4我国交通运输行业上市公司分析
4.1交通运输业概况
4.1.1交通运输行业特点
交通运输业一般意义上包括铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输、管道运输等方式。目前我国的交通运输行业发展迅速，其网络化建设也初具规模。以下从交通运输行业的自身特点进行分析，主要包括：公共品属性、固定资产规模和资金周转速度。
首先，交通运输行业的经营发展具有自然垄断的属性。自然垄断是指由于行业的自然条件而产生的垄断，经营部门如果参与竞争，则会导致资源的浪费或者市场秩序混乱。而且，交通运输业属于公用事业，作为拥挤性公共品，具有显著的外部性，因此，交通运输行业在考虑经济效率的同时也需兼顾社会效益。
其次，交通运输行业又分为公路、铁路、航空、水运等几个子行业，由于每个子行业的前期均需要巨额的固定资产投资，如果发生恶性竞争，则对整个社会产生不利影响，造成总社会财富的减少。因此，在交通运输行业不能简单地采取完全放开并强迫竞争、管理竞争或管制垄断等政策。
再次，交通运输行业投资资金规模巨大、周转速度慢、风险高。由于其提供的服务具备公共产品特性，不能完全按照供求关系来定价，而依靠国家对其收费实行严格监管。因此，要求政府在投资建设环节上采取有效政策措施，搭建合理融资平台吸引各种资金进入，满足交通运输业发展的资金要求。
4.1.2交通运输业的地位和作用
交通运输行业生产担负着社会产品和商品流通的任务。运输业是社会生产的必须条件，而且不能是消极静止地为社会生产服务。展幵运输网、提供便利的运输条件等措施，将有助于开发新资源，发展落后地区经济、拓宽原料供应来源和产品销售市场，从而促进整个社会生产的发展。从这个意义上讲，交通运输行业是国民经济基础的支柱产业，具有极大的带动的作用。可见，没有交通运输，就不能完成产品的生产和最终消耗，再生产活动就无法循环进行。运输业的发展影响了整个社会生产、流通、分配和消耗的多个环节，对政治、国防建设以及人民生活都发挥着重要作用。交通运输业的发达程度，已经成为衡量一个国家综合国力和经济发展水平的重要标志之一。因此，大力发展我国综合运输体系十分有必要。
自从改革开放以来，我国交通运输行业基础设施发展迅速。目前各子行业的发展情况基本如下：管道建设和民航发展速度最快；公路行业其次；而铁路建设受体量大限制，具有投资量巨大、成本高等特点，在所有运输方式中位居后列；水运则发展呈萎缩状态，甚至部分企业颜临破产，依靠政府补贴。总体来看：客运量方面，公路和航空客运量逐年增长，反之铁路与和水运客运逐年下降；货运量方面，公路运力持续增长，航空没有显著提高，其他运输方式平稳增长。中国2000年至2012年运输线路里程发展情况如表4-1所示：
随着交通运输业的发展，其需求也在不断变化。加之各运输方式优势的不同，客货运量近年来的份额也发生了变化：铁路和水运份额不断下降，反之公路和民航份额不断上升，特别是公路近年来己取代铁路成为客运的主要运输方式。可以观测的客运格局是：长途客运是民航，中途客运为铁路，而短途客运则是公路。
中国交通运输业子行业2000年至2012年客运量构成统计如表4-2所示：
目前我国交通运输行业货运仍以铁路与公路为主，公路一直以来是货运的最大主力，负责中短途运输，铁路则承担长途运输，各运输方式份额没有很大变动，基本稳定。近年来，交通运输业持续为社会供运输服务，对GDP的贡献也在不断增长。中国交通运输业子行业2000年至2012年货运量构成统计如表4-3所示：
4.1.3交通运输业的上市公司
近年来我国证券市场今年来不断扩大完善，企业大多偏好在资本市场发行股票来筹集资金，达到企业改革发展的目的。交通运输行业按照产业结构划分属于第三产业。交通运输行业可以按照不同标准进行分类，主流分类分时有两种：一是按照在运输过程中作用不同，分为交通运输经营业和交通运输辅助业；二是按照运输方式不同，可以分为公路运输、航空运输、铁路运输、水运以及管道运输五个子行业。这些细分的子行业，由于自身垄断程度不同，发展状况非常不均衡。
如机场业与港口由于经营的地域固定性，其垄断程度比较高，效益相对较好，甚至有些是沪深两市上的绩优股，这两个子行业平均每股收益高于沪深两市平均每股收益。但是航空运输与水运由于行业间及其内部竞争激烈，大多数企业利润较低，有部分企业甚至处于亏损。路桥由于地区的补贴力度不同，且各地区经济发展状况存在差异，发展态势也因此不同。铁路子行业下的上市公司较少，其中广深公司首先公开上市，发行股票进行融资，于1996年在香港上市，又于2006年底在上海发行A股，其中签率曾创下股权分置改革以来的大盘股ffO新低。2006年7月，大秦铁路（601006）在国内A股上市，其在全流通新股发行以来，创造了网下配售冻结资金最大金额的纪录。这些事件都显示出了国内投资者对铁路企业极高的投资信心和热情。虽然铁道部于2014年经历大部制改革，但是新成立的铁路总公司上市还面临重重困难。但在这次改革后，已经可以看出逐步推进股份制改革的端愧，可以探索有效率的上市方式，例如将一些专业运输公司及效益较好的交通运输辅助业等企业进行改制上市，以募集资金。
4.2交通运输业企业负债结构分析
陈佳贵、黄群慧（2001）提出我国企业存在三类治理模式：政府主导型治理模式、家族主导型治理模式和法人主导型治理模式。例如盐田港这样的企业，国有法人股比例高达78.63°%,类似的企业屡屡可见，因此我国交通运输商业上市公司股份制运作的模式，基本为国家控制的政府导向模式。进一步可以推测，我国交通运输业的企业治理模式，应为政府主导型治理模式。
4.2.1我国交通运输业上市公司偏好股权融资
企业融资方式分为内源融资以及外源融资。内源融资，即留存收益，主要指企业自有资产，外源融资则主要指股权融资和负债融资。Myers和Majluf （1984）经典的优序融资理论认为，在市场经济条件下，企业的融资偏好一般来说应遵循内源融资（留存收益）、负债融资、股权融资这一先后次序，且此顺序也已得到西方学者的大量实证支持。而我国上市公司的融资顺序却与这一理论恰恰相反：
优先以股权融资为主，而后是负债融资，最后才是内源融资。从历年来我国交通运输业上市公司的融资状况也可以看出，交通运输行业遵循我国上市公司的一般融资规律，更偏好于股权融资。如表4-4所示。
4.2.2我国交通运输行业上市公司资产负债率较低
根据上市公司的有关资料，本文对2004-2013期间交通运输行业上市公司的平均资产负债率进行统计，并将其和全行业上市公司的平均资产负债率进行比较，具体内容见表4-6.
从表中我们可以看到我国交通运输行业上市公司历年的平均资产负债率低于全行业上市企业的平均水平。2004-2013年，交通运输行业上市公司每年的资产负债率约在44%左右，而全国企业的均值则在64%左右，我国交通运输行业上市公司的资产负债率整体来说相对较低。根据上文的数据整理，可以看出我国交通运输企业资产负债率基本处于平稳趋势。以上分析说明，我国交通运输行业上市公司釆取较保守的经营策略，控制财务杠杆的力度较紧。
而由表4-7可以看出，资产负债率小于50%的占大多数，偿债风险较小，资产负债率大于50%的较少。其中部分企业，例如盐田港、华北高速和厦门空港等，资产负债率甚至不足10%.这种现象可以理解为，这些企业所提供的产品或服务具有行业的垄断性和不可替代性，其现金流稳定。
目前，我国负债治理不能发挥效用，此种财务杠杆可以保证企业的稳定发展，但并不利于企业的成长。此类公司严重依赖股权，并且忽视债务融资。此种情况源于我国整体资本市场发展过程中的结构不均衡，主要包括两个方面：其一，国债市场和股票市场高速发展的背景下，我国的企业债券市场却没有形成相匹配的发展。大部分发达国家主要进行直接融资，发行债务。而我国资本市场却呈现出股票市场繁荣而债券市场弱化的现状，企业债券融资的金额与是股票融资金额比较相去甚远。在债券市场的内部，我国企业债券发型的金额、存量及二级市场的交易量也低于金融债和国债。其二，我国交通运输行业上市公司普遍偏好股权融资，导致我国上市公司资产负债率普遍偏较低。在股权分置改革之前，我国资本市场存在国有股权流动性不足和股权分置等问题，导致上市公司将股票融资作为圈钱工具，发展成强烈的股权融资偏好，不仅积极争取上市，并且在上市之后还迫切期望再次从股市通过配股融资。在普遍股权融资偏好的情况下，交通运输行业上市公司资产负债率自然普遍偏低。
另外，有极少部分企业超过100%,资本结构极不合理，偿债风险非常大。最直接的原因，是因为国企和一些大型民营企业，便于获取信贷资金，因此造成总体负债率不乐观的情况。我国国有商业银行的贷款决策，极大地受到了政府宏观经济发展政策与地方政府游说干预影响，而非依据上市公司的信用状况和项目的投资回报率决定。商业银行通常明知归还无望，却依然为企业其背负巨额债务，这明显不符合市场经济运行的规律，同时说明我国商业银行的经营活动仍然缺乏有独立性，受到过大的政府干预。过高的负债率会在相当长时间内给企业的盈利能力造成负面影响，可能面临资金链断裂的风险，使得企业抵御市场风险的能力大大降低。同时，国企高负债和过度的扩张，还会挤占中小企业获得信贷资金的空间，抢占民营企业的发展机会，从而降低整个国民经济运行效率。
4.2.3我国交通运输行业上市公司负债结构不合理
为了进一步分析我国交通运输行业上市公司的负债结构，本文对以2013年的80家上市公司为例，对其负债结构数据进行了汇总，并进行统计性描述，从其均值、极大值、极小值和标准差四方面对我国交通运输行业上市公司的负债结构特征进行描述，如表4-8所示。
从上表可以看出，2013年我国交通运输行业上市公司的长期负债率平均约为10.3%,这一比例较低说明交通运输行业上市公司的长期融资策略中更倾向于选择股权融资。由于其资产负债率为36.0%,说明本行业上市公司的负债融资中，超过半数是短期债务，长期负债的比例相对较低。
虽然我国交通运输行业上市公司的平均资产负债率低于全行业平均水平，但其短期负债率偏高，超过长期负债率的两倍。这是由于企业的净现金流量不足，致使公司偏好使用过多的短期债务。通常而言，长期负债率与短期负债率相近较为合理。短期负债率过高会提高公司的信用风险和流动性风险，例如金融市场环境变化（利率上调、银根紧缩）时，资金周转将面临困难。另外，我国商业银行功能不完善也会导致这一问题。由于我国商业银行风险管理能力有限，所以银行并不偏好风险大的长期贷款，宁愿通过不断续约短期贷款来替代，这也使得交通运输行业上市公司的长期贷款率较低。
4.3交通运输行业企业治理结构分析
4.3.1交通运输行业上市公司股权结构现状
股权结构，是指不同性质股份占公司总股本的比例。按照占总股本比例不同和持股主体的不同，可以分为股权集中度、国有股、法人股和社会公众股四点分析。鉴于我国与2005年进行了股权分置改革，本文以这一年为节点，划分为1999至2004年和2005年至2013年两个期间。表4-9为我国交通运输行业上市公司的股权结构现状分析：
从上表可以看出我国交通运输行业上市公司股权结构的三大特点：
（1）国有股比例较高，国有股股东占据绝对控股地位。国有股比例在1999至2004年期间达到45.37%,接近50%左右，在2005年后国有股比下降至27.10%左右，仍处于相对控股的地位，说明我国交通运输行业上市公司中国有股控股地位稳固。
（2）股权分置改革后，流通股比例增加。在股权分置改革前，流通股比例均值约为36.59%,改革后流通股比例达到65.91%,说明股权分置改革成效明显。近几年来，部分企业的流通股比例达到100%,实现了股票全流通；（3）“一股独大”现象明显，股权集中度高。在2005年以前，第一大股东持股比例均值约为47.48%,2005年后，均值约为43.70%,均接近50%,说明我国交通运输行业上市公司“一股独大”现象明显；2005年前，前五大股东持股比例和均值约为64.38%,2005年后，均值约为61.39%,这说明交通运输行业上市公司股权高度集中于少部分大股东。
4.3.2中国交通运输行业上市公司董事会结构现状
本文研究我国交通运输行业上市公司的董事会结构，从董事会的规模、来源和内部领导结构三方面入手。我国交通运输行业上市公司的董事会结构分析如表4-10所示：
（1）董事会规模符合相关规定。由表4-10可知，我国交通运输行业上市公司的董事会规模介于5人和17人之间，均值为10人左右，中位数为15人，由此可以看出其董事会规模分布均匀，同时5到17人的范围也符合我国《公司法》中“股份有限公司董事会的规模在5到19人之间”的规定。
（2）独立董事规模确保了董事会的独立性。证监会在《独立董事指导意见》中规定上市公司的独立董事不应少于董事会总数的百分之三十。由上表可知，我国交通运输行业上市公司独立董事比约为31.04%,满足《独立董事指导意见》要求，确保了董事会独立性。
（3）董事长与总经理两职合一情况较多，而完全合一或完全分离的情况较少。
在我国交通运输行业上市公司中，董事长和总经理两职合一比例为12%左右，总经理完全脱离董事会比例为9%左右，而副董事长或董事兼任总经理的部分兼任比例高达79%.
4.3.3中国交通运输行业上市公司经理层激励现状
本文从经理层报酬和经理层持股比例两方面考察我国交通行业上市公司的经理层激励状况。分析结果如表4-11所示：
（1）经理层报酬基本呈现稳步上涨的趋势。本文的经理层报酬以高管报酬最高的前三名金额加总，由表4-11可知：我国交通运输行业上市公司的经理层报酬在1999年至2013年期间基本上呈现上涨趋势，由2009起增长幅度尤其大。
（2）经理层持股比例极低。本文以髙管人员持股比例定义经理层持股比例。从表4-11可知，我国交通运输行业上市公司1999年至2009年的经理层持股比例平均仅0.0009°%,说明在我国交通运输行业上市公司中，经理层持股的激励水平仍过低。
