第4章 海上拖航合同当事人赔偿责任分担的特殊条款
4. 1互撞免责条款
互撞免责条款（knock for knock clause），即双方当事人各自承担本方所遭受的损失并对本方所直接造成的第三方的损失承担赔偿责任，且无论损失的发生是否因对方违约或过错导致。互撞免责条款是旨在维持承拖方与被拖方之间利益平衡的拖航标准合同条款，使双方各自承担本方雇员或设备导致损失发生的风险和责任。[7G]为适应海洋工程服务作业的特殊性要求，BIMCO在编制的相关合同范本时都有引入互撞免责条款，TOWCON和TOWHIRE这两个海上拖航合同标准格式也不例外，[71]本文主要以TOWCON（2008）中的互撞免责条款（第25条）为研宄对象。
互撞免责条款最初应用于20世纪早期的机动车保险领域。彼时，机动车保险人发现，相对于调査过错方身份并启动诉讼的方式，在事故发生后直接向各自的被保险人支付保险赔偿金更为便宜快捷，由此，当发生交通事故时，机动车的保险人各自向自己所承保的机动车承担赔偿责任而不去考虑该交通事故究竟由何方原因导致。随后，互撞免责条款凭借其所具有的简便性和高效性被广泛引进到诸多商业领域，海洋工程服务领域就是其中之一。海洋工程服务作业具有操作复杂性、参与人多样性、标的物价值高昂性、作业环境高危险性等特征，这意味着海洋工程服务作业对参与人员、设备、设施等提出很高的难度要求，且事故发生一般伴随着极重的赔偿责任。互撞免责条款以“一刀切”的方式直截了当地明确了当事人之间的责任划分，免除了确定具体责任人的相关成本，创设了一种极具经济效率的风险与责任分担机制。正如Morison法官所言，互撞免责条款仅以与第三方发生接触这一偶然性事件作为全部责任承担者的判断标准，是一种粗糖却切实可行的风险和责任分配方式。
4.1.1海上拖航合同当事人互撞免责的范围
1.人身伤亡TOWCON（2008）第25条第一款是对拖航过程中发生的人身伤亡赔偿责任划分的规定。其中，承拖方承担下列人员人身伤亡的赔偿责任：（1）拖船船长、船员以及承拖方其他受雇人或代理人；（2）承拖方派往被拖物上的随船船员或其他人员；（3）拖船上的不是被拖方的受雇人、代理人或代表被拖方或按被拖方要求上船的人员。被拖方承担人身伤亡赔偿责任的对象包括：（1）被拖物的船长、船员以及被拖方的其他受雇人或代理人；（2）被拖物上的除承拖方根据合同义务而派出的随船船员或其他人员之外的人员。
TOWCON（：2008）第25条第一款第一项之规定明确了承拖方的人身伤亡赔偿责任的承责任期间，即“从拖船到达起拖地引航站或习惯等候水域或锚地时（以较早者为准）起到在目的地解拖时止”,不再采用之前的“本合同项下的拖航或其他服务期间”说法。从此段期间的起止时间点可以看出，TOWCON（2008）延长了承拖方的责任期间，将起算时间提早至承拖方可以提供拖带服务的最初时刻并将结束时间推迟至拖带服务的最后一刻，其目的在于尽可能地包含人身伤亡事故发生的全部时间。需要注意的是，该种地理或时间限制不适用于承拖方派往被拖物上的随船船员或其他人员，对于该些人员，承拖方的责任期间为从这些人员登上被拖物时起至他们最终离开被拖物为止。[75]
互撞免责条款下被拖方的人身伤亡赔偿责任的责任期间沿用了之前的“本合同项下的拖航或其他服务期间”,确定被拖方责任期间到底为何需要结合TOWCON（2008）合同的前后规定而不能仅依靠25条的笼统规定。总的来说，被拖方的责任期间为被拖物在起拖地由被拖方交付给承拖方之时起至被拖物在目的地或解拖地由承拖方交付给被拖方之时止。
另外，从TOWCON（2008）中互撞免赔条款的行文看，其人身伤亡损失部分没有其他损失那样“无论是否因对方过错导致”的规定。如此一来，拖航合同当事人就对方过错造成的己方人员的伤亡应自担损失抑或向对方索赔？笔者倾向于后者。这是因为，TOWCON（2008）互撞免赔条款项下唯有人身伤亡一种损失没有“无论是否因对方过错导致”之字样，这说明，BIMCO在编制该合同条款时有区别对待之意图。也就是说，当被拖方过错导致承拖方人员遭受人身伤亡损害时，被拖方有义务向该伤亡人员承担赔偿责任，且承拖方无须按照互撞免责条款的约定对被拖方予以补偿而承担该项赔偿责任。
2.财产损失TOWCON（：2008;）第25条第二款是对拖航过程中发生的财产损失赔偿责任划分的规定。承拖方与被拖方各自完全地承担己方在拖航过程中发生的特定类型的财产性损失或责任，不得向对方追偿，且不论该损失或责任的发生是否因对方的违约或其他过错导致。
根据该款规定，TOWCON（；2008）合同当事人可以享受互撞免责的财产损失主要包括以下损失：
（1）拖船或被拖物及其上财产所遭受的任何性质的灭失或损坏。作为海上拖航过程中最常见的财产损失情形，拖船或被拖物所遭受的灭失损坏是一种物理性损失。在此种损失发生后，承拖方与被拖方将承担包括修复费用在内的所有相关费用。从字面表述上看，TOWCON（20（）8）合同互撞免责条款中承拖方需要单独承担“拖船或拖船上财产遭受的灭失损坏”而被拖方仅需要单独承担“被拖物的灭失损坏”,两者的责任范围似乎存在不同。其实不然，TOWCON（2008）的定义条款将被拖物上所装载的财产囊括于“被拖物”的范畴之内，“被拖物的灭失损坏”当然包括被拖物上财产之灭失损坏。然而，TOWCON（2008）的定义条款未界定“拖船”的具体内涵，因此，承拖方是否应对未明确归属的“拖船上财产”所发生的灭失损坏承担责任当然需要予以特别说明。
（2）第三方或其财产因与拖船或被拖物接触或因拖船或被拖物阻碍所发生的任何性质的灭失或损坏。其中，前者是指其他船舶或者码头等财产设施与拖船或被拖物发生碰撞或触碰而遭受损失的情形，这是海上拖航过程中的另一种较为常见的损失发生情形；后者是指拖船或被拖物因航行水域狭窄、被拖物过于笨重等原因而阻碍航道的正常通行并给其他船舶造成通行障碍的情形。
（3）本方或第三方因前述两项损失而产生的任何性质的灭失或损坏。此种损失是前述两种损失情形下的间接损失，前述两种损失的责任方对于此种间接损失也需承担责任。
（4）与本船的残骸清除或移位、照明、设标等有关措施相关的或者与预防或减少本船污染相关的任何责任。
TOWCON：（2008）项下财产损失的互撞免责条款是承拖方与被拖方共同设立的针对特定损失的互相免责机制，就该些特定情形下的特定损失，当事人享有拖航合同赋予的免责抗辩权。当一方当事人依据判决或合理和解而承担本属于对方责任范围内的财产损失赔偿责任时，该方当事人有向对方追偿的合法权利，但该方当事人须承担证明自己所支付的赔偿金具有“合理性”的举证责任。
3.经济性损失TOWCON；（2008）第25条第三款是对拖航过程中发生的经济性损失赔偿责任划分的规定。该款的具体内容为：“除本合同第17、18、19、22、23条规定外，承拖方和被拖方均不对另一方的下列损失承担责任：（一）任何性质的利润损失（lossof profit）、丧失使用损失（lossofues）或生产损失（loss of production），无论是否由于履行或不履行本协议引起的，也无论此种损失是否由于某方当事人、其受雇人或者代理人的疏忽或过错引起的；（二）任何性质的相继损失（consequentialloss or damage），无论此种损失是否由于某方当事人、其受雇人或者代理人的疏忽或过错引起的”.
TOWCON（：2008）互撞免责条款项下的经济性损失主要包括两类：一类是利润损失、丧失使用损失和生产损失，一类是相继损失。其中，第一类经济性损失的范畴与内涵从其字面意思便可简单得知，“相继损失”的具体内容则需要进一步探讨研究。有学者认为，相继损失是海上拖航过程中发生的人身伤亡或财产损失所进一步导致的营运中断损失（business interruption loss） 着名的 Hadley v. Baxendale案将索赔损失分为两种：正常业务中自然、直接产生的损失；当事人在订立合同时根据其所知晓的内容能够合理预见到的可能发生的损失。f78]相继损失明显属于后种。就相继损失的判断标准，英国判例法确立了 “相继等同于间接”的规则。
1935年的Millar's Machinery Co. v. David Way & Son案是相继损失的首次出现。在该案中，Maugham法官认为，“相继”意指非直接。[79ll999年BHP案的当事人订立的钢管供应合同中包含有与TOWCON（2008）互撞免责条款完全相同的内容，Rix法官在审理案件时认为，相继损失是根据对正常业务之外的特殊因素的了解而能够预见到的损失。笔者认为，相继损失是承拖双方在订立海上拖航合同时能够合理预见的，有可能发生的人身伤亡或财产损失所间接导致的当事方的业务经营损失。
判断海上拖航过程中发生的损失是否属于互撞免责条款项下的经济性损失，可以通过以下步骤：首先，根据利润损失、丧失使用损失和生产损失的通常含义判断该损失是否属于此三种列明的经济性损失；其次，依据前述规则判断该损失是否属于相继损失。如若发生的损失不属于互撞免责条款所规定的两大类经济性损失，则受损方可以向对方当事人主张索赔而无须考虑互撞免责条款的损失自担理念（以不属于互撞免责条款中列明的前两项损失为前提）。
4.1.2海上拖航合同当事人互撞免责的限制
1.限于列明的损失发生情形如前所述，海上拖航合同中的互撞免责条款是一项十分特殊的责任分担条款，是当事人就特定情形下发生的特定类型的损失而特别设置的责任分担方式，只适用于条款中列明的损失，并不适用于任何情形下发生的任何损失。如果发生非属于互撞免责条款列明的损失，则需要依据一般的归责原则确定相关责任的具体承担。例如，就拖船及拖船上的财产遭受的灭失损坏而言，虽然互撞免责条款规定承拖方对此单独承担全部责任，但根据TOWCON （2008）第16条之规定，如果遭受灭失损坏的是拖船上的索具或其他辅助设备，且其灭失损坏非由于承拖方的过错导致，则该灭失损坏由被拖方承担赔偿责任。再如，就拖航过程中发生的经济性损失，如果损失发生系被拖方未能为被拖物提供执照和许可证、拖船或被拖物不适拖、一方当事人任意终止合同导致，则由此产生的经济性损失应由具体的违约方承担。
2.限缩“过错”的程度互撞免责条款要求当事方自己承担与己方人员、财产相关的损失，且明确规定“无论损失是否由于某方当事人或其受雇人、代理人的疏忽或其他过错导致”.
从条款的内容上看，互撞免责条款不限制过错方的过错范围，即无论过错方是基于一般过失、重大过失抑或故意而给对方当事人造成损失，对方当事人都必须自己承担其所遭受的损失。就此，笔者认为，海上拖航合同的当事方基于互撞免责条款而独自承担的对方过错造成的己方损失应仅限于对方属一般过失的情形，而排除过错方故意或重大过失的情形。
故意（wifill misconduct），作为过错程度最重的一类过错形式，是指行为人在为一定行为时，明知自己的行为将发生损害他人的后果，仍然希望或放任该种结果的发生。过失是与故意并列的过错形式，指行为人对自己行为的后果能够预见或应当预见而没有预见，或者虽然预见到了却轻信能够避免这种结果。其中，能够预见或应当预见而没有预见，乃“疏忽”;己经预见而轻信可以避免，为“懈怠”.[81]根据程度的不同，过失可以分为重大过失与一般过失。重大过失（grossnegligence）是指一种极端疏忽或极端懈怠的心理状态。英国民法将过失统一看做是对义务的违反，而不区分重大过失与一般过失。但作为商业文件中十分常见的一个词汇，重大过失与一般过失确有很大不同，有些国家甚至采纳“重大过失等同于故意”的规则。_Mance法官在The Hellespont Ardent案中揭不了美国法下重大过失的内涵，即重大过失是一种达到不计后果的漠视那样程度的严重疏忽，重大过失较未能提供适当的技能和/或注意那样的过失更具根本性，重大过失不仅包括对有关风险的实际预估还包括对显着风险的严重忽视或漠不关心。
由此，当行为人存在故意和重大过失时，其主观上存在明显的恶意。互撞免责条款是海上拖航合同当事人对拖航过程中可能发生的损失赔偿责任的划分，双方承诺承担自身在拖航过程中所遭受的损失而不论该损失是否归因于对方过错。
如若不限制“过错”的范围，就意味着在一方当事人基于故意或重大过失而给对方造成损失的情形，受损方亦须自己承担该损害后果，这明显悼于民法的公平正义理念。故而，应当发挥民事损害赔偿责任的惩罚性功能，若海上拖航合同当事人因对方的故意或重大过失而遭受损失时，不应盲目地继续遵循互撞免责条款去自负损失，而应要求过错方承担相应的赔偿责任。
4. 2雇佣关系条示欠
4. 2. 1雇佣关系条款在海上拖航合同中的适用
雇佣关系条款，又称替代责任条款，是指海上拖航合同当事人在合同中约定，在拖带过程中，拖船上的船长、船员不再是承拖方的雇佣人员或代理人员，而成为被拖方的雇员或代理人员。雇佣关系条款是海上拖航承拖方的一项重要免责条款，其目的在于使被拖方依照雇主责任原则对拖船船长、船员在拖航过程中的过失承担责任，从而实现承拖方的免责。
在拖航出现初期，拖航作业主要发生在港区、内河等水域，被拖物一般是存在动力缺陷或者航行自由因空间不足而受限的货船、货驳等，这些船舶具有十分丰富的航行经验，承拖方只需遵从被拖方的要求提供符合拖带要求的拖船即可（有些情况下也需要提供一定数量的船员），承拖方几乎没有拖航经验，必须听从被拖船的船长、船员的指挥。在此背景下，英国法院在审判实践中形成了 “拖轮听从被拖船的支配和控制”的规则并认为在此种情形下被拖方成为拖船上人员的雇主。[86]在The Niobe案中，James Hannen先生就认为：“拖航合同下的被拖方控制拖船，被拖方管理和指挥着拖船与被拖船所进行的拖带作业”.
“拖船听从被拖船的支配和控制”的规则于1933年被英国航运公会和拖船协会吸收纳入“英国拖航和其他服务标准条件（UNSTC）”,并形成所谓的雇佣关系条款。虽然UNSTC多适用于拖船在港区内提供靠离泊辅助服务的情形，但其中的雇佣关系条款在海上拖航合同中也有适用。例如，在1955年的Boston Metals Co. v.The Winding Gulf案中，承拖方将两艘废驱逐舰从澳大利亚的悉尼港拖至美国的巴尔的摩港，承拖方与被拖方之间的海上拖航合同中就有“拖船船员视为被拖带的驱逐舰及其船东的雇员，承拖方不对拖船船员的行为承担责任”的雇佣关系条款约定。
4. 2. 2雇佣关系条款的责任分担效果
雇佣关系条款将本是承拖方雇员的拖船上的船长、船员变为被拖方的雇员，在被拖方与这些人员之间建立“雇主-雇员”关系，以便在该二者之间引入雇主责任理论，从而使得被拖方必须对拖船上人员在履行拖航工作任务的过程中造成的损失承担赔偿责任。雇佣关系条款将拖航过程中发生的损害赔偿责任全部转嫁给被拖方，被拖方不仅丧失了向承拖方就拖船船员致损的赔偿请求权，还需要承担拖船船员给第三方造成损失的赔偿责任，甚至需要赔偿承拖方因拖船船员过错而遭受的损失。
1.使承拖方免于向被拖方承担拖船船员致损的赔偿责任雇佣关系条款的根本目的在于通过合同约定的方式，将承拖方的参与拖航作业的雇员视作被拖方的雇员，从而使被拖方承担拖船船员的雇主替代责任。雇佣关系条款赋予承拖方就被拖方提起的因拖船船员过错而遭受的损害赔偿请求享有彻底的抗辩权（completedefence）。一旦拖航合同中约定拖船上的人员在拖航期间视为被拖方的雇员，则被拖方不得就此期间内因拖船船员过错而遭受的损失向承拖方索赔，因为拖航合同在该期间内将致损船员视作被拖方的雇员，承拖方不再为该船员的雇主，无须承担雇主替代责任。
此时，作为雇主的被拖方，应承担雇员在拖航期间所致损失的赔偿责任。英国法院在The President Van Burden案中认为，雇佣关系条款的首要目的是使拖船上的船长和船员在拖带期间成为被拖方的雇员，拖航合同中“拖船上的船长和船员……是被拖物所有人的雇员”的明确约定足以实现其所欲达成的目的而无须考虑其他问题，被拖方不仅不能就由于他自己的雇员的原因而遭受的损失进行索赔，而且必须对由于其雇员的原因而遭受损失的其他人承担赔偿责任。[99]
2.使被拖方向第三人承担拖船船员致损的最终赔偿责任海上拖航合同对于当事人以外的第三人不发生约束力，故在发生拖船船长、船员导致第三人受损的情形时，第三人索赔对象的确定取决于哪一方在事实上控制该雇员的工作与工作方式而非承拖方与被拖方之间的合同约定。在Trishna V.Panther & Ericbank案中，虽然拖航合同中约定拖船船员视为被拖方的雇员，但Willmer法官认为，没能及时停止拖船左般引擎的错误操作属于拖船的航行操作而不涉及拖带作业，在此种情形下，需要对拖船大副的过失负责的是其通常雇主（theregular employer），即拖船船东而非被拖方这一临时性雇主（the temporaryemployer）。[叫虽然承拖方需要以过错船员雇主的身份向第三人承担雇主责任，承拖方在向第三人赔偿完毕后，仍可以以雇佣关系条款或其他免责条款的约定为由向被拖方追偿，从而使被拖方成为第三方损失的最终承担者。英国法院在审理The Adriaticand The Wellington案时认为，与被拖船发生碰撞的“Ella”船的船东并不知晓拖航合同及其条款内容，其所唯一能够获知的是碰撞是由拖船的航行失误造成的，拖船船长和船员是拖船所有人的雇员，承拖方与被拖方之间的拖航合同与遭受损失的第三方无关，“Ella”船的船东有权向导致其损失发生的人员的雇主（承拖方）索赔。[92]但是，在“Wellington”拖船的船东于次年提起的向被拖船船东追偿的诉讼中，法院最终认可了拖船船东的索赔要求，判决被拖方就承拖方支付给第三方的相关费用向承拖方予以补偿。
3.使被拖方向承拖方承担拖船船员致损的赔偿责任雇佣关系条款还赋予承拖方在由于拖船原因给拖船所有人造成损害或者使拖船所有人承担责任时，可以向被拖方索赔的权利。
需要注意的是，英国判例法认为承拖方此项索赔权的取得以拖航合同中有明文约定为前提，虽然雇佣关系条款具有拖船人员是被拖方雇员的意思，但单纯的雇佣关系条款之存在不足以使承拖方就“自致”损失向被拖方索赔的权利。[94]
宄其原因，笔者认为，虽然拖航合同的雇佣关系条款在被拖方与拖船船员之间创设了一种虚拟的雇佣关系，但并未否认承拖方的拖船船员实际雇主之身份。
被拖方之所以愿意为拖船船员的拖带行为负责，是因为拖船所提供的拖带服务本就是为被拖方提供的，被拖方基于自身利益之考虑而愿意为拖船船员的行为承担赔偿责任是可以理解的。但是，从根本上讲，拖船船员所进行的拖带作业行为，是承拖方对其拖航合同项下的义务的履行表现，虽然拖航合同将拖船船员视为被拖方的雇员，但拖船船员实属承拖方雇员的事实是不可否认的，承拖方享受了拖航费用等利益，自己承担履约行为所招致的损失也是理所应当的，若直接推定被拖方也同意对承拖方的“自损”行为负责，对于被拖方而言明显不公平。允诺承担承拖方的“自致”损失，是被拖方加重己方义务、放弃己方权利的行为，当然要经其明示同意才可。
4.3互保背书条款
在美国，Bisso案[95]是拖航法领域具有里程碑意义的判例，它确立了拖航合同中的拖船过失免责条款全部无效的规则，即所谓的“比索规则”（Bisso Rule）。
“比索规则”的确立，使得美国拖航经营人以在合同中约定免责条款的方式规避责任承担的目的落空。然而，拖航经营人们没有停止对责任规避途径的探索并最终寻求到了一种新的能够实现责任转嫁的条款，即互保背书条款（benefit ofinsurance / cross-insurance clause）。按照互保背书条款的要求，海上拖航合同的一方当事人不仅要将另一方当事人列为其所投保的保险的附加被保险人（additional assured），还要能够取得承保其保险的保险人放弃对另一方当事人代位求偿权的效果。具体来说，被拖方在其为被拖船所投保的船壳险与保赔险中，要将承拖方列为附加被保险人，就承拖方原因导致的被拖方损失，船壳险与保赔险的保险人要承担相应的保险赔偿责任，且不得向承拖方追偿（有时承拖方也会要求在被拖物所装载的货物的保险中做此种处理）。互保背书条款具有相互性，被拖方也可以要求承拖方在其为拖船投保的保险中做对应的安排。基于互保背书条款的相互性效果，本文仅讨论承拖方被列为附加被保险人的情形。
4. 3. 1拖航当事人互保背书免责的适用机制
1.承拖方具有附加被保险人的身份资格根据我国保险法的规定，被保险人是指其财产或人身受保险合同保障，且享有保险金请求权的人。[96]保险利益原则要求保险合同以保险利益之存在为生效要件，即人身保险的投保人与财产保险的被保险人应该对保险标旳具有保险利益，否则保险合同无效。海上拖航合同当事人订立的保险合同以有关财产为保险标的，属于财产险的范畴。普遍认为，财产保险的保险利益可以划分为现有利益、期待利益和责任利益三类。其中，现有利益是指被保险人对保险标的业己现实享有的合法利益；期待利益是指被保险人在保险合同缔结时尚未现实享有的，但基于现有权利而在未来可以获取的合法利益；责任利益是一种消极保险利益，是指被保险人因为可能对他人承担法律责任而具有的一种不利益。
保险法要求财产保险的被保险人在保险事故发生时要对保险标的享有保险利益，否则无权请求保险人赔偿保险金。[98]互保背书条款要求被拖方在其为被拖物投保的保险合同中将承拖方列为附加被保险人，被拖方与承拖方均为该以被拖物为保险标的的保险合同的被保险人。被拖方可能基于对被拖物的财产权利、合同权利等原因而享有保险利益，保险事故发生于拖航过程中，在整个拖航期间内都对被拖物享有保险利益的被拖方在保险事故发生时当然享有保险利益。对于具有附加被保险人身份的承拖方而言，其对保险利益之享有系基于法律责任的承担。
当被拖物因承拖方原因给第三方造成损失时，承拖方依法要对受损的第三方承担相应的赔偿责任，正是这种会减少承拖方收入或者增加承拖方支出而使承拖方遭受不利益的法律责任的存在，使得承拖方对保险标的享有一种消极的保险利益，且此种消极保险利益正是存在于受损方遭受损失的保险事故发生之时。因此，笔者认为，被拖方为被拖物投保的保险合同中包含了承拖方对被拖物的责任险。
2.保险人放弃对承拖方的代位求偿权在保险法领域，代位求偿权是财产险保险人所特有的一项权利，指财产险的保险人在赔偿完毕被保险人的损失后，可以向对保险事故的发生或者保险标的的损失负有责任的第三方求偿的权利。
代位求偿权是保险人的一项法定权利，只要保险人满足一定的条件要求，就自动取得代位求偿权而不受任何人的意志之影响。保险人代位求偿权的取得以其己经赔付保险金为前提条件，保险人在赔付保险金之前，不能向造成保险事故发生或保险标损毁的第三方主张索赔，此时保险人对第三人的代位求偿权仅仅是一种期待权，尚未转化为既得权，无法行使。保险人在赔付保险金之后，被保险人对第三人的损害赔偿请求权自动移转至保险人身上，保险人取代原债权人（被保险人）成为新的债权人。
虽然保险人对代位求偿权的取得不以任何人的意志为转移，但其对代位求偿权的具体行使却取决于保险人的个人意愿。互保背书条款要求被拖方的保险人放弃对承拖方的代位求偿权，这意味着，当被拖物因承拖方的原因而遭受灭失损坏时，保险人在按照保险合同约定向被保险人（被拖方）支付保险赔偿金之后，不能以行使代位求偿权为由向承拖方索赔。
4. 3. 2互保背书条款的责任分担效果
1.将承拖方的责任转嫁给保险人互保背书条款要求被拖方为被拖物投保，将承拖方以附加被保险人的身份纳入保险合同中，且保证保险人会放弃对承拖方的代位求偿权。被拖方的此种保险安排使保险人成为赔偿责任的最终承担者。当发生被拖物自身遭受毁损灭失或者使第三方遭受财产损失的保险事故时，无论导致保险事故发生的原因具体为何，被拖物的保险人都需要承担保险金赔偿责任。
互保背书条款将承拖方的责任转嫁至保险人身上。在海上拖航过程中，承拖方因被拖物而可能承担责任的情形不外乎两种：承拖方过错造成被拖物损毁而需要向被拖方承担责任；承拖方原因使被拖物造成第三人财产遭受灭失损坏而需要向第三人承担责任。在前一种情形，作为保险标的的被拖物发生损毁，被拖方作为被保险人有权要求保险人进行保险金之赔付，此时，保险人由于代位求偿权之放弃而不能向作为损失责任人的承拖方请求赔偿，承拖方由此免除了对被拖方的赔偿责任。在后一种情形，作为保险标的的被拖物给第三方造成损害，承拖方负有向受损第三方赔偿之责任，承拖方此时具有责任保险的被保险人资格，有权主张受损方损失的发生属于保险人的承保范围而要求保险人向受损方承担相应的赔偿责任。
需要注意的是，如果被拖方未能完成互保背书条款要求的保险安排，则被拖方需要自己承担此种履行不能的不利后果。Dillingham Tug & Barge Corp. v. CollierCarbon & Chemical Corp.案的拖航合同要求被拖方为被拖船投保全额保险，被拖方订立的保险合同需满足在将承拖方以附加被保险人身份纳入的同时约定保险人放弃对承拖方的代位求偿权。然而，在实际履行过程中，被拖方未依照拖航合同的要求安排保险，而是投保了一份含有一百万美元免赔额约定的保险。最终，被拖船因承拖方原因遭受损失，被拖方通过诉讼的方式向承拖方索要该笔免赔额费用。
审理法院认为，拖航合同中的互保背书条款具有法律效力，被拖方违反了其在合同项下的义务，被拖方在免赔额范围内是自己的保险人（self-insurer），应该自己承担该部分的损失而不能向承拖方主张索赔。
2.责任转嫁范围取决于保险合同的约定承拖方能够以互保背书条款的方式将其在海上拖航过程中的责任转嫁给被拖物的保险人。但是，由于互保背书条款只要求被拖方将承拖方列入保险合同之中并保证保险人会放弃对承拖方的代位求偿权，对于被拖方所投保的保险的具体内容则没有任何要求。这意味着，承拖方责任转嫁的具体范围要取决于被拖方投保的被拖物保险合同中的具体约定。若相关损失的发生不属于保险人的承保范围，则承拖方无权要求保险人对此承担保险责任，也就无法实现责任转嫁的效果。
另外，若被保险人投保的保险属于不足额保险或者有约定免赔额的保险，贝IJ除非拖航合同中约定被保险人要为被拖物投保全额保险，承拖方也需要对不足额部分或者免赔额部分的损失承担赔偿责任。
