第一章 城市交通拥堵的界定、形成和后果
一、城市交通及其拥堵界定
（一）交通拥堵演化为城市病
交通拥堵是一个由来已久的问题，已经逐步演变成了“城市病”.改革开放以来，人口规模不断加大，2014 年常住人口城镇化率从 1978 年的 18%一跃上升到 55%,城镇化进程如此之快，城市的发展成就斐然。近年来，伴随着经济社会水平的提升，我国越来越多的城市患上了“城市病”,环境污染、交通拥堵等问题越来越突出，交通拥堵的现象变得越来越普遍和严峻，人们出行和生活明显感到拥挤和不便，却又显得些许无奈，人们在交通出行体验上的满足感和幸福感有所降低。一方面，交通拥堵严重增加了时间成本和能源消耗，同时造成环境污染的加剧，另一方面，在浪费人们时间和成本的同时，加重了人们的生活压力，降低了生产效率，这严重阻碍了社会经济和城市的可持续发展，并给人们的生命安全带来了严峻的挑战。我国正处于经济高速增长时期，人民生活水平逐步提高，人们对于非刚性出行需求和出行模式的选择更趋向于快捷性、舒适性和多样化，机动车拥有量的快速增长正映射了这点。机动车数量的增加必然导致城市道路交通量的增加，倘若交通基础设施建设、交通管理水平无法人们满足日益增长的需求，那势必导致交通拥堵的加剧，势必制约城市交通和社会经济发展。交通拥堵已然演化为城市病引起了社会的广泛关注。
（二）城市交通拥堵的界定
交通拥堵通常是指因车多拥挤或是车辆在道路上行驶缓慢甚至出现停滞的现象。交通供求关系不平衡引起的交通滞留是导致交通拥堵最主要的原因，这是由于道路的通行总量是恒定的，如果在一定时间内道路上承载的车辆数达到道路所能容纳的车辆数的最高值，即饱和状态或是趋于饱和状态而交通量又得不到及时的分流和疏通的结果。由于各个国家、各个城市的实际情况不同，对于交通拥堵的界定各国尚无统一标准。以美国为例，其认定拥挤车流的标准是根据《道路通行能力手册》来确定的，在划分城市干线街道服务水平等级的基础上，将车速低于每小时 22 千米的不稳定车流称为拥挤车流；日本在 1994 年制定新交通拥堵对策时，将交通拥堵定义为一般道路拥堵长 1 公里以上或拥堵时间达到 10 分钟的情形；中国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别进行了定义： 拥堵路口是指车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过 250 米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态，拥堵路段是指车辆在车行道上受阻且排队长度超过 l 千米的状态23.交通拥堵的属性按照拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度进行分类。拥挤程度分为拥堵、非常拥堵、严重拥堵和死锁四类，它的定义标准是根据车辆等待的信号周期数或排队长度。由此可见，在实际生活和出行中，我们通常是根据时间和空间性来感知拥堵的程度的，比如说是拥堵导致的延误时间以及车辆排队长度，而这种感知很容易让我们将城市道路基础设施的不完备、道路面积的缺乏和拥堵相串联24.
（三）根治城市病的总体方针
在 2015 年 12 月的中央城市工作会议上，***总书记为“十三五”期间城市发展提出规划，以根治“城市病”.要以创新、协调、绿色、开放、共享的城市发展理念指导城市发展中的各项工作，要“着力解决城市病等突出问题，不断提升城市环境质量、人民生活质量、城市竞争力，建设和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市”.城市发展和建设要始终坚持以人为本、要坚持创新思路，不断完善城市综合治理体系，进一步提高城市管理水平。
要把握时代的脉络，把握发展的规律，推动新型城镇化的同时始终坚持以人为核心的理念，处理好各类供需矛盾，有效化解各种“城市病”.要提升规划总领全局的意识，以前瞻性和科学性的眼光看待城市发展问题，不断完善规划和实际的衔接问题，促进“多规合一”体系，科学谋划城市可持续发展总体目标。要加强城市基础设施尤其是交通设施的建设，切实提升城市科学化管理水平，有效衔接地面交通和地下交通，推进城市交通总体运行效率。
二、交通拥堵的形成
随着我国现代化、城市化、机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题日益凸显，拥堵时段不断延长，影响了市民的出行质量，降低了人们的出行满足感和幸福感，同时进一步加剧了城市空气污染。造成交通拥堵的原因是多方面的，主要有：
（一）机动车增长速度过快
经济的发展促进了产业的发展，人们可支配收入的提高使得购买汽车早已不是十几年乃至几十年前那遥不可及的奢侈品了，驾车出行已成为人们出行的日常选择。汽车购买门槛的逐步降低，人们对于汽车的需求也日益旺盛，每年的人均购买量不断提高，驾车出行已成为更多人的选择。北京、上海和广州等一线大城市私家车增长速度过快导致了城市拥堵的进一步加剧，公共交通的运行效率有所降低。单单上海一个城市，从 2000 年到 2007 年私家车车辆翻了一番；北京仅到2005 年，也就是十年之前，私家车的数量就已经达到了 150 万，而私家车的保有基本意味着使用，即使这些车不会同时行驶在道路上，但从每年持续增加的车辆数量和持续走高的道路使用率不难得知这庞大的的私家车数量给我国城市的交通带来了多么大的压力。由于人们出行过于依赖于私家车，导致车辆使用率远远高于他国城市，仅与东京相比，年平均行驶里程是其 4 倍，道路面积占用率达到 77%,却只承担 12%客流量25,相比道路占用率，如此低的使用效率正是导致我国城市拥堵率高于许多国外城市的原因之一。
（二）城市空间规划布局有待提高
严峻的城市交通拥堵问题，很大程度上是由于人们没有正确认识城市规划对交通的先导作用，政府有关部门在制定相关的交通规划和空间布局时，缺乏前瞻性预判所造成的。长期以来，在对道路、路网、停车场、基础设施规划布局时，对城市空间规划、城市道路规划、城市内部空间组织方面系统性考虑重视不够，在实践阶段就会碰到这样那样的弊端。同时，在规划过程中，没有从城市整体规划高度出发，更多考虑的是城市工程建筑设施，对社会经济发展的长远性规划考虑不够。特别是大城市，交通之初更多考虑的是眼前的情形和空间布局，往往会忽略提前预留下足够的规划空间给城市未来的发展，且城市建筑扩张以粗放型扩张为主，存在许多建筑群密集的区域，导致人们出行以及车辆行驶的双重不便。
面对有限的道路资源，一次次扩建不仅不会缓解交通拥堵的情况反而使新增的道路资源再次陷入到循环拥堵的怪圈，这样的规划思路显然不利于城市的可持续发展。城市整体规划布局的欠缺同时影响了公交规划的合理性。虽然中心城区公共交通车辆数量稳步增长，但相比人们对于公交出行的需求而言，公共交通及配套设施仍显不足且少考虑到规划合理性：大多数的公交站建在主干道路上，由于建设的时候没有充分评估主干道的承载车流的能力和客观现实，很可能无形中增加了主干道的道路拥挤度；有的公交站建于大商场附近，存在车流、人流集聚的现象，给交通秩序增添困难，也容易产生交通安全问题；有的公交站与对面公交站相邻太近，而有的又离得太远，造成整体分布不均衡，诸如这些布局严重削弱了道路交通的通行能力，从而造成道路拥堵的现象。
（三）交通路网结构不合理
我国城市道路里程虽然大幅度增加，但城市路网的结构存在不合理性，且路网密度低，而发达国家城市道路网密度远远高于我国。一般来说，城市路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。我国大中城市的道路网密度普遍较低，也只有极少数城市已形成了城市干道网系统。干道间距过大，支路短缺、干路分流能力弱、道路交通流的分布不均匀，导致道路功能紊乱、道路通行效率降低。
由于我国小汽车数量居高不下、使用率极高，交通分担率却极低，这种矛盾导致城市公共交通无法发挥其自身的优势。在这种情况下，自行车等非机动车成为许多大城市主要的交通工具之一，但我国大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，面对非机动车、机动车、行人、无法做到有效分流，反而是道路使用权由行人、非机动车和机动车共享，不仅降低了机动车的运行速度，也给行人的出行安全埋下隐患。加之交通管理配给不善，容易造成车辆低速行驶和事故频发的结果。
（四）交通管理不够科学
传统的交通管理模式已无法满足现行交通通行的需求，急需引入科学化、智能化的管理技术加以辅助和管控。我国特有的非机动车、机动车、行人三元混合交通流结构，无法达到分流交通压力的目的，说明交通流组织管控水平的不足，道路交通管理不科学，措施也不够完善。现在采用的交通信号控制系统为集中式控制系统，忽略了对交通分区的合理性，且对交通流变化的灵敏度差，加之各路口间的欠缺协调性，只能实现一个区域内交通信号的协调控制，达不到合理的交通指挥和疏导作用。
交通管理的不科学还表现为交通管理与控制的目的性和实际操作中的落差。交通管控的目标是要实现道路的畅通，做好及时、合理地疏导交通。而在实际操作中，往往通过改造、拓宽、新建道路来提高道路等级，但是只靠单块路网布局、扩充道路容量却忽视整体规划布局且又缺乏科学化管理手段的举措已不能满足城市交通发展的需求，也达不到缓解交通拥堵的目的。科学化管理手段、智能化技术引入交通管理领域是大势所趋，这可以有效控制在现有情况下因道路容量增大、可达性提高所引发的交通需求增长。缺乏科学化管理模式的情况下，即使在相同的道路系统，由于管理的参差不齐，也会造成道路实际通行能力差别，例如有些道路即使道路宽，车流量小，交通秩序混乱的状况也时有发生，这在很大程度上是由于交通管理水平不科学所导致的。
（五）交通行为主体
交通行为主体出行习惯和文明意识很大程度上影响了交通的畅通与否。良好的交通秩序离不开每一个出行主体的交通安全意识和以人为本的理念。行人乱穿马路、司机违章违规的现象时有发生，交通事故频发源于交通行为主体的交通意识淡薄、文明素质不高，不符合建设文明城市的要求。缺乏文明出行意识，会严重影响交通秩序的有序和谐，而且还容易存在安全隐患，更不利于营造文明出行环境。
交通行为主体对交通违规的法律后果没有引起足够重视是另一个原因。为寻求自身的便捷，无视交通法规的规定，随意横穿马路、乱停车，导致交通秩序混乱，无形中增加交通事故发生的可能，这也是交通拥堵至今无法得到有效缓解的原因之一。
三、交通拥堵的消极后果
城市交通拥堵成为了城市健康发展的一种制约因素，在演变为城市病的同时，导致城市效率的降低，极易引发一系列的连锁问题影响城市的健康有序发展。
（一）出行成本增加
交通拥堵不可避免会带来出行成本的增加，早在 20 世界 70 年代人们就意识到了这一问题。欧洲每年因交通拥堵造成的经济损失约 5000 亿欧元，而英国、日本等国家由于交通拥堵在交叉口的时间成本消耗也是十分惊人的。在我国，由于交通管理问题所导致的交通拥堵每天损失可以达到 10 亿元，这个金额还只是牛文元先生所选取的我国 15 座城市每天所消耗的成本数据。另据中国社会科学院统计，在全国 600 多个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵的现象，损失每年达 1700 亿元26.
按照这个趋势发展下去，如果不能及时有效地缓解交通拥堵现状，在此之上所消耗的经济成本将越来越高。城市的发展是一个综合联动的过程，长期下来，将不仅仅造成经济的损失，社会效率水平也会受到影响，从而增加包括治理环境污染在内的额外的成本。与此同时，政府将不得不为此买单，政府需因地制宜地增加基础设施建设以解决由交通拥堵所产生的不便，交通警察的工作强度也将因这些因素有所增加，这些增加的成本都将由全社会来共同承担。
（二）社会效率降低
城市交通拥堵导致的出行成本增加同时也会导致社会效率的降低。拥堵使人们花费在等待上的时间延长，在增加时间的同时也使人们的出行和生活质量受到了影响，进一步降低人们的非必要型出行，如非必须，人们会趋于选择不出行，这样一来，会影响综合经济能力的提升。而拥堵引发的车辆低速运行、能源消耗、事故频发都会造成严重的社会成本的累积，形成恶性循环，经济损失增加的同时，也大大降低了社会运行的整体效率。
（三）社会焦虑新肇因
交通拥堵除了会影响人们正常的工作与生活之外，还会影响人们的心情，容易使人产生烦躁的情绪，成为社会焦虑的新肇因，严重影响人们的工作效率和身心健康。从心理学角度来讲，环境会对人的心理产生很大的影响。人们在日常出行过程中，如果持续长时间的等待状态，会导致焦虑感的产生，尤其是上下班高峰期，更会影响出行者的心理承受力，长此下去，将会严重影响人们的身体健康。心理因素的影响不仅会将人们带入亚健康状态，还会刺激人们的神经，影响人们满足感的体验，存在潜在的危险。政府显然也已经意识到了这个问题的严重性，希望通过道路整治、扩充道路面、提升道路通行能力等措施大力推进城市交通系统建设，但由此带来的污染环境又给人们生活带来了新的非满足感。因交通拥堵问题所产生的社会焦虑很有可能成为影响人们生活矛盾的潜在因素，在提倡不断满足人民生活满足感和幸福感的时代潮流下，因交通拥堵问题所引发的心情焦虑、情绪不佳等社会焦虑不利于社会的稳定，也不利于和谐社会的构建和城市的可持续发展。
（四）环境污染愈加严重
城市的发展和建设不应以牺牲环境为代价，人类的生存和生活都离不开环境，环境的物质基础属性决定了其与城市健康和城市发展的永恒联系。环境的污染影响人们的健康，导致疾病的产生、严重的会导致死亡。在中国社科院日前发布的《城市蓝皮书》中指出，中国有近九成城市，目前正处于“亚健康”状态27,可见因交通问题所产生的环境污染问题已十分严重。在我国，由于机动车所造成的城市污染已超过到总污染的一半，显然成为最主要的污染源。机动车对城市造成的污染主要是大气污染，表现为能源的损耗。
在拥堵情况下，车辆被迫频繁的怠速、加减速和启动、制动，加重了城市的空气污染，这些消耗掉的能源排放到空气中，不仅对坏境造成恶劣的影响，对人们的健康安全也是一种威胁，制约着城市的可持续发展。除此之外，由于车辆的生产标准参差不齐，有些车辆仍沿用上个世纪年代的制造标准，没有经过环境技术的改造后进行生产，这部分车辆排放的一氧化碳含量远远高于发达国家同类型汽车排放量。汽车尾气中二氧化碳排放量的持续增长，造成温室效应，影响全球气候，又会产生新一轮的环境问题。
