着一定的固有风险，但是更多的风险是来自于好意人在驾驶过程中出现的违法、违章行为。因此，原则上好意同乘损害赔偿民事责任制度中不适用风险自负原则，好意人不能将搭乘人搭乘即默认自担风险作为抗辩和免除责任的理由。
（3）免责协议的限定
好意人是否可以引入好意人与搭乘人在搭乘前签订的免责协议作为免责的抗辩理由呢？笔者认为，在好意同乘损害赔偿民事责任中不能认定免责协议有效。民事责任属于“私法”领域，因而法律对公民的自由意志予以支持和保护。
但我国在《合同法》第 53 条规定了免责条款无效的情形，包括：①造成对方人身伤害的；②因故意或者重大过失造成对方财产损失的。原则上，我国法律没有否定免责条款的效力，对当事人间约定免责条款予以支持和保护，但是为了保护公民的根本利益，涉及到人身安全的条款当然无效。对一般过失程度以下的过错造成的财产损失的免责条款可以予以认可，而故意或重大过失引起财产损失条款也当然无效。
