第 4 章 本案启示
我国作为海运大国，在世界海运史上也有举足轻重的地位，海事赔偿责任限制制度在我国的海商法中居于一个重要地位[16].《海商法》的公布及实施标志着我国海事赔偿责任限制制度在实体层面有了明确的规定，虽然我国并不是《1957年公约》与《1976 年公约》的成员国，但《海商法》中关于海事赔偿责任限制权利中的条文也是基于这一国际公约而完成制定的，也就是说在《1976 年公约》中存在的责任限制方面的漏洞，在我国法律同样存在着，同样会造成司法实践中适用的困扰与混乱。我国海事司法实践中， 也会遇到与 "达飞雅加达" 轮案相同的法律问题，如"生松一号"轮责任限制案。对海事赔偿责任限制制度中的承租人相关的责任限制进行界定于我国在立法以及司法等具体的实践具有很现实的意义。
下面笔者通过对我国《海商法》相关法条的评析，结合本案的要点，对我国海事责任限制制度提出一些建议。
4.1 扩大享有责任限制的主体范围。
随着海运业的日益发展，海上分工日益细致，各类参与人活跃在航运业中，《1976 年公约》出于条款语句简明的考虑以及顾虑到列举法"总是遭受着残缺不全的和'暂时的'掌握法律材料的危险"[33],因而没有将新型主体一一列举。作为国际公约，由于涉及国家很多，因此其在遣词造句上寻求一种弹性，但是它对个别词句也允许各缔约国在国内法上进行解释，以符合各自的国内情况。因此，应当根据实际情况以及现实发展来完善我国的海事赔偿责任限制制度。
在责任主体方面，我国《海商法》第二百零四条规定了有权享有责任限制的主体范围，"船舶所有人、救助人对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人[34]".同《1976 年公约》第一条一样，只是笼统的规定船舶承租人是能够享受责任限制的，但是却没有明确具体的可限制责任的承租人的范围，比如细化的光租承租人、期租承租人、航次承租人、舱位承租人等是否包含在能够享受责任限制的船舶承租人之中[35].法律规定的不明确，学者法官各有其理解，必然就会导致司法上适用的混乱，通过"达飞雅加达" 轮案的分析，笔者认为能够享受海事赔偿责任限制的船舶承租人应当包括期租承租人，国家应当根据平等待遇原则及利益兼顾原则适时出台司法解释予以明确，以实现对这部分主体的保护，至于其他航运参与者如航次承租人、舱位承租人也应当通过多角度探讨其能否作为责任限制的主体，达到立法与司法的统一。笔者建议可由最高人民法院法院以司法解释的形式予以明确，如 2010 年颁布的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第 12 条就明确将无船经营人这一主体从船舶经营人中排除。
4.2 明确各主体之间的责任限制索赔范围。
在责任主体的可享受的责任限制范围方面，即有关限制性债权和非限制性债权的规定，我国《海商法》第 207 条与《1976 年公约》保持基本一致，也就是只是笼统的规定了限制性债权与非限制性债权，而没有区分有权享有责任限制的主体中分别在哪些债权享有，哪些债权不享有[34].索赔范围可以分为责任限制主体对非责任限制主体责任限制索赔范围以及责任限制主体之间的责任限制索赔范围，对前者而言可以直接适用《海商法》第 207 条，而对于后者在司法实践中应当予以明确。
可以确认的是不同的主体不管再怎么相似，总是会存在一些差别，然而关于享有责任限制的各个主体基于各自性质和特征的细微差别，确实也没有太大必要再法条中意义列明各自的责任限制范围[36]."达飞雅加达" 轮案对于解决这个问题提供了个很好的思路，正如笔者在分析克拉斯卡航运公司对于达飞公司提出的各项索赔能否主张责任限制时的思路一样：在我国的司法实践中，如果要分析一个责任主体的某个债权是否可限制责任，首先看它能否被归于《海商法》第 207 条规定的索赔事项之内，再根据该责任主体的性质特征予以深入的分析，从而得出结论。可以以指导案例的形式来明确，期租承租人对于所有人提起的船舶损失的索赔不属于可限制责任的索赔；船舶承租人向船舶所有人提起的船上燃油和物品损失的索赔，同样不属于可限制责任的索赔。
4.3 我国加入《1976 年公约》的时机未到。
虽然我国海事赔偿责任限制制度基本参照《1976 年公约》制定，但至今仍未加入该公约。一直以来国内学者对是否要加入《1976 年公约》争议较大，主张应当加入《1976 年公约》的学者认为，比照《1976 年公约》与我国海事赔偿责任限额，公约规定的限额高于国内法规定，如果加入《1976 年公约》有以下几点好处：
其一，能够提高航运参与者对海上安全的重视程度。提高责任限额则意味着当海事赔偿责任限制主体对海损事故负有责任时，其将因此承当更高的赔偿责任，这将从潜在风险方面推动责任限制主体更加注重海上安全；其二，有利于在涉外海事诉讼中维护本国的利益[37].设想若外国船舶在我国海域对我国船舶造成损害，在我国海事法院进行审理，根据我国《海商法》规定的责任限制额度适用法院地法，因而只能适用《海商法》规定的责任限制额度，却不能依据规定了更高限额的《1976 年公约》向被告主张赔偿，这不利于对本国航运参与者的保护[37].
然而在笔者看来，就我国而言目前加入《1976 年公约》的时机未到。"达飞雅加达" 轮案中达飞公司依《1976 年公约》主张 26,638,032 美元的海事赔偿，这个额度远远大于我国法律法规在同等情况下规定的责任限额。以 3000 总吨的沿海运输船舶为例，国内法规定其责任限额为 29.225 万 SDR,如果我国加入《1976年公约》，其责任限额将会增加到 140 万 SDR,相差四倍。因而如果在国内法规定的责任限额与公约相差太大的情况下贸然加入《1976 年公约》，将会因责任限额提高过快反而不利于海运业的稳定发展。
因此目前不急于加入《1976 年公约》，但是同前文所述我国也存在规定的责任限额过低的情况，提高责任限额具有现实意义。笔者建议待到条件成熟之后再加入公约，我们可以通过参照《1976 年公约》修改国内法的方式适度提高我国海事赔偿责任限额，对我国不适用现状的制度予以改革。
