第 2 章 案情概况
2.1 基本事实。
1999 年 4 月 9 日，达飞公司与克拉斯卡航运有限公司签订了一份 NYPE93 格式的期租合同，达飞公司将其所有的"达飞雅加达"轮期租给后者从事集装箱班轮运输。同年的 7 月 10 日，尚在期租合同履约期间，在航运过程中"达飞雅加达"轮上的两个集装箱因装有漂白粉导致爆炸并起火，致使达飞公司不得不弃船。后来，虽然救助人对船舶和货物进行了救助并取得了成功，但达飞公司却为此支付了船舶修理费用、救助费用、共同海损分摊和赔付货损等损失计 26,638,032美元[11].达飞公司认为克拉斯卡航运有限公司违反租船合同中关于禁止装运危险货物的约定，因而依据租约中的仲裁条款向伦敦仲裁机构提起仲裁，要求赔偿公司由于此次海损事故而造成的损失 26, 638, 032 美元。克拉斯卡航运公司则抗辩称其已在法国设立了海事赔偿责任限制基金， 因而可以对于船舶所有人达飞公司向其提起的上述索赔， 申请责任限制的权利。此案分别经伦敦仲裁机构、英国高等法院、上诉法院三次审判才完结[11].
2.2 当事双方的基本诉求及依据。
海事赔偿责任限制制度基于衡平原则而产生，在发生海损事故时，若能享受到责任限制制度的保护，则能极大的保障责任方的生存，有利于航运业的稳定发展[12].因而一般发生海损，责任方都会尽可能的申请责任限制，以求能在限额内赔偿损失，最大化的保护自己的利益。在本次"达飞雅加达"轮海事赔偿责任限制案中，达飞公司的基本诉求是：要求克拉斯卡航运公司赔偿其因为货轮海损而遭受到的损失共计 26,638,032 美元。而责任方克拉斯卡航运公司能否对达飞公司主张责任限制是达飞公司能否获得全额赔偿的焦点所在，在这个问题上，达飞公司和克拉斯卡航运公司存在两个争议：一是克拉斯卡航运公司作为期租承租人能否被纳入责任限制主体范畴；二是作为船舶承租人的克拉斯卡航运公司能否对船舶所有人达飞公司主张责任限制以及责任限制的范围。
2.2.1 达飞公司的基本诉求及依据。
达飞公司要求克拉斯卡航运公司赔偿自己由于海损事故造成的船舶修理费、救助费、共同海损费以及赔偿的货损所造成的损失 26, 638, 032 美元，它认为，此次海损事故时由于克拉斯卡航运公司违反期租合同约定，装运危险物品漂白粉造成的，因而克拉斯卡航运公司应当承担赔偿责任[11].
其一，针对克拉斯卡航运公司提出已设立海事赔偿责任限制基金，达飞公司主张克拉斯卡航运公司不享有海事赔偿责任限制制度的保护，它认为依照公约目的和体系解释，《1976 年公约》第 1 条第 2 款规定的有权享受责任限制的船舶承租人，仅仅限于以准船舶所有人身份行事并承担责任的承租人，如光船承租人[13].
而本案中克拉斯卡航运公司违背期租合同--在船上装载危险物品，从而导致事故的发生，显然是不能认同其作为准船舶所有人身份行事的，因而也就不能将其认为有权享受责任限制的船舶承租人。
其二，达飞公司认为海事赔偿责任限制中可限制责任的财产索赔范围，是指装载于船上的货物或本船以外的财产（如碰撞造成他船财产的损失）以及与船舶营运相关的其他财产灭失或损害，并不包括本船所受到的损害以及造成他人财产灭失或损害的其他船舶，即其他侵害人[13].也就是说它主张责任限制方对于非责任限制方享有责任限制的权利，而面对责任限制方之间的索赔请求不享有责任限制。
2.2.2 克拉斯卡航运公司的基本诉求及依据。
克拉斯卡航运公司对于达飞公司提出的 26, 638, 032 美元的索赔，认为自己已在法国设立责任限制基金，应当对此享受责任限制，不应全额赔付。
其一，克拉斯卡航运公司主张作为期租承租人也是公约承认的享有海事赔偿责任限制的船舶承租人中的一种。它认为《1976 年公约》第一条并没有对"船舶承租人"一词做任何限定，而随着航运业的日益发展，期租承租人理应包括在船舶承租人之内，成为可以享受责任限制的权利主体[11].
其二，它认为， 船舶所有人所提出的船舶修理费用等海损索赔属于《1976 年公约》第 2 条规定的"与船舶营运直接相关"而产生的损失，属于可限制责任的索赔范围[11].
2.3 法院判决。
伦敦仲裁庭认为，本案依遵循先例原则，受 1998 年 The Aegean Sea 案生效判决的约束，因而于 2002 年 1 月 15 日作出船舶承租人对船舶所有人向其提出的索赔无权享受责任限制的裁决。克拉斯卡航运公司不服此裁决，于 2002 年 5 月28 日，向英国高等法院就此项海事赔偿责任限制问题提起诉讼。
英国高等法院的 David Steel 法官同仲裁庭一样，赞同 The Aegean Sea 案中Thomas 法官有关船舶承租人责任限制问题的论述，并且补充了如下理由：《1957年公约》第 1 条的措辞已明确将"船舶"和"其他财产区分开来；《1976 年公约》没有规定责任限制同样适用于船舶所有人提出的索赔。他从英国责任限制立法的历史发展以及公约的起草工作的立法背景进行分析，认为《1976 年公约》第 1 条第2 款规定的可限制责任的船舶承租人，应当是仅指以"准船舶所有人"身份行事并承担责任的承租人，因为公约规定的能够享受责任限制的人是指"船舶所有人",虽然这里的"船舶所有人"被定义为包括"海船的船舶所有人、承租人、管理人和经营人"在内，但是由于公约中的船舶承租人是在船舶所有人的定义范围内进行解释的，因此承租人只有在以船舶所有人的地位行事，并且是对抗非责任限制方的索赔请求时才能够享受责任限制制度的保护。而本案中期租承租人克拉斯卡航运公司违反租船合同装载危险货物并不成为一个以准船舶所有人身份行事并承担责任的船舶承租人，对由此引发海损事故从而造成船舶所有人损失的索赔应当无权享受责任限制。而且，根据公约只设立一个总和责任限制数额推断，公约是不能适用于承租人对船舶所有人的索赔进行责任限制的。基于此，2003 年 3 月 27 日David Steel 法官作出维持仲裁裁决，驳回克拉斯卡航运公司的起诉的判决，同时允许克拉斯卡航运公司对本判决提起上诉。随后克拉斯卡航运公司向上诉法院提起上诉。
上诉法院的 Longmore 大法官不完全赞同高等法院 David Steel 法官的判决理由，批评 Thomas 法官和 David Steel 法官为得出判决结果而将船舶承租人曲解为以准船舶所有人身份行事并承担责任的承租人[11].他认为如果国际公约没有明确，法官不可以依国内法来解释国际公约的法条，而应当依据一些公认的普遍适用的原则来进行阐释，比如说《维也纳条约法公约》第 31 条[14]、32 条[14].
Longmore 大法官同时提出，《1957 年公约》和《1976 年公约》的背景资料都没有对"承租人"作特别规定或说明[13].基于此，他认为对于"船舶承租人"的理解应当按照通常最基本的文义解释来进行理解。同时他认为：据以计算责任限额的船舶，船舶自身的损失是不受责任限制保护的，《1976 年公约》设立的单一基金，是对船舶所有人以及船舶承租人有效的，他通常是针对船舶所载货物的损失，但是对于有人认为"船舶所有人对承租人提出的其他索赔，承租人可以享受责任限制",这是难以从法理解释的[11].因而，对于船舶所有人就货损提出的追偿索赔，船舶承租人有权享受责任限制，而对于船舶所有人提起的船舶修理、救助及共同海损分摊索赔则不能享受责任限制。2004 年 2 月 14 日 Longmore 法官作出维持一审判决，驳回上诉的二审判决，即对于船舶所有人就货损提出的追偿索赔，船舶承租人有权享受责任限制；对船舶所有人提起的船舶修理费用、救助费用及共同海损分摊的索赔，船舶承租人不能享受海事赔偿责任限制的最终判决结果，并且不允许当事人向上议院提起对该判决的上诉.
