第五章 治理大城市交通拥堵的路径分析
一、运用交通需求管理策略
交通需求管理策略最早被新加坡运用于交通拥堵治理，它结合了政府调控、市场调节和社会制约的功效，将三者有机结合，从而减少不必要的城市交通流量。
将交通需求管理理论运用于交通规划中，最大限度减少交通需求，尤其是私家车在交通流量中的比例。随着经济的快速发展和城市化进程的加快，人们对交通拥堵的认识和所产生的危害越来越重视，在对交通需求理论的研究的过程中，也逐渐认识到在道路空间面积恒定且有限的情况下，只有通过对各种交通工具的需求进行调节，倡导优先发展节省资源和道路面积的交通工具，才能影响交通道路的占有率。从源头抑制消耗成本的交通工具使用，科学管理、控制并引导交通的总需求，诱导人们改变出行方式，有效缓解交通拥堵，保证城市公共交通的畅通运行。交通需求管理的实践运用可以从以下三种措施入手：
（一）实行道路拥堵收费
为了缓和城市交通拥堵，划定一条路段或一个区域，对通过该路段或区域的车辆征收一定通行费来控制交通需求，达到缓解城市交通拥堵的目标，其原理就是通过改变出行方式或是抑制交通出行来达到缓解交通拥堵的目的，实现的方式可以利用价格杠杆引导交通需求。道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施，要有效实施道路拥挤收费需要做好几个保障。首先，要做好收入使用保障。要明确路权，通常而言道路的准公共产品属性决定了道路的无偿性特点，如果向车辆征收道路拥堵费，所收的这部分费用的归属以及如果使用是考虑的焦点。在我国，尤其是大城市，虽说政府已经花费大量财力物力人力于道路等社会基础设施上，但相对发达国家对于城市交通管理的投入还是有差距的，政府可以将这部分收入所得用于公共财政补贴于城市交通管理的建设和运营，这既抑制了车辆出行的一部分需求、帮助解决交通问题，又可以加大对城市交通建设的投入，是一举两得的好方法。其次，要做好收费措施保障。为避免一些人逃避支付拥堵收费或是不按时支付的情况，可以实行电子收费系统。借鉴发达城市的做法，基于人工道路收费制度的基础上，建立电子道路收费系统，提高收费效率。最后，要做好收费标准保障。要长期有效地推行拥堵收费政策，还需确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等，使该政策真正做到有依据可行、并保证对不特定的人始终可以公平合理地执行。
（二）设置昂贵停车费
在交通顺畅的前提下，乘坐小汽车的舒适性与时间效率明显高于其他交通工具或是步行，而空间利用率却相对较低。根据交易成本原理，乘坐小汽车所获得的舒适性和时间便利是以牺牲空间利用率为前提的，为了平衡这种高舒适性、高效率性导致的高经济成本，势必要为此付出一定经济成本，设置高昂停车费无疑会减少小汽车对道路的使用需求，通过这一举措，可以极大抑制小汽车的出行率，缓解城市拥堵。我国大城市的中心城区的停车费相对于发达城市而言是十分低廉的。上海、北京等大多数城市的每小时停车费仅为 5 元，约相当于 0.8 美元，仅仅是东京的每小时停车费十分之一，而且很多停车还属于违章停车。要想以价格手段控制交通需求，除了实行道路拥堵收费制度外，还必须要大幅度提高停车费用。
（三）控制小汽车使用率
小汽车的低运载量和高道路占用率的矛盾问题越来越引起社会各界的关注和重视。汽车数量的增长使得过多的小汽车同一时间行驶于同一道路上，导致道路超过所能承受的负荷力，造成了道路容量分配上的严重失衡。因此，要通过控制小汽车使用率来有效平衡两者间的关系，可以采取各种因地制宜的管制措施对城市交通实行需求管理政策。例如限号限行，设置不同等级、不同牌照车辆的通行时间、通行路段限制；在特殊时期或是特定出行车辆暴增的节日，对特定拥堵地段不允许单人驾车驶入，鼓励组团出行等方式；政府倡导文明、绿色，减少每周开小汽车上下班的次数等。
二、完善城市综合交通网络体系
（一）城市空间规划布局
城市化进程的快速发展伴随着人口的不断聚集，拥堵也不再只有住宅拥挤、道路拥挤、车厢拥挤层面上的拥堵程度了，交通拥堵、环境拥堵等名词应运而生，逐渐演变成复杂化的城市拥挤。地理上的延伸、修建例如扩充道路、修建高层建筑已不能解决新形势下的拥堵问题了。交通拥堵现象的产生并不是交通系统自身的问题，是牵涉到多个层面、多个维度的综合性问题，城市空间规划布局是其中一个重要原因。
城市发展与交通规划是一个相伴而生的过程，交通拥堵的治理不能只关注某一方面，或是将问题进行切割处理，而是必须统筹考虑交通与整个城市的规划、建设、管理之间的关系，明确规划引领所起到的重要作用，选择适合的城市交通发展模式作为规划建设的前提，综合考虑将土地利用现状、城市发展进程、环境与能源等因素，并在此基础上，构筑出行全过程一体化的综合交通体系。
在规划布局中，要解决因为城市规模大导致人们出行距离远的弊端，要减少道路通行占用时间加长的情况的发生，要公平合理布置社会资源，减小各区域差异，如学校、医院、公园、休闲场所的分布和配置等，且要压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离。在有需要的情况下，可以以“田园城市”构想为蓝图，建设城市综合功能区，完善城市功能，减少不必要的日常出行，优化城市空间布局，提升社会效率。
（二）基础设施建设
提到公共交通很容易让人联想到基础设施的建设，两者无法相互脱离而存在。公共交通作为城市基础设施重要组成部分，在基础设施建设之前，就要先确定城市的交通总体规划，包括近期的计划和远期的规划，只有这样，才能对公共交通的运行情况有一个整体的把握，并有助于基础设施的建设更好地为城市交通服务和运行。要按照绿色循环低碳的理念，加快基础设施建设。其一，要加快城市道路建设，既要重视干线交通的建设，也要注重支线交通的配比；既要建设地面交通的开发和延伸，又要注重对地下交通的规划和探索。其二，要充分考虑家庭小轿车的扩大需求，加大与之配套的停车位、交通标志、信号灯、交通标线、监测设备等以及广场、停车场等市政工程建设，运用低收费停车政策等经济手段宏观调控，吸引人们搭载公共交通出行，同时，进一步提升各交通工具间互相衔接的效率，缓解交通拥堵。其三，要进一步完善道路交通配套设施，重视各配套设施的维护和修理，实行定期检查制度，适时增加和扩大交通标识，为人们出行提供便利。
（三）路网结构
当前常规的城市综合交通运输基础设施体系大致包括道路、轨道、枢纽、停车场等构成，而道路又分为城市快速路、主干路、次干路、支路。从城市交通综合建设而言，道路路网建设要具有前瞻性视角，既定的规划能及时根据实际情况进行调整和改善，并且可以为解决不同交通工具间换乘衔接问题提供现实支撑39.
要注重路网设计，在道路交通基础设施建设完备的基础上，拓宽道路、加大路网密度，不断优化公交线网结构，进一步加快城市道路系统建设的步伐，使城市交通运营达到安全、畅通、高效的目标。其一，区分不同功能的道路性质，解决机动车和非机动车混行的情况。为克服人多、车多的困境，通过将道路功能进行区分达到人流、车流分流的结果，以保证城市交通通行畅通。其二， 整治道路，提高土地利用率。为盘活有限土地，要对影响通行的道路及时整治， 为建立完善的道路系统提供保障。其三，建设交通枢纽，达到地上地下有序衔接。建设以地面为主， 涵盖高架、地下等各种交通基础设施在内的立体交通体系， 为不同交通工具之间的有序衔接提供空间保障，从而提高整个路网的交通容量，为城市防堵做出努力。
三、坚持公交优先政策
城市公交优先政策是极具开创性的交通发展策略。“公交优先”的实质是百姓优先，重视人的出行体验和感受，采取将大容量、快速度的公共交通系统与其他交通工具形结合的方式，为市民营造经济、便捷、舒适的出行环境。公交优先政策的实施不仅可以从一定程度上缓解交通拥堵的现状，同时也是政府贯彻以人为本、为民服务的公共管理政策的举措。
近年来，公交优先政策越来越引起政府决策者的重视。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确指出：要实施公交优先发展战略，并提出要将城市公共交通全覆盖纳入国家基本公共服务体系，将公交优先战略上升为国家战略高度。2012 年底，国务院对于优先发展公共交通给出了指导性意见：进一步强调了公交先行的发展理念，强调通过优先发展公共交通缓解城市交通拥堵压力。大城市政府要在政策上确立公交优先发展的地位，在规划建设上确立公交优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上给予大力扶持，在道路通行上给予优先通行权。
（一）优先发展公共交通
城市交通的社会公益属性决定了交通拥堵等问题可以通过“公交优先”加以缓解，尤其对于大城市而言，在充分考虑人口密度，道路通行量、分流转化率等指标的基础上，调节人们交通出行结构，优先发展公共交通，建设一体化公共交通系统，大力发展大容量、速度快的轨道交通和公交车辆网络。
1.轨道交通
城市轨道交通具有低能耗、低污染、高运能、速度快且准时的特点，是城市发展不可或缺的公共交通模式。大力发展轨道交通是符合城市发展规律的举措。
发达国家大都市都十分注重大运量的地铁和轨道交通建设，我国大城市要借鉴他国城市成功经验，大力发展轨道交通体系，提高地铁系统交通分担率和换乘的便捷性，切实分流地面交通压力，节约时间成本和经济成本。现代化的大城市高峰期客流量大，单纯依靠地面交通来承载如此庞大的交通流显然无法起到明显的效果，要充分发挥轨道交通大运量、高效率的特性，及时疏解密集交通流，为缓解交通拥堵提供助力40.
2.公交车辆
公交具有载客量大、占用道路面积小的特点。在传统公共车辆上进行改良，使改良后的公交车辆有条件在公交专用道上行驶，同时具备普通公交的灵活、便利特性和轨道交通的快速高效特点，加快形成快速公交系统网络。为使快速公交系统更好发挥其作用，结合实际道路运行情况，考虑到我国大城市相对地少人口密度高的特性以及占用的道路资源多少，设置公交专用道和公交优先道。针对公交专用道，公交车辆可以在公交专用道上行驶，也可以在其他车道上行驶；公交优先道是在考虑到道路条件受限制的可能情况下，开辟一条道路，当公交车辆行驶于该路段时，在该条道路上比其他车辆享有优先使用权。实际采取哪种方案或是两者兼而有之取决于该城市的整体道路资源情况和路网畅通情况。
优先发展公共交通，为公交车辆营造良好通行环境，不仅要在扩宽道路使用面积、增加道路有效通行率上下功夫，还要不断完善地上地下一体化交通网络系统，吸引人们投入到公共交通的使用上来，从而减少交通流量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。同时，大城市政府可以通过财政补贴、经济杠杆等手段为公交公司、公交设施给予基金扶持和税收优惠政策，使公交优先政策真正优起来。
（二）给予公交通行优先权
公交优先的目的是减少公交车辆在道路上的延误，这种考虑的基础是城市公共交通具有客运量大、占有资源少、效率高、污染相对少、人均占有道路少的优点。通过设置专用道、专用信号的方式，真正做到做好“公交先行”,发展快速公交网络系统，例如 BRT 系统。让我们来做个假设，假设交叉口的延误以经过交叉口的全部出行者的总延误来表示，那么一辆满载乘客的公共汽车在交叉口 1分钟的延误和一辆小轿车在交叉口 1 分钟的延误明显是不等价的。因此，给予公共交通在交叉口的通行优先权，将会极大地减少在交叉口因拥堵造成的总延误时间。
公交优先政策要通过空间的优先和时间的优先两者相结合加以实现。空间优先是指通过设立道路公交专用道和各类交叉口进口专用道来实现。公交专用道是指公共汽车以及部分特殊车辆在规定的时间内即使在某些限定的道路上也可以通行，也就是说公交车辆享有道路的优先通行权。公交专用进口道是指通过交通标志、交通口信号控制机将信号交叉口的一个或多个进口道制定为公交车辆专用，其他车辆（不包括特殊车辆）不允许进入，以此保证公交车辆在交叉口进道和其他车辆分离。要达到公交优先，空间上的优先和时间上的优先缺一不可。
快速公交系统不仅具有常规公交的经济性和便利性的特点，同时也具备了轨道交通容量大、速度快的优点，这种新型的城市公交系统以完善的路网系统为支撑，还享有一定时空优先权和政府政策的优先支持，其所具有优势赢得了世界的广泛认同。我国的许多城市开始建设或积极筹划，相信该系统的建设意味着城市公共交通将迎来新的机遇与挑战，有利于有效缓解交通状况。
四、完善智能交通系统
随着人们的生活质量日益提升和出行方式的多样化，人民对交通服务的品质要求也越来越高，对城市管理创新手段、出行效率有了更高的要求。智能交通系统具有实时、准确、便捷、高效的特征，它是将各种技术包括信息技术、通信技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效的集成起来、在全方位发挥作用的系统。智能交通系统建立的基础是整个交通运输管理体系，这是一个将人、车、路进行整合分析的复杂的综合性系统，具有提高路网通行能力、减少交通事故、减少环境污染、缓解交通拥堵的优点。
大数据时代的来临给新形势下城市交通管理带来机遇与挑战。通过将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术和系统综合技术进行有效整合、配比，运用于地面交通系统网络，通过将各相关领域信息的收集和分析、再反馈，最终服务于出行市民，这是交通管理科技进步的体现，是一个划时代的举措。
（一）提升市民出行信息服务
市民对于出行服务的需求日益旺盛，完善的出行信息服务可以为市民省去不必要的时间成本并有助于准确选出最佳出行线路以及了解道路情况和状态，及时调整出行安排，客观上缓解交通拥堵。
建立出行信息服务系统，在道路、车站、地铁、换乘枢纽、停车场等地安装传感器和传输设备，实时收集全面交通信息，经过信息中心的分析和处理，通过网络、手机、车站电子屏等多渠道方式向市民传递，市民也可以主动获取例如线路走向、线路上的客流荷载情况，与其他可接驳的交通方式等信息，事先规划或及时调整出行方式。特别是一些大城市，人口多、车流负担重，为缓解高峰时间的交通拥挤，市民可以以此及时获取最新的交通信息，错开拥堵道路和拥堵时间，防止过分拥堵，保障出行安全，减少出行时间，切实提高出行效率。
（二）完善城市交通管理水平
世界银行相关交通专家认为“有 20%的交通堵塞源于管理”.因此，世界各国大城市都致力于利用智能交通系统来提高城市交通管理水平。
首先，建立完善的城市交通管理信息平台。将政府相关部门有机连接起来，实现信息共享和对城市交通公共监管，通过该信息平台的建立，不仅有利于提升城市交通管理的效率，还有助于政府各部门宏观把握城市交通总体情况，做出科学决策。
其次，建立交通信息采集分析系统。对城市交通的动、静态信息进行及时、准确的采集、传输、分析和反馈，既为交通指挥、调度、处理应急情况，调节整个路网的交通流量，发挥路网通行能力提供依据，又为市民出行方式选择、道路导航提供支撑，还对支持城市交通信号配对优化、均衡路网负荷力，减少无效出行提供必要信息。同时，驾驶员可以根据导航系统提供的信息把握道路拥堵情况及程度，及时改变出行方式或是优化路径选择方案。通过交通信息采集分析系统，在紧急时刻，可以在多个路口实现信号的协同运作，大大提高通行效率；通过显示屏幕准确、动态定位拥堵点和各闸道出入口，及时为现场处置提供实时信息。
最后，完善交通出行电子支付系统。交通出行的电子支付系统是指可以将多种交通方式的电子支付集中于一个电子支付平台，市民可以仅通过一张终端 IC卡实现便捷支付，乘坐各种交通工具。该系统最大的优势就是便捷，针对某些交通方式还能享受优惠换乘（例如公交和地铁的换乘、公交和公交的换乘）。现阶段，要拓宽电子支付系统的使用范围和优惠力度，使该系统不仅可以应用于日常公交的出行，还能应用于开车出行的市民用于电子支付道路拥堵收费，以提高路网运行效率。除此之外，可以尝试开发 IC 卡的其他功能，例如储值增值功能、电子钱包功能、门禁控制功能以及奖励计划等多类型的应用，在为市民提供出行便利的同时，及时掌握客流情况和市场运营动态，有效提升城市交通管理水平。
（三）加快大数据信息技术的开放与应用
新形势下，交通大数据信息技术的开发与应用是运用智能交通系统的具体体现，是治理城市交通拥堵重要举措之一。以超海量交通信息数据为载体，吸引民间高手参与社会治理，开发创新、便民、实用的互联网产品，为缓解城市交通问题建言献策。
互联网时代是数据信息的挖掘、分析与创新、应用的时代，公共数据的开放与应用将会实现这些数据的真正价值。相信在未来，城市大数据的进一步开放将会成为社会发展的趋势，而信息技术的创新与应用将会成为治理城市交通问题的决胜法宝。
为此，我们要抓住机遇、迎接挑战、开拓思路，创新技术，加快研究新形势下适应我国大城市交通发展的管理技术，将智能交通系统的理念引入城市交通建设和管理的各个方面。
五、提高交通行为主体文明出行意识
交通拥堵，除了有道路狭窄、车辆增多等因素外，市民不文明的交通行为也是造成拥堵的重要原因，必须加强交通安全宣传力度，提高交通行为主体文明出行意识，养成文明出行习惯。司机同志要做到自觉摒弃驾驶陋习，模范遵守交通法律法规和文明交通行为准则，树立“车让人”的意识。例如机动车礼让斑马线、在人流密集道上要减速让行、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、不随意变更车道、不占用应急车道和行人通道等。行人要遵守交通信号，不抢红灯，以“红灯停、绿灯行”为守则，文明通过斑马线。
对于客运司机的安全教育，做到户籍化管理，每位挂钩民警定期与客运驾驶员联系，通报交通安全情况，交代安全注意事项，特别是恶劣天气或主要节假日期间，更要把安全提示送上门，交代到位。对于私家车车主，鉴于其高度分散，目前又无组织协会等民间组织去约束管理，通过发放宣传资料、组织观看宣传短片等多样化、人性化的宣传方式，寓教于乐，依托社区宣传交通法规知识和文明交通安全常识；充分利用电视、报纸、网站、通讯等覆盖面广的媒介，播放或刊登交通安全公益广告；通过短信平台向手机用户发送交通安全信息和宣传短信，并建立长效机制，引导广大市民一起做文明出行参与者，以提高城市文明交通水平，深化文明城市建设，有效缓解交通拥堵。
