三、 好意同乘损害赔偿民事责任制度的构建
（一） 构建好意同乘损害赔偿民事责任制度的必要性
1. 鼓励好意施惠与尊重法律的必然要求
因好意同乘是一种好意施惠行为，其本身是属于道德的范畴，只是因为好意同乘过程中致使搭乘人受损害，该行为就进入到法律的调整的范畴中，因此就需要我们正确认识道德和法律的关系。
（1）道德与法是相互渗透、相互影响的关系
首先，道德是立法的重要渊源，也是法的基本标准。在立法过程中，如果没有充分考虑到道德的因素和标准，那么法就成了阻碍社会进步的“恶法”.如果违背了人民心中的公序良俗，法就失去了存在的价值和意义。其次，道德与法有着各自的调整对象，对于违反人民道德信念的行为只要其没有涉及到公共和他人的安全和利益，就不应当用法来进行强制和规范，而是依靠道德去调整。再次，将道德入法时，也要考虑其历史性和现实性。“如果脱离现实社会的经济基础和社会关系，超越这个水准，就会因多数人达不到该标准而导致人们对法律的抵触和规避”.
（2）好意同乘中道德与法律的平衡
目前随着我国车辆的增多、交通的发展，好意同乘损害案件频繁出现，好意同乘造成损害后如何处理，在道德上和法律上的矛盾已经日渐突出，立法上尚无明确的依法依据，而道德己不能完全的调整好意同乘的各种情况。法律的作用在于保护公民的人身和财产安全，当好意同乘造成公民人身财产损害时，道德不能满足受害人的所有需求，只能通过法律来进行协调，以达到公平和理性。因此，把好意同乘损害行为从道德的范畴里有取舍的剥离， 构建好意同乘损害赔偿民事责任制度就是鼓励好意施惠与尊重法律的必然要求。
2. 是经济社会良性发展的必然要求
我国经济社会良性发展的前提是可持续发展，这就要求我们注重环保、节能减排。而好意同乘在助人为乐的同时，也能节约资源，减少尾气的排放，应当予以鼓励。目前我国二氧化碳排放量中，随着大量私家车的逐年增加，汽车尾气排放己占到了相当大的比重。目前我国正积极完善公交事业，合理分配资源。但是笔者认为，如果通过构建好意同乘损害赔偿民事责任制度，保障好意同乘中好意人和搭乘人之间的相关权益，消除好意同乘当事人的心理顾虑，将有利于促进好意同乘的发展，也是有利于环境的保护和经济的发展。
3. 是社会和谐、缓和社会矛盾的必然要求
建立社会主义和谐社会，不仅是我党的执政方针，更是中华民族实现伟大复兴的基础。构建和谐社会，不仅要求道德的提升，也要求法治的进步。我国目前还没有建立好意同乘损害赔偿的相关制度，因此在现实生活中，常常会出现这方面的困惑和尴尬。发生好意同乘损害后，双方当事人常常因为应不应该赔偿，如何赔偿，赔偿多少，在赔偿中是不是公平、公正而产生纠纷，不仅加重了诉累，也伴随着社会矛盾的激化和不安定。因此，构建好意同乘致害民事制度的建立，是缓和社会矛盾、巩固社会和谐的必然要求。
（二） 构建好意同乘损害赔偿民事责任制度的建议
1. 立法上的建议
一般来说，好意同乘损害情形主要有三种：第一种就是好意人因自身过错造成搭乘人损害，笔者认为可以明确以下的承担模式：首先确定以过错责任为归责原则，只有在好意人存在过错的情况下才需要承担责任；其次适用过失相抵规则；再次在损害与赔偿补救之间采用公平原则，减轻好意人责任。第二种是因第三人参与造成搭乘人损害情形，即存在第三人过错。如果第三人在事故中负有全部责任，此时搭乘人相对于第三人而言就属于是《道路交通安全法》第七十六条规定的受害人范围，可以直接适用《侵权责任法》和《道路交通安全法》的现有原则和规定处理。如果是第三人和好意人在事故中均应承担责任，则需根据各自过错比例进行承担，第三人按照其过错对搭乘人承担赔偿责任，好意人则根据上文论述好意人与搭乘人损害赔偿模式处理。第三种是意外因素导致搭乘人损害情形，此时好意人和搭乘人均无过错，此时按照公平原则在当事人之间进行合理分担。
综上，笔者提出两个建议：第一、《侵权责任法》虽然已经颁布，但相应的司法解释还没有出台，可以将好意同乘损害赔偿民事责任纳入到“侵权责任法解释”中，统一界定好意同乘的概念、责任主体、归责原则和免责事由，对未来司法实践中处理好意同乘引起的损害纠纷起到指引和规范作用。第二、修改《道路交通安全法》第七十六条的规定，将因好意人过错引发搭乘人损害的情形如何处理的规定纳入受偿范围，第七十六条经过几次修改，但是规定仍过于模糊并不明确，目前该条款中的受害人范围，让仅限于车外第三种人，那么对于车内的乘客，或者说对于搭乘人，又该如何界定呢？因此，笔者建议，可以按照上文所述的好意同乘损害情形来划分受害人的范围，对车外第三人和车内搭乘人的地位和处理分别加以阐述。最高人民法院网站上曾经发布过《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（征求意见稿）》，其中对好意同乘损害赔偿民事责任承担的规定作出了初步表述。这实际是肯定了笔者主张的过错责任归责原则，体现的是对好意同乘行为的鼓励。
2. 车辆责任保险制度的建议
建立健全车辆责任保险，实现风险社会化承担，这是文明社会的趋势所在，为此政府应该加大对责任保险的干预和资金投入。为了鼓励汽车产业的发展，为了保护受害人的切身利益，早在上世纪三十年代，英国、德国等国家就开始着手建立机动车第三者责任强制保险制度和体系。将原应由机动车保有人或驾驶人承担的风险在一定限额内转由保险公司分担，不仅能最大限度的、最快捷的维护了受害人的利益，能能减轻机动车保有人或驾驶人因事故遭受的经济负担。
（1）目前尚不适宜将搭乘人纳入交强险和商业险的“第三者”范围。
我国很多学者认为应将搭乘人纳入交强险和商业三者险的“第三者”范围，但是笔者站在司法实践的角度中考虑，在目前的国情下，将搭乘人纳入交强险和商业者的“第三者”范围，在立法存在尴尬，同时也存在潜在巨大的设计风险。
2006 年，我国开始设立了机动车交通事故责任强制保险制度（以下简称“交强险‘），并将保险额度由 6 万元提高至现在的 12.2 万元。其设立的目的在于在保险事故发生后，能够迅速、有效的降低受害人的损失，因此我国将交强险作为法定保险予以确立。该《条例》第三条明确规定，受害人范围是除被保险人和本车人员以外的人，而搭乘人作为同乘人，显然不符合交强险中”第三人“的范围。同时，机动车辆第三者责任保险（以下简称”商业三者险“），因具有保险人和被保险人的合意性，在合同条款中就明确了车内人员不属于理赔范围。
很多学者建议将搭乘人纳入交强险和商业三者险的”第三者“范围，该项建议是参考了日本的《自赔法》，在该法中就将同乘人在符合”他人“性的情况下认定为是受害人，并且可以直接向保险人主张保险赔偿金。
有的学者也依据台湾”强制汽车责任保险法“第九条第二款规定，提出我国对交通事故中受害人的范围也当然包括本车的车上人员。但是由于我国保险制度的起步晚，公民的参保意识不强，保险公司盈利能力较弱，想要好意同乘致搭乘人损害的赔偿全部或大部分由保险公司进行赔付，现阶段是存在很大难度的。在现阶段就将搭乘人纳入”第三者“的范围，不仅与我国设计交强险和商业险的理念相悖，在司法操作上也存在巨大的潜在风险，更会让司法审判人员无从下手，难以判断。因为搭乘人与好意人在人情关系中属于”熟人“,如果将搭乘人纳入交强险和商业三者险的理赔范围，很大程度上将会影响车外受害人的理赔份额。
（2）推广完善车上人员责任保险，赋予搭乘人独立诉讼的主体地位。
车上人员责任险，是当发生保险合同约定的保险事故，致使车上人员伤亡、财产损失时，由被保险人支付赔偿金的一种保险制度。车上人员责任险在我国目前尚属于附加商业险种，由保险人自愿购买，而不是国家以法律手段强制购买，这使得其区别于机动车交通事故责任强制保险。该保险合同中的条款，对车辆人员解释为保险车辆内乘坐的人员，这里的车上人员当然包括搭乘人（广义的车上人员责任险中对于上车人员的范围解释还包含驾驶的司机）。从该保险的功效来看，车上人员责任险是一种低投入、高保障的保险机制，可以有效的解决好意同乘中好意人与搭乘人之间因赔偿问题产生的纠纷，因此笔者认为可以通过推广、完善车上人员责任保险，由保险公司合理分担好意人在搭乘过程中产生的风险。但是目前该保险的参保率并不乐观，而且并没有得到重视和推广。因此，笔者建议，政府和国家应当加大资金投入，逐渐推广、鼓励人民对该险种的认识和接受。另外，因车上人员责任险是一种商业保险，根据合同的相对性，只有投保人作为主体对所投保的保险公司提出请求后，保险公司才能予以理赔，搭乘人不能独立的提出理赔申请或作为主体提起诉讼。在好意同乘发生损害后，好意人和搭乘人之间的关系也许会发生恶化，致使好意人不愿或不主动配合搭乘人获得保险赔偿，那么搭乘人则需要先起诉好意人，由好意人先行垫付后，再到保险公司进行理赔，即搭乘人须先起诉好意人成为了前置程序，这无疑加重了好意人和搭乘人的诉讼负担，不利于化解矛盾。因此，赋予搭乘人独立诉讼的主体地位无疑会进一步简化理赔程序，减少诉讼成本，维护社会的和谐。
3. 构建社会救助基金机制
社会救助基金机制是现代社会文明发展的产物，是各个国家最大限度保障民生的直接体现。社会救助基金机制的设立，其理念就在于防止受害人虽然获得了法律上的支持或者存在赔偿主体的情况下，但是却无法第一时间获得有效、实际的赔偿的情况出现。比如，肇事机动车应当投保机动车交通事故责任强制保险，但却未投保的。比如，受害人花费了大量的医疗费，而超过机动车交通事故责任强制保险医疗费限额的。再比如，肇事人在发生交通事故后逃逸、下落不明的。在这些情况下，往往肇事人都是拒不承担赔偿责任，或者已经失去清偿能力的，受害人又该如何获得赔偿弥补损失呢？因此社会救助基金机制的建立显得尤为重要，在机制的建立和完善上，我国可以借鉴英国的经验。1945年，英国首先开始建立汽车保险基金制度，规定了对于未参加保险的车辆因交通事故致人损害，受害人无法获得保险赔付时该基金将对其进行适度救济。1968年，英国又规定将机动车肇事后逃逸致使受害人无法获得肇事者和保险赔偿的情形纳入到基金的救济范围内。
随着我国立法的成熟和完善，针对我国道路交通事故的社会救助基金制度也在逐步的确立和发展。这项制度的设计，充分体现了国家和社会对民生的一种关爱，对化解社会矛盾、促进和谐具有深远的意义。我国在《道路交通安全法》明确提出要建立对道路交通事故造成损害的社会救助基金制度。我国颁布的《侵权责任法》第五十三条对适用道路交通事故社会救助基金的情形也做出了相应的规定。我国在 2010 年 1 月 1 日实施的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（以下简称《办法》）第十二条中对基金的适用、管理等做出了比较详细的规定，由此标志着我国道路交通事故社会救助基金制度的初步确立。但是我国对社会救助基金机制尚处于起步阶段，需要进一步的完善和探索。
首先，应扩大受害人范围。《办法》中所称的受害人，是指机动车发生道路交通事故造成除被保险机动车本车人员、被保险人以外的受害人。也就是，好意同乘损害的搭乘人即使遭受损害也会因其是本车人员而不能获得道路交通事故社会救助基金的救助。笔者认为，设立救助基金的目的，是为了体现对受害人生命、健康权的尊重，以便在受害人的人身因交通事故受到损害时提供迅速及时的救助。搭乘人作为受害人之一，在事故中与车外受害人都同样造成了损害，理应同样享受社会救助基金。
其次，应当设立救助标准，限定救助上限金额。《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第六条规定了救助基金的来源。从《办法》该条规定来看，现在救助基金的来源范围窄，筹集到资金十分有限，如果用有限资金去承受无法预知的风险，这也是不合理。救助基金应该侧重创造更多的救助机会，让更多的受害人得到救助。而且应当规定在超过一定限额后，该基金就不再提供救助，让其寻找其他的社会救助途径解决。
