4 营改增对交通运输业影响的实证分析
在营改增前，根据国家税务总局的规定，交通运输行业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运 5 大类，其营业税税率均为 3%。营业税营业收入全额进行计算征收，即营业税税额不受成本费用的影响。而营改增后增指数的计算涉及相关成本费用的进项税额抵扣，因此决定企业税收负担和净利润变动情况的是营业成本占营业收入的比重、以及可抵扣金额在营业成本中的占比，而营业成本占营业收入的比重可转换为毛利率来表示。
4.1 研究样本
交通运输业包括铁路运输业、公路运输业、水路运输业、航空运输业和管道运输业 5 类，由于管道运输业没有符合筛选条件的上市公司数据，所以不在本次分析范围内。在样本选择上，本文按照证监会的行业分类标准，从上海证券交易所及深圳证券交易所披露的上市公司年报为基础，并辅助应用 RESSET 金融研究数据库进行研究。
为保证研究结果质量，在选取样本时剔除 ST 股、利润总额为负以及划分为交通运输辅助业的公司共筛选出 26 家符合要求的交通运输业上市公司进行研究。其中铁路运输企业 4 家、公路运输企业 8 家、水路运输企业 8 家、航空运输企业 6 家，以这些企业的 2011 年的数据资料为依据。研究样本如表 3 所示。【1】
4.2 营改增对交通运输业绩效影响的实证分析
4.2.1 研究方法
反映企业利润状况的指标有很多，如利润总额、销售净利率、每股收益、净资产收益率等。鉴于相关财务数据的获取难度及测算分析的方便性，本文选取每股收益指标对营改增前后企业绩效的变化情况进行分析。
每股收益（简称 EPS），又称每股税后利润、每股盈余，是指税后利润与股本总数的比率。它是综合反映上市公司盈利能力的重要财务指标。通过同行业不同公司每股收益的对比，可以分析各公司的相对盈利能力；通过同一公司各时期每股收益的对比，可以分析该公司在不同时期盈利能力的变化情况。通过对营改增前后，上市公司每股收益的变化情况，可以得知营改增对于公司盈利能力的影响程度。
每股收益计算公式如下：每股收益=税前利润（所得税税率）/发行在外的普通股股数
通过公式可以看出，每股收益反映的是普通股的获利水平，每股收益越高，一定程度上表示企业当期获利较多；反之，获利较少。由于本文测算数据来源于上市公司报表，而公司披露的所得税税率各不相同，有的公司仅执行 25%的单一税率，而有的公司因下属子公司涉及高新技术企业等受国家扶持的企业，所得税给予一定的减免，存在 15%、20%的所得税税率，不易计算营改增后准确的净利润。因此，为方便起见，本文假设：（1）样本公司执行的所得税税率均为 25%，不考虑任何税收优惠政策；（2）营改增前后各企业不发行新股，也不考虑优先股的存在。经过以上假设，对各个公司营改增前后每股收益变动的比较就转变为对税前利润变动的比较。
在对每股收益进行测算以前，首先对以下指标进行假定：
（1）营改增前后，销售收入及货物和固定资产的购买成本保持不变，即营改增后购买成本和销售收入中包含增值税；（2）购进货物和固定资产及成本中可抵扣金额以 17%的税率进行抵扣；（3）营改增前，全部营业收入按照 3%的税率缴纳营业税；营改增之后，全部营业收入为含以 11%的税率计算的增值税销项税额；（4）假设所有公司涉及的税费仅包括：增值税、营业税、城建税、教育费附加和所得税。其中，城建税税率均为 7%，教育费附加税率均为 3%，所得税税率为 25%；（5）变动成本按公司当期披露的应付职工薪酬金额计算；由于会计规定飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备的折旧年限为 10 年，因此固定成本按企业当期新增的机器设备和运输工具按 10 年平均折旧的金额进行计算。
根据以上假设前提，列出计算税前利润的相关计算步骤。
转型前：
（1）税前利润 1=营业收入 1-变动成本 1-固定成本 1-营业税金及附加 1；
（2）变动成本 1=固定资产新增额/10；
（3）固定成本 1=应付职工薪酬；
（4）营业税=营业收入*3%；
（5）营业税金及附加 1=营业税*（1+7%+3%）；转型后：
（6）税前利润 2=营业收入 2-变动成本 2-固定成本 2-营业税金及附加 2；
（7）变动成本 2=固资新增额/[10*(1+17%)]；
（8）固定成本 2=应付职工薪酬；
（9）营业收入 2=营业收入 1/（1+11%）；
（10）增值税销项税额=营业收入 2*11%；
（11）增值税进项税额=固资新增额*17%/（1+17%）；
（12）增值税=增值税销项税额-增值税进项税额；
（13）营业税金及附加 2=增值税*（7%+3%）；
根据上述相关计算步骤计算营改增转型前后税前利润额，并计算差额。
4.2.2 研究结果根据上述公式推导通过Eviews软件测算营改增前后每股收益的变化情况，如表4所示：【2】
通过上表可以看出，营改增转型前所选取样本公司的每股收益平均值为0.37208，转型后每股收益均值小于转型前，减少了9.5%。转型前每股收益95%的置信区间是[0.27821，0.46293]，区间跨度较大。样本每股收益的最大值是1.99，最小值是0.005，极差为1.985，标准差为0.311493，这些数据表明样本数据离散程度较高。
以上数据的分析表明，营业税改征增值税对交通运输企业的每股收益影响重大，转型后每股收益将降低，也即企业的收益会变差。这也与第三章营改增对企业绩效的影响分析结果相同。
4.3 营改增对交通运输业税负影响的实证分析
4.3.1 研究方法
本文从交通运输业上市公司出发，采用交通运输业上市公司近 2 年相关数据，运用 Excel 计算各个上市公司的一系列相关指标，假设前提：（1）营业成本中可抵扣比例为 x；（2）当年购置固定资产金额假设为现金流量表中购置固定资产、长期资产等的投资额的 10%；（3）进项税额的抵扣比例均为 17%；（4）假设营改增后营业收入全部征收税率为 11%的增值税；（5）假设不存在任何税收优惠及免、退税。主要计算歩骤如下：
(1) 固定资产可抵扣的进项税额=购置固定资产、长期资产的投资额/ (1+17%)×17%*10%
(2) 成本中可以抵扣的成本中的进项税额=主营业务成本×可抵扣的比例/(1+17%) ×17%（假设抵扣税率均为 17%）；
(3) 销项税额=主营业务收入/(1 + 11%) ×11%
(4) 应交增值税额=增值税销项税额-固定资产进项税额-成本中的进项税额
(5) 增值税税负=应交增值税额/主营业务收入
(6) 所得税税负=（所得税费用+递延所得税资产-递延所得税负债）/营业收入
4.3.2 研究结果
根据上述计算步骤，以各上市公司2011年的财务报表数据为基础，分别令x为30%、50%和70%，得到的增值税及所得税税负变化如表5所示。【3】
在假设营改增前各企业营业税税率均为3%，且主营业务收入全部征收营业税的情况下，营业税的税负为3%。根据上表增值税税负的测算结果可知，营业税改征增值税后，若成本中可抵扣进项税的金额在主营业务成本中达到50%以上时，增值税的税负率才有可能低于营改增前的营业税税负率；反之，当成本中可抵扣进项税的金额在主营业务成本中占比小于50%时，如x=30%时，增值税税负率的均值为6.72%，高于营业税税负率。并且，随着成本中可抵扣金额的加大，增值税税负率下降的幅度也越明显，在可抵扣比重由30%上升到70%时，增值税平均税负率下降了4.25%。因此，若想在营改增后保持交通运输业一般纳税人流转税税负率的降低或不变，只能尽可能的提高成本中可抵扣进项税的项目金额。
与营改增后增值税的税负率变化不同，所得税税负率呈明显的上升趋势，且成本中可抵扣进项税项目的金额比重越大，所得税税负率越高。由上表可知，在营改增前，企业的所得税平均税负率为5.88%，而营改增后，当成本中可抵扣比例达到30%时，所得税税负率已上升为6.54%。但与增值税税负率随成本中可抵扣比重变化幅度较为明显的情况不同，即使该比重由30%增加到70%，所得税平均税负率也仅增长了0.11%，说明所得税税负对成本中可抵扣金额的变化不敏感。
对比完营改增前后增值税税负及所得税税负的变化情况后，再来研究改革前后企业整体税负的变化情况，测算结果如表7所示。
从该表中可以得到的信息是，营改增改革前，上市公司的综合平均税负率为8.88%，而营改增后上市公司的综合平均税负率上升幅度较大，如当成本中可抵税比重达到30%时，上市公司的综合平均税负率为13.26%，提高了4.38个百分点。并且，成本中可抵税比重对上市公司的综合税负的影响较为明显，随着该比重的上升，公司的综合税负率下降明显，如当该比重从30%升高到50%时，企业所得税的综合平均税率下降了2.07个百分点。由此可见，成本中可抵税金额的多少对企业所得税税收负担影响重大。
