三、广州港航管理管理体制现状与问题
（一）广州港航管理体制的管理现状
目前，广州港航管理机构为广州港务局，管理职责有港政管理和运政管理、航道管理：编制港口、水路运输发展战略、总体规划；审批岸线的使用、港口的建设；建设和维护、管理港口公用基础设施（指公用的进出港航道、防波堤、锚地等）；管理和监督港口、水运工程建设市场秩序；规范港口经营、水路运输经营，维护港航经营市场秩序；监督检查港口安全生产与环境保护情况。
自 2004 年，广州港口管理体制改革成立新的广州港务局以来，广州坚持港为城用、城以港兴，紧密衔接广州城市发展战略，不断深化港航规划与战略研究，以世界眼光和战略思维谋划广州港航发展，确立建设与香港错位发展的国际航运中心的战略目标。十年间，广州港货物吞吐量从 2003 年的 1.92 亿吨增至 2013 年的 4.73 亿吨，年均增长 9.4%.继 1999 年跨入亿吨大港后，2004 年全港货物吞吐量突破 2 亿吨，2006 年突破 3 亿吨，2010 年突破 4 亿吨，实现三次重大突破和飞跃发展，全球排名从第七位上升至第五位。集装箱吞吐量从 2003 年 335 万 TEU 增至 2013 年的 1550 万 TEU,全球排名从第二十二位上升至第八位。
“十一五”期间，广州港先后建成出海航道二期工程、南沙港区集装箱二期工程、沙仔岛多用途码头工程和中石化小虎码头工程等 7 个大型项目，累计完成投资约 110 亿元，新增生产用深水泊位 19 个，新增吞吐能力 1.1 亿吨和 573 万 TEU.出海航道通航水深从-13.5 米浚深至-15.5 米，通航等级从 5 万吨级提高到 10 万吨级，实现了由河口港向海港的历史跨越。马士基、中远、中海、NYK 等世界知名航运企业或在广州港开辟航线，或参与广州港的建设经营，这进一步拓展了广州港的服务范围和服务能力。
（二）广州港航管理的不足之处
“建港兴城、港城互动、空间拓展、结构优化”成为广州城市与港口两千多年发展史的主脉，也让广州积淀了以“开放、开拓、进取”为特征的深厚的港口文化乃至岭南文化。广州港近年来在港口基础设施建设、港口设备更新、口岸通关效率改进以及集疏运体系的构建等方面都取得了不少成绩，对广州乃至华南地区的经济发展发挥了积极作用，但广州港的发展同时也遇到了瓶颈。
1、在港口发展与城市发展之间的协调方面，港航行政主管部门无法起到应有的作用。
近年来广州城市人居环境大为改善，但黄埔、内港、新沙等港口所在地逐渐成为城市中心，造成交通拥堵与环境污染等现象。其中，黄埔港最为突出，港口作业的大型货柜车与轿车混杂，道路拥堵、货柜车乱停乱放、昼夜不停的集装箱装卸、夜间的鸣笛声等问题使周边的几十万居民投诉不停；码头堆场受限，四周被民房包围，无法拓展业务与提升船舶靠泊率，直接影响了港口的发展，也直接影响了广州的城市形象。在物流系统日益发达的今天，是否有成片的后方土地作为库场，对于一个港口的发展尤为重要。目前，港航行政主管部门主要负责港口码头的规划、建设，但却无法决定码头后方土地的规划、使用。导致港口、城市之间面临的交通、土地资源、生态环保等方面的问题日益突出。
2、在行业主管地位方面，港口行政监管权威不够。
建国以来，我国港口以国有企业为主，由于以前的政企合一思维尚未完全转变，这导致了港口企业认为自己就是政府，自己所做的工作就是政府所要求做的。而且，之前广州港集团与广州港务局政企合一，血肉相连，干部职工亲属双方多数都在广州港集团或广州港务局任职，所以导致港口行政管理部门的执法人员碍于情面，不敢怎么管，对企业的某些行为睁一只眼闭一只眼。此外，由于地方政府认识到港口对城市发展的重要性，支持发展港口经济，重视港口生产指标，又给港口企业的人认为，只要是为了保持港口正常生产的做法，就算是违规行为，港口行政管理部门都不会严管，甚至以港口行政管理部门对港口的管理会影响港口生产发展为籍口，无视港口行政管理部门对港口企业的监管。
3、在港口规划与建设方面，存在港口建设投产与口岸开放手续之间过渡时间较长的问题。
按照我国的法规和政策，建设港口和码头、铁路等重大基础设施，负责总体规划、方案论证、新建、改建和扩建项目审批的是国家发改委、交通运输部等主管部门。而相应在广州市，直接负责港口规划及相关建设过程中的初步编制与审查的，则是广州港务局。
自 2004 年新“广州港务局”成立以来，广州港新建和扩建了一大批港口设施，投资和经营主体呈多元化，为经济发展做出了贡献。但，在规划和建设过程中，常常出现港口、码头已建成验收，而迟迟无法同步正常运行、生产的情况。究其原因，是在码头的口岸开放手续上，尚需经过口岸管理部门和口岸查验单位的验收与审批。
我国的口岸管理体制是中央与地方条块相结合。在国家层面，主管与对外开放和进出境管理有关事务的分别是公安部、交通部、海关总署（国家口岸办）、质量检验检疫总局（质检总局）四个部门。在地方层面，设立口岸管理委员会（办公室），隶属地方政府内设机构，在对外开放口岸设立边检、检验检疫、海事、海关等口岸查验部门，这四个查验部门实行条线垂直管理的体制，其中，边检在省和市实行公安部边检局和公安厅双重领导。因此，港口要办理口岸开放手续，还需要办理口岸办、边检、检验检疫、海事、海关等部门的审批手续。而口岸管理部门和口岸查验单位，则往往觉得在码头建设完成后，才知悉港口准备申请口岸开放，一是没有参与港口的规划、论证及建设，被动接受口岸开放的审理和验收，各查验单位的监管和检查设施设备无法得到国家和单位的同步配套保证；二是各查验单位要进驻口岸，必须要配备人员、办公场地和经费，而人员编制、办公经费是需要国家的审批划拨的，根据我国行政管理体制，此项审批和划拨需要一定的时间。导致港口业务快速增长和机构编制紧张的矛盾日益突出；三是在国家和单位没有及时提供的情况下，口岸各单位把相关的配套成本都转嫁给港口企业，甚至没有统一标准与上限，给港口企业带来了诸多方面的压力。
