1.2海事赔偿责任限制制度
1.2.1海事赔偿责任限制制度的界定
海事赔偿责任限制制度是指船舶营运过程中发生重大海难时，给其他人带来重大财产或者人身损害时，将船舶所有人等责任人的赔偿限制在一定限度之内的赔偿制度。它适用于整个海难事故所引发的诸如货物损害、船舶损害、人身损害等各种赔偿损害赔偿，也被称为“总”的责任限制；同时它又以责任船舶的总吨位作为计算责任限额的基础，因而它又被称为吨位责任限制。从制度层面来说，海事赔偿责任限制是船舶所有人等责任人承担赔偿责任的一种方式，即符合法定条件下的有限责任；从责任人层面来说，责任限制属于法律赋予的一种权利，综合而言，海事赔偿责任限制是一种特殊的法定的责任限制权利。
根据以上海事赔偿责任限制的含义可以看出海事赔偿责任限制具有以下几方面的特征：第一，责任的限制性，这是海事赔偿责任限制的首要特征，责任人可以通过海事赔偿责任限制制度将自己的赔偿责任限制在一定的范围内；第二，内容的法定性，首先体现为海事赔偿责任限制的主体是法律明文规定的，只有法定的这些主体可以援引海事赔偿责任限制，其次是权利的法定性，受海事赔偿责任限制的债权是法定的，限制性债权和非限制性债权都是法定范围，但二者并不是与啦k即彼的关系。对于既不是限制性债权，也不是非限制性债权的其他债权，则按照民法适用完全赔偿的原则。
海事赔偿责任限制制度历史悠久，在最早期被称为船舶所有人责任限制，最初是为了鼓励航运和贸易而产生的。由于海上航行充满了危险因素，而航运业对于一国的发展非常重要，资本需求量也很大，各国想尽办法吸引民间资本投入航运领域，增强本国的航运实力，海事赔偿责任限制制度便随之产生。对于海事赔偿责任限制的起源国际上一直都有争议。现存有关该制度的最早文献是《阿马斐表》（Amalphitan Table），这部商法典属于意大利，根据历史记载产生于”1世纪。由于经济社会条件的局限性，《阿马斐表》关于海事赔偿责任限制的规定只是一个雏形，并没有形成体系，实践正是认识发展的动力，随着航运业的不断发展，《阿马斐表》也不断发展完善日渐成熟。此后，海事赔偿责任限制制度被多个欧洲海运大国引入，得到迅速发展完善。18世纪30年代英国通过了《乔治法案》，该法案在英国的航运史上具有举足轻重的地位，废除了之前船舶所有人对于其船舶海事请求负无限责任的做法，代之以“事前船价制度”,事故船舶的价值和相关运费的总额为赔偿的最高数额。美国在1935年开始同时釆用“船价制度”和“金额制度”,对于海难中发生的人身伤亡，且船价制度下的赔偿金额仍然不能足额赔偿受损方，船舶所有人则要另行设立海事赔偿责任限制基金（按船舶吨位每吨60美元），来保证海事请求人足额受偿。
进入20世纪后，1924年关于统一年船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、《1957年船舶所有人责任限制国际公约》、《1976年海事赔偿责任限制公约》
先后产生。《1976年海事赔偿责任限制公约》对于全球的海事赔偿责任限制制度立法起着主流引导作用，也是目前影响力最大的公约。该公约最大的变化就是扩大了可享受责任限制的责任主体的范围，增加了救助人、船长、船员或船舶经营人或承租人等；釆用了按照船舶吨位“超额递减金额制度”;并建立了一套实质上很难打破的责任限制体系，公约规定仅在损失是由于责任主体个人出于故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为时，责任主体才无权享受责任限制。
为了提高赔偿责任限额，20世纪以来，各国开始高度重视海事赔偿责任限制制度，现行的国际公约对于各国该制度的完善起到了重要的指导性作用。我国并未加入一个海事赔偿责任限制公约，然而我国海事赔偿责任限制制度大部分内容都借鉴了《1976年海事赔偿责任限制公约》。
1.2.2海事赔偿责任限制的责任主体
海事赔偿责任限制的责任主体，一般是指对于海损事故负有赔偿责任的人，但是根据海事赔偿责任限制制度责任主体可以享受责任限制，一方面说是责任主体，另一方面说也是权利主体。我国《海商法》第204条规定了有权享受责任限制的主体：船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人；救助人；船舶所有人、救助人对其行为、过失负有责任的人；对海事赔偿责任请求承担责任的责任保险人。[24]与《1976年海事赔偿责任限制公约》基本一致，唯一不同之处在于《海商法》没有把船舶管理人列为有权限制责任的主体。
第一，船舶所有人的所有权仅仅限于《海商法》第7条规定的船舶所有权。
同时我国对船舶所有权实行的是登记对抗主义，未经登记的船舶所有权不得对抗第三人。在我国国内沿海运输中，船舶“挂靠经营”的现象很普遍，在“挂靠”的情况下，船舶登记证书上的船舶所有人并不是实际的船舶所有人，但是根据登记对抗主义，只有船舶证书上登记的船舶所有人可以以船舶所有人的身份享受海事赔偿责任限制的权利。当然，实际船舶所有人的权利也并非出于空白状态，如果满足“接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人”这一条件，可以以船舶经营人的身份享有海事赔偿责任限制的权利。
第二，船舶承租包括三类：光船承租人、期租承租人与航次承租人。在实践中还存在另外一种承租人，即“般位承租人”,他们并不是租用整条船舶，只是租用部分舱位，并且签发自己的提单。基于我国《海商法》中海事赔偿责任限额的计算是基于整条船舶，不能根据舱位所占的比例来计算责任限额。^在司法实务中，并不承认这种舱位承租人可以援弓I责任限制。
第三，船舶经营人，2010年3月22日，在《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》中船舶经营人的概念和范围得到了明确规定分为在船舶证书中明确记载的船舶经营人即登记型船舶经营人和通过与船舶所有人建立委托关系取得船舶经营人身份的船舶经营人，但是不包括无船承运人。船舶经营人应当是实际控制船舶并使用船舶的人，以类似船舶所有人的身份行事，对外则承担船舶所有人的责任，这样才应承担船舶产生的债务。需要注意的是，我国《海商法》并没有釆用《1976年海事赔偿责任限制公约》的做法，将船舶管理人列入责任限制主体，因为在我国船舶管理人在法律性质上属于受托人，与船舶所有人、承租人、经营人之间存在船舶管理合同的关系，船舶管理人作为受托人以委托人的名义在委托范围内从事船舶管理等工作，这些行为产生的法律效果由委托人承担。
第四，责任保险人指按照保险合同约定，对被保险人遭受保险事故而产生的对第三人的责任负责赔偿的保险人。将责任保险人纳入责任限制的主体范围内，是《1976年海事赔偿责任限制公约》的创新之举。之所以赋予责任保险人以责任限制权利，是为了避免海事请求人直接向保险人索赔时保险人比被保险人处于更加不利的地位。但是责任保险人享受责任限制的前提是被保险人有权援引海事赔偿责任限制。试想如果是被保险人在对受害人赔付时援引海事赔偿责任限制，将赔偿数额限定在一定范围内，赔付后再向责任保险人索赔，被保险人是依据保险合同并依据保险法的相关规定计算出赔偿数额，而不是依据海事赔偿责任限制的规定，两项赔偿金额很可能有很大的差距，不仅违反了公平原则，P91还不利于保险业的健康发展。所以，责任保险人也可以享受海事赔偿责任限制权利是具有一定的科学性。相反，如果责任人即被保险人不享有责任限制或者丧失责任限制，那么保险人也无权享受责任限制。对于被保险人故意造成的损失，责任保险人也可以根据《海商法》第242条及船舶保险条款的规定向被保险人或者第三人提出其免于赔付的抗辩。
1.2.3限制性债权与非限制性债权
限制性债权指的是责任主体可以依法享受海事赔偿责任限制的海事赔偿请求，并不是对于所有的海事请求，责任人都可以限制赔偿责任。我国《海商法》第207条明确规定了四类限制性债权：
第一，船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；第二，海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；第三，与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成的其他损失的赔偿请求；第四，责任主体以外的其他人，因避免或者减少责任主体按照法律规定可限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
无论请求人以何种方式提出上述海事请求，责任主体都可以据此限制其赔偿责任。但如果第四项中的赔偿请求是责任主体以合同形式承诺支付的报酬，责任主体不得援用赔偿责任限制。
非限制性债权是指按照相关法律规定责任人不能限制自己的责任，即不能对此援引海事赔偿责任限制的海事请求或者海事债权。我国《海商法》第208条也明确规定了五项非限制性债权：（ - ）对救助款项或者共同海损分摊的请求；（二）；中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（三）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
需要注意的是，海事赔偿责任限制权利并不是绝对的权利，并不是在所有情形下责任主体都能援引。国际公约和各国立法都明确规定了不得援引责任限制的条件，一旦满足这些条件，有关的责任主体将丧失责任限制的权利而承担全部的赔偿责任。我国海商法第209条也规定，“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”【32]公约和我国《海商法》强调的都是责任人本人的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”才会丧失海事赔偿责任限制的权利。判断是否属于“责任人本人”有一定的标准，主要是看行为人的身份和地位，船长、船员及其他受雇人、代理人的行为就不属于“责任人本人”的行为。换言之，如果受害人向船舶所有人、救助人的受雇人、代理人提出赔偿请求，提供充分证据证明他们具有过错，那显然该受雇人或者代理人丧失责任限制 .
权利；但如果受害人此时是向船舶所有人、救助人提出的，所有人、救助人并不丧失责任限制权利，依然可以援引责任限制来降低自己的赔偿责任。一般而言，一种责任限制主体的不当行为不会影响到其他责任限制主体享受责任限制，但是被保险人除外。
1.3两项制度立法目的的比较。
作为商法的起源，海商法在不断发展的过程中产生了很多独具特色又具有深远意义的法律制度，船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度就是很好的证明。
自产生以来，经过数千年历史的洗涤，正是因为它们对于航运业起到了不可磨灭的作用才使一些学者费劲心思不断完善这两项制度，让它们永德生辉，经得住历史的考验。不仅如此，无论是在国际公约中还是在各国海商法中，船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度都占据着举足轻重的作用。两项制度之所以产生，都是因为海上运输业的特殊性和危险性，但是船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度本质上是两项独立的制度，两项制度的价值和目的都不相同。出于鼓励航运业的发展，需要对某些特殊的债权予以特殊的保护，使这些债权优先得到满足，便产生了船舶优先权。同时人类早期的海运业抵抗海上风险的能力很弱，如果这种高概率的风险都由船舶所有人承担，是不公平的。为了促进航运业的发展，需要将船舶所有人或者相关责任人的赔偿责任限制在一定数额内，由此便产生了海事赔偿责任限制。正是由于两项制度的最终目的都是为了促进航运业的发展，所以两项制度得以共生共存，既相对应又相平衡。
船舶优先权制度具有以下几方面的法律意义：第一，保障和加强社会公共利益，海商法赋予港口规费、引航费等具有国家税费性质的债权以船舶优先权，目的是保障港口基础设施建设的财政来源，而赋予船员工资以船舶优先权，是为了保障相对弱势的群体的利益。第二，保证航行安全，赋予救助款项以优先权，可以鼓励海难救助，可以在一定程度上保障航行安全，维持海上安全秩序。
作为与民法截然不同的一种赔偿制度，海事赔偿责任限制无疑巨大地激励了航运业的发展和国际贸易的繁荣。首先，航运业是一个投入大、风险高的行业，这一制度通过限制责任人的赔偿责任，有利于保护航运资本。在资金短缺的经济背景下，要鼓励投资者投资高风险的航运业，国家就必须给与船舶所有人特权，以吸引更多地投资者。其次，救助方可以享有海事赔偿责任限制，可以提高救助积极性，保护航运安全。作为一项法定的权利，它是船舶所有人、救助人控制企业经营风险，连续投资海运业经营的重要法律保障。第三，该制度是一国提高本国航运国际竞争力的必然要求，也可以促进国际贸易的繁荣，海事赔偿责任限制制度可以降低船舶所有人的经营风险，降低其生产成本，进而降低了运价，低廉的运价是国际海运和国际贸易繁荣必不可少的保障，货方也能因此获利。换言之，对于货方来说，海事赔偿责任限制制度表面上看似剥夺了他们全额受偿的机会，但长远来看，该制度在一定程度上保证了海运价格的低廉和运力供给充沛，平衡了货方在损害赔偿方面的损失。
1.4两项制度理论基础的比较
船舶优先权的起源可以追溯到古代的“船舶抵押贷款”,最初是一种海商商业习惯。因为每个国家的法律传统和法律思维都不尽相同，对于船舶优先权的法理基础也是百家争鸣，主要有程序理论、船舶人格化理论等。程序理论认为船舶优先权是一种程序性权利，是对物诉讼的产物，扣押船舶的目的是保证判决的执行，保障债权的实现。船舶人格化理论认为船舶本身具有人格，可以作为被告，债权人可以直接起诉船舶，由船舶承担赔偿责任，该理论在英国和美国都有着相当深远的影响。同时船舶优先权也有以下几个立法理由：（1）公共利益说。船舶吨税、港务费和其他港口规费等费用，是使用者使用这些设施必须付出的成本，也是港航设施维护的资金来源，关系的公共基础设施的建设和持久使用。承认该项债权的优先性可以保障国家财政资金的来源，维护航行安全。此外劳动报酬是船员及其家属的生活保障资金，保障他们的生存权利必须赋予船舶工资以优先权。1351（2）共同利益说。某些债权的发生可以保障其他债权的实现，保护债权人的共同利益，如救助款项债权，可以保存船舶价值以实现其他债权人的债权。如果这种债权不存在，那么其他债权也没有存在的意义，根本得不到保障。因此，应当优先清偿为债权人共同利益而发生的债务。
海事赔偿责任限制制度历史久远，同船舶优先权制度一样，也起源于商人的习惯做法。对于它的理论来源比较主流的说法是船舶人格化理论。有的法学家则认为海事赔偿责任限制的理论基础是“自然正义”原则，国际法学鼻祖格劳修斯据说在1625年谈到海事赔偿责任限制制度时根据船舶人格化理论，船长和船员的行为被视为船舶的行为，因为船舶符合法律上主体之实质性要件，与该船舶相关的海事请求的赔偿，应当由该船舶作为责任主体来偿还，不应该牵涉到责任人船舶之外的财产。同时海商是一种“海上冒险”,漫长的航程充满不可知的风险，如果航海的风险都由船舶所有人承担，不公平也不合理。船舶人格化理论衍生了委付制、执行制、船价制。然而随着实践的发展，不断出现新的问题，以前的制度已经显得力不从心。第一，船舶价值直接关系到赔偿限额，价值越小，赔偿限额也越低，船东当然会选择建造价值低的船舶，那么船舶的性能也难以得到保证，船东也不愿意投入大量资金去维护保养船舶。第二，对于受害人来说，其受偿金额无法确定，只能取决于事故之后船舶的残值，其利益无法得到保障。不管从哪个方面看，都不利于航运业的健康发展。如今大多数国家都采用金额制，即以每吨的限制金额乘以当事船舶的吨位来确定责任人的责任限制金额。金额制的出现体现了海事赔偿责任限制制度在历史舞台上迈出了重要的一步，也反映了该制度曰绩完善的过程。
