结 论
目前，南极乘船旅游在国际旅游市场中已成为热门的高端旅游产品，欧美国家还将是南极旅游的主力军，但我国已然成为南极旅游市场中的新兴力量。
根据 IAATO 的报告，该机构预测 2014-2015 年度的南极旅游人数将继续增加至36545 人，而其中绝大部分游客是通过乘坐游轮前往南极大陆。
随着游客的增多，游轮航行于南极海域中所引发的航行安全问题和南大洋环境污染问题显得愈发重要。
南极海域不仅属于南极条约体系管辖下的地区，而且该海域属于公海范围，受国际海事组织的相关国际条约管辖。在南极条约体系下，《关于环境保护的南极条约议定书》中已经考虑到了南极旅游乘坐游轮所涉及的海洋环境污染问题，但《议定书》中的环境评价机制存在漏洞和局限性，并且只能规制南极条约各缔约国的南极旅游行为，对于非缔约国经营人无约束力。国际海事条约中也存在适用于规制南极旅游中的乘船旅游行为，MARPOL73/78 公约中强调了南极地区为特殊区域，禁止任何船舶将任何油类或油性混合物排放入海，而即将于 2017 年 1 月 1 日生效的极地规则，更加直接准确的对极地航行船只的船舶设计、建造、设备、操作、培训、搜救等多方面进行了规制。IAATO 作为具有管理性质的非政府组织在南极旅游规制中起了极大作用，但是作为一个非政府组织，它只能规制它的会员行为，做不到对南极旅游活动的全面规制。
投入南极旅游运营的游轮超过一半都在巴哈马、利比亚等小国注册，属于方便旗船，在公海上船旗国的“长臂管辖”显得捉襟见肘，因此，南极旅游海事管辖中更有效措施应该依赖于南极门户国的港口国监管制度。美国、新西兰、澳大利亚等国都制定了相关国内海事立法来确保其海事执法部门履行港口国监管职能，改善游轮海上航行安全和海洋污染问题。
我国目前并没有投入南极旅游运营的游轮，并且我国规制南极旅游的海事法律目前处于空白状态。但是，我国前往南极的游客数量已经达到了南极游客中的第三位，国内也陆续出现经营南极旅游的旅行公司，因此我国需要借鉴别国的立法情况来完善我国的相关海事立法。
首先我国应该通过各方面增加我国的南极存在，进而强化我国在南极地区规则制定的话语权，拥有话语权才能为我国将来的投入南极旅游运营的游轮和前往南极旅游的游客争取更多的利益，也能更有效的履行作为《南极条约》缔约国的责任与义务。
其次我国应该做好与国际海事条约国内化的衔接，目前我国国内对于国际条约如果在国内适用的规定并不明确，为了更好的规制南极乘船旅游所涉及的海事问题，我国需要完善我国国内的海事立法，特别在《极地水域航行国际准则》出台之后，我国需要在船舶制造、船舶航行防污染、船员培训等各方面进行改进，只有与国际海事规则进行有效的衔接，才能保障我国将来在南极旅游市场掌握一席之地。
最后，我国作为造船大国和航海大国，需要更积极参与国际海事规则的制定，切实的履行国际海事规则，使我国成为航海强国。
参考文献
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六、法律类
1. IAATO,Guidelines for tourist operations in Antarctica.
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10. 《中华人民共和国旅游法》
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15. 《Site Guidelines for Tour Ship Visits to Signy Research Station》
16. Code of Federal Regulation,Title 33 Navigation and Navigable Waters,Part104 Maritime Security: Vessels
17. Code of Federal Regulation,Title 16 Conservation,2403. Prohibited acts
18. Cruise Vessel Security and Safety Act of 2010,Sec.3,Cruise Vessel SecurityAnd Safety Requirements19. Protection of the Sea （Prevention of Pollution from Ships） Act 1983
致 谢
本文的完成，首先要感谢我的硕士生导师陈敬根副教授。他不仅为我树立了学术研究的志向，而且在繁忙的工作中抽出时间给予我学术上的指导和帮助，使我从中获益不浅。我深知自己对论文中很多问题的探索离老师的要求还有很长一段距离，本文中的观点也未能充分体现和融会老师对海事法领域的深刻洞见和学术思想，这是我引以为憾并应该在以后的学习和研究过程中努力弥补的，在此要向老师表示衷心的感谢。
还要感谢我的父母，他们在精神上给予我很大的支持和鼓励，是他们给予我努力学习的信念。
最后，感谢所有关心我、支持我和帮助过我的同学、朋友、老师和亲人。
在这里，我仅用一句话来表明我无法言语的心情：感谢你们！
