第 3 章 本案的争议焦点及评析
3.1 克拉斯卡航运公司的海事赔偿责任限制主体资格分析。
现行大多数国家加入的《1976 年公约》在界定海事赔偿责任限制的主体范畴时仅仅是对"船舶所有人"解释为"海船的所有人、承租人、管理人和经营人"[15],然而对于其中"船舶承租人"随着航运业的不断发展而细化出的光船承租人、定期承租人以及程租承租人没有明确的规定，因此引起法官学者不同的解读，也导致了司法判决上的混乱。法律不可能是尽善尽美的，它可能会存在漏洞或者有模糊的地方容易引起分歧，这就要求我们基于诚信的原则对法条进行还原式的解释，以使司法适用明确。
期租承租人，是指出租人在一定期间内将船舶及船上的船员交由承租人使用，而由承租人按照时间支付租金的行为模式[16].《1976 年公约》将船舶承租人纳入船舶所有人范畴，但是其并没有明确规定"船舶承租人"下属范畴的"光船承租人、期租承租人、航次承租人"是否能够得到责任限制制度的保护。从"达飞雅加达"中看出，有一种观点认为，期租承租人和航次承租人并没有以相当于船舶的所有人的身份经营船舶并承担责任，其租用的只仅是船舶的一个运营周期，而不是船舶本身，不能享有海事赔偿责任限制[17].基于本案案情，本章节笔者要从四个角度分析克拉斯卡航运公司是否可以纳入海事赔偿责任限制主体范畴，享受责任限制制度的保护。
3.1.1 从体系解释角度进行分析。
《1976 年公约》第 l 条中的第 2 款规定责任限制主体有船舶所有人，其中包括船舶承租人，作为总领整个公约的一个条文，随后公约中的其它条文都是以它来解释规定的，在这个过程中任何一条文都没有对承租人的定义进一步的解释，所出现的字眼都是以"责任人"或者是"船舶主人"而取代说明[18].因此，从整个体系上来讲，我们是没有办法得出期租承租人是涵盖在享有责任限制的船舶承租人里的这一信息。
3.1.2 从立法原意的角度进行分析。
海事赔偿责任制度是为了帮助船舶经营人应对高风险的航运，保护航运业的发展，基于衡平原则而设立，其最初的主体仅为船舶所有人[19].期租承租人作为航运业的主要参与者，其也同样面临着特殊的航运风险。如果享受海事赔偿责任限制的船舶承租人中不包括期租承租人，也就是假如本案中克拉斯卡航运公司无权享受海事赔偿责任限制的保护，当达飞公司以其支付或者损失的货损、救助费用、共同海损分摊以及船舶修理费用共计 26,638,032 美元向克拉斯卡航运公司索赔，由于其作为期租承租人不享有责任限制，则这次海损事故所产生的巨额费用要由克拉斯卡航运公司一力承担，这设立责任限制的初衷相违背，没有遵循衡平原则，必然会打破航运业的健康发展模式。
除了上一种情况，我们做另一种推理：发生海损事故时，受害人为了获得最大化的赔偿，必然会选择绕过船舶所有人而直接向定期承租人索赔，由于定期承租人不受责任限制制度的保护，其将承担巨额的赔偿，基于本案，我们可以进行以下的合理假设，会产生两种情况：一是定期承租人--克拉斯卡航运公司依据其与达飞公司之间订立的租船合同要求船舶所有人承担责任，这就相当于将巨额的赔偿负担转嫁到了达飞公司身上，实际上使达飞公司丧失了责任限制制度对它的保护；二是克拉斯卡航运公司以货物利益方的身份或其他要求达飞公司承担责任，这个时候达飞公司却受到海事赔偿责任限制制度的保护，则克拉斯卡航运公司无法得到它赔付出去的数额，等于说是将全部或者是大部分赔偿负担放到了克拉斯卡航运公司身上，这样必然就会打击到克拉斯卡航运公司担任期租承租人角色的积极性对于其他的从事期租运输的公司也会产生不良影响，甚至会影响到整个航运业的发展。另外，根据现行海运国际公约和各国立法，在租船运输情况下，船舶所有人和承租人可能对货损承担连带赔偿责任，如果承租人不能享受责任限制，则会造成法律适用上的混乱[20].这几种情况都明显的违背了海事赔偿责任限制制度的立法本意，因此，从立法本意看，有必要将国际公约中的"船舶承租人"解释为包括期租承租人。
3.1.3 从国际公约的制定历史进行分析。
《1913 年 CMI 赔偿责任限制公约草案》第 11 条⑤明确规定责任限制权能扩充适用于负有责任的期租承租人和航次承租人⑥.但在《1924 年公约》的正式文本中却取消了对期租承租人和航次承租人的列明："非所有人而运作船舶之人，或船舶承租人，就第一条列举的事项负责任者，本公约规定亦适用之。"⑦[21]
而《1957年公约》同样仅概括规定承租人，而未做进一步的罗列。但各国代表团曾就船舶承租人的范围展开过激烈的争论，如 1957 年 10 月 8 日在布鲁塞尔召开了海洋法外交大会，这个会议讨论到过承租人的海事地位。在这个讨论会中，美国代表团明确反对包括各种类型船舶承租人，认为应当同其国内法一样，把能够享有海事赔偿责任限制的船舶承租人限定在船员配备、船上物品供应和船舶航行的承租人，也就是说除光船承租人以外的其他船舶承租人都无权享受此限制；英国代表团则提出英国国内将可能扩大适用于期租承租人[22].会议上以多数否决票没有通过美国代表团提出的在"承租人"前面加上"光船"进行限定的提议。虽然多数国家认为各种类型的承租人均可以享受责任限制，但是由于国际公约并未明文确定，我们不能因此而草率的判断。
3.1.4 从责任限制主体的界定依据进行分析。
在航运业发展初始，"对船舶的所有权"是界定是否能成为责任限制主体的唯一标准，若享有所有权即可享有责任限制制度的保护[16].因为那时从事航运业的参与者还比较单一，船舶的所有权与经营权尚未分离，整个社会尚处于简易的商品经济时代，当时的船舶设备简单，难以抵御海上的各种灾害，船舶所有人在不跟船出海的情况下，都是通过雇佣的船员来从事海上运输。船员一旦出海，船舶所有人对船舶便便无法完全掌控船舶。因此，船舶所有人的全部资产也许可能就只有船舶本身，他因对船舶的所有而承担特殊的海上风险，一旦发生海难事故，致使船舶损坏或灭失，不但他的全部资产将丧失，还会额外产生对货主的巨大赔偿责任[20].这将严重影响人们从事海运经营的积极性，从而影响整个航运业的发展。
后来随着海上活动日益多元化，大型化船舶也越来越多的使用，由此产生的海运成本也大幅度提高，这时通常是多人共有船舶，即船舶所有权更多的是以一种共有所有权的形式存在。船舶所有人为了更好的行使共有权，保证公司航运业务的顺利进行，可能会选任有经验的航运人进行具体的航运经营或者是通过将船舶出租或委托其他人经营、管理的方式获取收益[23].如此多新兴航运参与人的出现，基于航运业稳定发展的考虑，若不赋予船舶承租人、经营人等以责任限制的权利，在实际发生海损事故后，索赔人为了获得最大限度的赔偿，可能会回避直面船舶所有人而去起诉船舶经营人、承租人等其他船舶经营主体，而如此巨大的海损风险也是超出这些主体的赔偿能力的，由其承担同样不利于航运发展、不为航运界所接受。因而可以看出，在《1976 年公约》将责任限制主体范围扩大后，"对船舶的占有、适用权"成为了界定标准。
Williams 认为，有权享受责任限制的人必须是占有船舶或对船舶具有利益的人[24].在本案中，租船合同下，达飞公司负责配备船长、船员等雇佣人员，同时负担他们的工资、伙食费用等，而克拉斯卡航运公司负责船舶的调度安排及营运工作，除船舶修理费、物料费、润滑油费、船舶折旧费、船舶保险费等由达飞公司负担外，其他有关的营运费用，如燃料费、港口费用等均由承租人负担[25].也就是说，期租合同下达飞公司仅负责船舶的航行安全管理工作，克拉斯卡航运公司则可控制除开航行之外的其他事务，它甚至可以决定要挂靠哪个港口，在它与达飞公司签订的租船合同履行期间拥有对船舶的经营管理权。基于此，笔者认为期租承租人也应该享有海事赔偿责任限制。
从以上四个方面对克拉斯卡航运公司作为期租承租人的这个身份进行分析，笔者可以得出结论：在"达飞雅加达"轮海事赔偿责任限制案中，克拉斯卡航运公司能够得到海事赔偿责任限制制度的保护。
3.2 克拉斯卡航运公司对达飞公司索赔的责任限制范围分析。
一种法律制度只有在准确反映了社会发展的主题和基本趋势的条件下才能为推动社会进步贡献力量，并且在自身的运动和发展过程中获得强大的生命力[26].因而国际公约也顺应航运业的发展相应的扩大了海事赔偿责任限制公约的主体范围，目的就是为了让责任人对于第三人无论是基于合同或是侵权提起的索赔，均可有效地限制赔偿责任，但是它忽略了责任限制主体之间也有可能产生索赔[13].而此类索赔可否限制责任， 尤其是船东内部基于合同关系所产生的索赔可否限制责任的问题在本案中体现的尤其明显。
在上一章分析得出结论认为期租承租人是《1976 年公约》中享有责任限制的船舶承租人中的一种后，对于本案中达飞公司向克拉斯卡航运公司提出的货损、船舶修理费用、救助费用以及共同海损分摊这四项索赔要求享受责任限制，承租人克拉斯卡航运公司是否都能享受责任限制，David Steel 法官认为，既然法律规定船舶所有有权对船舶承租人提出的索赔享受责任限制，如果船舶承租人不能反过来享受同样的限制，则权利义务是不对等的，会产生不公平的结果[11].但是也有观点认为船舶承租人就船舶所有人的追偿索赔不能够享受责任限制，其理由如下：首先，海事赔偿责任限制制度设立的目的，就是为了保障身处于船舶外部关系的第三人就海损事故的损失能够得到补偿，而不是针对船舶所有人和船舶承租人之间的船舶内部关系而设置。而船舶所有人能对船舶承租人主张责任限制的原因，不在于其针对船舶承租人的身份而为，而在于其对抗的是货物利益方的索赔请求；其次，海事赔偿责任限制基金是为了针对其他人对船舶所有人、船舶承租人等广义船舶所有人提起的索赔而设立，如果船舶所有人对船舶承租人的索赔也可从基金中扣除，那么便会影响其他外部关系的第三人人获得的赔偿数额[27].
笔者认为，本案中对于受责任限制保护的责任限制主体之间的索赔能否适用责任限制可能会让我们陷入两难境地：允许克拉斯卡航运公司对达飞公司适用责任限制，可能会导致所有人分担的损失过大，有破产风险；不允许克拉斯卡航运公司对达飞公司适用责任限制，又会导致克拉斯卡航运公司负担过重，也会有破产之虞。产生这样疑问的时候，我们应当思考的是责任限制制度的产生并非是为了保护某个特定的主体，其最终目的是分担航运风险，保障航运业的顺利发展，因此，相较于让一方承担损失的破产风险，允许责任限制主体之间相互求偿时适用责任限制，是航运业运转的需要[28].但面对不同的索赔请求面对不同情况是船舶承租人的责任限制范围究竟如何，我们不能笼统概之，需要在下文一一进行分析。
3.2.1 克拉斯卡航运公司对达飞公司的货损追偿享有责任限制。
对于达飞公司赔偿完货主的货损后，转而向克拉斯卡航运公司追偿，有学者认为这已经不是传统意义上的船货两方的责任，而是属于广义上的船舶所有人之间的关系，应当由他们之间的合同进行解决，因而克拉斯卡航运公司不得适用责任限制制度。但笔者对上面的说法并不认同，《1976 年公约》第二条第二款指出，对于第一款所列的各项可限制责任，即使是以追偿方式提出的也应当享受责任限制[15].船舶所有人向承租人提出的有关货损追偿索赔属于由于船舶承租人克拉斯卡航运公司违背租船合同装载了危险货物致使船舶发生爆炸而导致的船舶租赁合同当事人之外的货主的损失，因而当达飞公司在基金分配之前已经就货物损失赔付了依法可以从海事赔偿责任限制基金中受偿的第三人后，这个时候达飞公司对克拉斯卡航运公司出于货损的追偿其实是相当于第三方的货主直接向承租人克拉斯卡航运公司索赔，因此笔者认为其有权享受责任限制的保护。并且前一章节我们也提到如果船舶承租人无法对货损索赔享有责任限制的保护的话，那么租船合同外的第三方海事请求人必然会选择避开船舶所有人直接向船舶承租人要求赔偿，这就违背了《1976 年公约》关于船舶承租人享有海事赔偿责任限制的规定[29].
另一方面，既然我们通过分析确定期租承租人是享有责任限制的船舶承租人的一种，那么对于《1976 年公约》第二条第一款中六项可限制责任的规定应当适用，其中就有对于海上货物损失责任人有权享有责任限制的保护。
因此，克拉斯卡航运公司针对达飞公司就货主等海事请求人的货损提出的追偿索赔有权利限制其赔偿责任。
3.2.2 克拉斯卡航运公司对达飞公司的船舶修理费用不享有责任限制。
对于达飞公司为维修受损船舶而支付的"船舶修理费用",单纯依据《1976 年公约》第二条和第三条不能解决克拉斯卡航运公司能否享受责任限制的问题，这就需要我们进一步的运用解释方法对"船舶修理费用"进行探讨。
第一，若我们纯粹从文义上进行解释，并不能排除克拉斯卡航运公司面对达飞公司对它的船舶修理费用索赔的责任限制权利。理由有二：其一，《1976 年公约》第二条第一款："可限制责任的索赔除第 3 条和第 4 条另有规定外， 对下列各项索赔， 无论其责任的根据如何， 均可限制责任… …",其中关于"无论责任如何"可以理解为这并没有排除船舶承租人对船舶所有人的责任[30];其二，《1976 年公约》所规定的限制性债权和非限制性债权是一对非此即彼的相互矛盾的概念，由于达飞公司提出的船舶修理费用的索赔不能归于公约第三条五项"非限制性债权"中的任一项，似乎可以推断出就船舶修理费用的索赔，克拉斯卡航运公司有权享有责任限制。
第二，但是，任何法律规范都要按照它在整个法律体系中的地位和功能科学和切合实际地解释[30],因此我们再深层分析一下：一方面，由于海事赔偿中"一次事故，一个限额"的规定，使得船舶所有人设立的限制基金当然的适用于承租人，船舶承租人设立的限制基金也当然的适用于船舶所有人。那么船舶所有人达飞公司就其在本次海损事故中支付的船舶修理费用向承租人克拉斯卡航运公司索赔的话， 就应当是对克拉斯卡航运公司设立的基金提出 ,这就相当于船舶所有人对自己提出索赔。因此， 若船舶承租人对船舶所有人向其提出船舶损失的索赔可以享受责任限制， 将与法理相冲突；另一方面，对海事赔偿设定责任限额或基金的目的是为了分担船舶所有人、承租人、经营人等对海损事故负有责任的主体的风险，在船方和货主之间建立一个制衡机制，维护航运业稳定发展。货主或第三人向这些责任人提出损害索赔， 受责任限制制度所设定的最高赔偿限额或基金的制约[30].假如对船舶修理费用也可以从中限制责任，虽然在表面看来最高赔偿限额没有减少， 但是实际上其他索赔人能够分配到的基金数额是有相应的减少的， 这并不利于对其他索赔人的衡平保护。
第三，基于克拉斯卡航运公司和达飞公司订立的租船合同，承租人克拉斯卡航运公司在租船合同下需承担一定的责任和义务，其中有一点就是"所载货物本身可能引起的责任[31]".案件中克拉斯卡航运公司违背租船合同所示义务，由于装载了危险货物漂白粉而最终导致船舶爆炸受损，致使达飞公司支付巨额的船舶修理费用，在两家公司订立租船合同的时候，克拉斯卡航运公司对于自己如果违背合同约定，装载危险货物的后果是可以预见的，因而，对于订立合同时可以预见的因违背约定造成船舶受损的后果，承租人克拉斯卡航运公司是应当要承担责任的。在现代航运业发展的现在，为了运输的需要，海上船舶越来越大，船舶所有人对一艘船舶的投入也是非常巨额的，因此在克拉斯卡航运公司明显违背合同义务的情况下，若让达飞公司因为船舶承租人责任限制而无法就船舶修理费获得全额赔偿，必然会对船舶所有人达飞公司产生巨大损失，也不利于船舶所有人与船舶承租人之间关系的发展。
因此，笔者通过层层分析得出：承租人克拉斯卡航运公司对于船舶所有人达飞公司提出的船舶修理费用的索赔，无论是基于衡平保护的原则还是基于租船合同所承担的义务，都不享有责任限制，应当全额赔偿。
3.2.3 克拉斯卡航运公司对达飞公司的救助费用和共同海损费用索赔不享有责任限制。
第一，"救助费用和共同海损的分摊费用"被归于《1976 年公约》第三条"非限制向债权"中，前面笔者已经分析得出：作为期租承租人的克拉斯卡航运公司是公约规定的享有海事赔偿责任限制的船舶承租人的一种，因此可以直接适用第三条。
第二，从海事赔偿责任限制制度设立的目的意义来讲，责任限制制度是有鼓励海难救助的内在涵义的，如果对救助费用允许责任限制，不利于鼓励他人去冒险救助。共同海损的牺牲和费用本来是应由船货双方共同分摊的，如果允许船舶所有人对其分摊部分提出责任限制，则对货方就有失公平。而且它们本身就是有限责任，救助款项通常不超过获救财产价值本身，而共同海损分摊不能超过因共同海损而受益的财产的价值，这种有限责任已经足以保护责任不会承担过重的责任[32].
据此，对于达飞公司提出的救助费用以及共同海损费用，克拉斯卡航运公司不得享受责任限制。
综上所述，对于本案存在的两个焦点问题的解答：一是克拉斯卡航运公司作为期租承租人也是《1976 年公约》规定的享有责任限制的一类主体；其二，对船舶承租人就船舶所有人对其提出的货损索赔可以享受责任限制，而对于救助费用、共同海损及船舶修理费用则不能享受责任限制。因而，对本次海事赔偿责任限制案克拉斯卡航运公司对达飞公司提出的货损索赔可以从其设立的海事赔偿责任限制基金中赔付，享受责任限制，而对于救助费用、共同海损及船舶修理费用则应全额赔付。
3.3 对法院判决的评价。
"达飞雅加达"轮海事赔偿责任限制案是在英国起诉的案子，适用英国法，而英国 1979 年《商船法》赋予《1976 年公约》在国内实施的效力，因而该案适用《1976 年公约》的相关规定[13].对于本案经历的仲裁、判决，我有以下几点想法。
第一，由于《1976 年公约》在"船舶承租人"一词上没有明确定义，会导致司法适用上的混乱，因而仲裁员和法官在审理时会对它进行解释，然而本案中仲裁庭的 Thomas 法官和高等法院 David Steel 法官并非遵循《维也纳条约法公约》设立的解释规则进行解释，反而是从本国有关责任限制方面的立法背景以及历史发展去解释"承租人",推断出"《1976 年公约》规定的'承租人'一词仅指以准船舶人身份行事并承担责任的承租人".这种以国内法的立法背景去解释国际公约的做法是错误的，应该作为《维也纳条约法公约》的缔约国，理应在运用解释方法是遵循它设立的规则[13].正如上诉法院 Longmore 法官所说，"我们并不怀疑 Thomas法官和 David Steel 法官对海事赔偿责任限制方面法律的熟悉程度以及他们的法律素养，他们只是基于一个错误的点开始因而得出错误的结论[11]".
Longmore 法官虽然指出了仲裁庭和高等法院法官解释的缺陷，但是他自己也仅仅是根据《1957 年公约》和《1976 年公约》的背景资料对"承租人"没有做特别规定，因而按照文义解释认为"承租人"理应包括期租承租人，这样的解释，也不免过于表面，过于草率。
第二，在"达飞雅加达"轮案中， 高等法院的 David Steel 法官认为"船舶本身"不是"财产",因而不得对船舶损失进行责任限制，其理由在于《1957 年公约》第1 条分别使用了"船舶"和"其他财产"[11].这很显然是在逻辑上出现了错误，仔细看条文就会发现，《1957 年公约》第 1 条第 2 项使用的"其他财产"并非与"船舶"相互对应、相互区分，而是与第 1 项"船上任何财产"相对应的。因此，从一个错误的逻辑推断出的观点来作为"承租人不得对船舶损失享有责任限制权利"的理由同样也是荒谬的。另外，高等法院关于"船舶在发生海损事故造成损害的时候不可能既是侵害人又是受害人"的论点， 也是缺乏论据的[13].
