第3章船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度的协调
3.1协调两项制度的必要性
船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度在历史上曾经和谐共存，因为它们的本质目的是一样的，两项制度都曾经受拟人化理论的影响，受偿的基础都是当事船舶之价值，终极目标都是为了航运业的持续健康发展。两项法律制度对于海商法与海运事业都有着自己独特的历史使命，不能相互替代。
自从海事赔偿责任限制改成金额制之后，极大地冲击了船舶优先权制度。然而，海事赔偿限制制度本质目标与船舶优先权制度并不冲突，新的责任限制方式只是其自身制度设计的一种完善。实事求是，我们应该承认这种新的责任限制制度是与时俱进的，不应该因噎废食，但是我们也不能因为这一肯定性意义就承认并接受这一方式对船舶优先权制度造成的冲击的合理性，要彻底解决冲突，我们必须重新审视这两项制度，大胆创新调整海事赔偿责任基金的分配顺序，减少其对船舶优先权制度造成的不利影响，同时完善船舶优先权制度使之与海事赔偿责任限制制度相适应，与海事赔偿责任限制制度和谐共存，相得益彰。
3. 2船舶优先权与抵押权国际公约中解决冲突的相关规定
1926年、1967年、1993年三个船舶优先权与抵押权国际公约都提到了海事赔偿责任限制制度，主要是针对两项制度的冲突问题而提出的解决方案。
《1926年统一船舶优先权与抵押权若干规则的国际公约》第7条规定，分配出售船舶价款时，船舶优先权项目的债权人有权提出全额请求，但不必根据责任限制的规定相应扣减其赔偿额，然而其最终分配得到的数额不得超过根据责任限制规定其应得的数额。14?船舶优先权制度受到了海事赔偿责任限制制度的制约。
1967年统一船舶优先权与抵押权若干规则的国际公约》至今尚未生效。公约的第14条规定“任何缔约国可在签署、批准或者加入本公约时，作如下保留……2,适用1957年10月10日在布鲁塞尔签订的海船所有人责任限制的国际公约。”《1993年船舶优先权与抵押权国际公约》第i5条“公约的冲突”明确规定：“本公约的任何规定不得影响规定责任限制的任何国际公约或使其生效的国内法律的适用。”
从上述三个国际公约的规定来看，当船舶优先权担保的海事请求同时也是可限制责任的海事请求时，船舶优先权制度才与海事赔偿责任限制产生联系。对于这样的冲突，三个国际公约的态度基本一致：一方面，海事请求人有权享有船舶优先权，以担保自己债权的实现；另一方面，责任人依法享有责任限制，因而海事请求人的受偿总额受到限制，而且责任人的责任限制权利要优先于请求人的船舶优先权，赔偿总额不得超过其限额，或者对责任限制条款予以保留。
3. 3我国《海商法》第30条的解决方案
船舶优先权制度在本质上是与海事赔偿责任限制制度不同的，如果不存在受船舶优先权的限制性债权，两项制度不可能产生交集，即使两者的海事请求存在交叉，它们二者本质上还是相互独立的。从实质上说，海事赔偿责任限制基金是责任人对特定事故所引发的限制性债权的最高赔偿限额和法定担保，船舶优先权也是对法定的特殊海事请求的担保，但是海事赔偿责任限制基金的受偿顺序与船舶优先权项目的受偿顺序不同。而船舶营运中发生的人身伤亡赔偿请求、因侵权行为产生的财产损害赔偿请求既是我国《海商法》规定的船舶优先权项目，也是海事赔偿责任限制制度中的限制性债权，对于这两种债权需要确定用哪个受偿顺序受偿，而不同的受偿顺序对于债权人的受偿结果会产生很大的影响。
面临两难的境地，《海商法））第30条做出了抉择，第30条规定“船舶优先权不得影响海事赔偿责任限制制度的实施”,即按照海事赔偿责任限制制度规定的清偿顺序分配基金来清偿受船舶优先权担保的限制性债权。但是，海事赔偿责任限制并不是自始当然地影响船舶优先权，海事赔偿制度对船舶优先权的冲击以设立责任限制基金为前提。在实践中大多数情况下，责任人都会主动设立责任限制基金。根据海事诉讼特别程序法及相关司法解释的规定，一旦基金设立，相关的海事纠纷就集中到某一个法院集中审理，责任人也不用奔波于多个法院应诉，大大节省了时间和精力。
按照《海商法》第30条的规定，船舶优先权担保的海事请求的实现主要存在以下两种情况：
1.船舶优先权担保的本次事故的限制性债权，责任人享有海事赔偿责任限制的权利，责任人设立责任限制基金后，船舶优先权人不能再申请扣押船舶；或者船舶优先权人申请扣押船舶，责任人申请海事赔偿责任限制并设立责任责任限制基金，己经扣押的船舶应该释放。就本次事故的所有限制性债权人按照法律规定到法院进行债权登记，就责任限制基金进行分配受偿。基金分配完毕，所有的限制性债权消灭，即使未获得足额受偿，也不能再对责任人主张责任。
2.对于船舶优先权担保的非限制性债权以及非本次事故的其他债权，责任人不享有责任限制的权利，不能限制自己的赔偿责任。海事请求权人可以申请扣押船舶、拍卖船舶（前提是责任人未提供其他适当的担保），进行债权登记并按照船舶优先权的规定就船舶拍卖价款进行受偿。
毋庸置疑，《海商法》第30条的规定有一定道理，两种制度的冲突不可避免，它果断地做出了取舍，在一定程度上平衡了两项制度的关系，但是也存在明显的不合理之处。按照第30条，责任人在海事法院设立责任限制基金后，限制性债权按规定分配责任限制基金获得受偿，基金分配完毕，这些限制性债权无论是否足额受偿都归于消灭，也不能再就责任人的其他财产主张权利而继续受偿。同时，在基金内受偿时，受船舶优先权担保的限制性债权并不具有优先受偿的属性。而非限制性债权却不受影响，仍然可以申请扣船或者其他财产来获得清偿。而按照船舶优先权，位次在后的非限制性债权可能是得不到足额受偿的，再一次与船舶优先权制度相矛盾。
因此笔者认为《海商法》第30条的规定，是牺牲船舶优先权而妥协的结果，并不是解决这一冲突的最佳方法。有学者认为，“两全其美的解决方案应当是：根据海事赔偿责任限制制度来确定责任主体的赔偿总额，而按照船舶优先权制度的顺序来分配该责任总额。”‘川这种方法在一定程度上照顾了船舶优先权制度，但也经不起仔细推敲。笔者认为，如果采用这种方法，按照船舶优先权顺序进行赔偿，只有位次在前的海事请求得到充分清偿后，才有可能逐项清偿位次在后的债权，基金分配完毕，所有限制性债权不论是否全部受偿都归于消灭，所以位次靠后的受船舶优先权担保的限制性债权人处于极其不利的地位，而且人身伤亡请求优先获得赔偿，其获得足额清偿，丝毫体现不出海事赔偿责任限制的价值，这又再次牺牲了海事赔偿责任限制制度。lszl所以，完美的方案不是牺牲一种制度而获得短暂的协调，而是兼顾两者，笔者建议对船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度都进行相应的完善，两项制度都能得到进一步的完善不仅有利于制度本身更好地适应经济的发展，也能让两项制度能够减少冲突持续长久地和谐共存。
3. 4我国相关司法解释的规定
虽然海事赔偿责任限制制度已经有了明确的立法，但是由于我国海事法律制度研究历史较短，该项制度的进一步完善遇到了瓶颈。立法的缺陷直接影响到实践中的具体操作，实践中经常面临适用法律困难，尺度不一的尴尬局面。针对船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度的冲突，虽然《海商法》第30条做了了协调，但是仍然缺乏具体的操作规则，为了解决司法实践中的困难和问题，帮助法官统一审判标准，最高人民法院制定了《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《规定》），2010年开始实施，对于司法实践具有很强的指导性意义，也填补了《海商法》相关条款的疏漏。
《规定》第九条明确规定，“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶，不予支持。”之前针对《海商法》第214条规定能否适用于船舶优先权的情况，司法实践中，当事人、律师及审批人员对此都有不同的认识。一种观点认为：《海商法》第214条规定是针对不享有船舶优先权的限制性海事请求权而言的，不适用于享有船舶优先权的限制性海事请求权，因此享有船舶优先权的海事请求人申请扣押船舶的，人民法院应予支持。另一种观点则认为：享有船舶优先权的限制性海事请求，存在《海商法》第28条和第214条同时适用的矛盾和冲突，根据《海商法》第30条的规定，享有船舶优先权的限制性海事请求，应当优先适用《海商法》第214条的规定，因此，海事请求人以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，法院不予支持。显然，第二种观点是正确的，本条解释对此做出了明确的规定。在司法实践中适用本条解释时，有以下几方面的内容需要注意。
第一，本条规定适用的前提是“海事赔偿责任基金设立以后”,所以，责任人提出申请后至责任人实际设立基金前这段时间内，债权人以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，海事法院应予以支持。这里的“设立”也要严格解释，倘若责任人申请设立海事赔偿责任限制但是法院并未批准，或者虽然获得批准，但是责任人没有实际设立，都不属于“设立”海事赔偿责任限制基金。在这两种情形下，海事请求人依法以行使船舶优先权为由申请扣押船舶，海事法院应该予以支持。
第二，如果责任人设立海事赔偿责任限制基金后查明不享有海事赔偿责任限制（或者丧失责任限制），这种情况下法院对于船舶优先权人的扣船申请也应予以支持。因为此时并没有产生“海商法第二百零七条规定的责任人有权限制赔偿责任的海事请求（同一海事事故中）”.但伴随着会产生一个新的问题，确认责任人不享有或者丧失赔偿责任限制必须是在判决生效之后，而在判决生效之前，由于责任人设立了海事赔偿责任限制基金导致请求人没有申请扣押船舶，因而不符合行使船舶优先权的前提条件，这似乎是一对无法调和的矛盾。在司法实践中，按照公平灵活的原则，对这个矛盾予以合理解决：在实体上确认责任人不享有或者丧失海事赔偿责任权利后，只要债权人主张船舶优先权，且符合《海商法》第22条的规定，就应视为债权人己经提出扣船申请，并认定其债权具有船舶优先权。
待判决生效后，再由债权人依法申请办理相应的扣船手续，以行使船舶优先权。
第三，当责任人仅享有海事赔偿责任限制权利，但不申请设立海事赔偿责任限制基金时，享有船舶优先权的海事请求人仍然可以主张和行使船舶优先权，但是其享有的船舶优先权的受偿顺序会发生改变。此时，如果海事请求人主张船舶优先权，海事法院应予以支持。请求人主张和行使船舶优先权的意义，在于使其享有的船舶优先权不因船舶所有权的转移而消灭，[53]进而可对已经转让的、产生船舶优先权的船舶进行扣押，并对责任人与新的船舶所有权人提起共同诉讼，以便在责任人没有财产可供执行时，以拍卖当事船舶实现其限制性债权。债权人也可以通过扣押当事船舶行使船舶优先权，以防当事人通过转让船舶来逃避其限制性债务。
当船舶优先权与限制性债权发生冲突时，虽然船舶优先权的优先受偿顺序被海事赔偿责任限制的受偿顺序取代，但是船舶优先权的另外一个属性随船转移的特性仍然存在，所以认定和主张船舶优先权是有意义的，只是这种船舶优先权是不完整的，仅具有随船转移的属性而不具有优先受偿的属性，债权人不能主张按照船舶优先权的清偿顺序对责任人的赔偿限额进行分配，但仍可依据船舶优先权的随船性对产生船舶优先权的船舶进行扣押。
此外，《规定》第十六条进一步规定“责任人对海商法第二百零七条规定的海事请求未提出海事赔偿责任限制抗辩，债权人依据有关生效裁判文书或者仲裁裁决书，申请执行责任人海事赔偿责任限制基金以外的财产的，人民法院应予支持，但债权人以上述文书作为债权证据申请登记债权并经海事法院裁定准予的除外”.
根据此条的规定，对于同属限制性债权的船舶优先权项目，如果债务人在一审判决作出前没有提出海事赔偿责任限制的抗辩，那么船舶优先权人就可以根据法院判决书申请法院拍卖船舶分配船舶拍卖价款获得受偿。笔者认为该规定是海事赔偿责任限制制度对船舶优先权产生冲击的例外情形，前提条件是责任人没有提出海事赔偿责任限制抗辩。当然，船舶优先权人可以根据其对责任人财产状况的把握作出选择，如果船舶优先权人不申请债权登记，或者虽提出申请但在海事法院裁定准许其在债权登记申请之前撤回申请，则不能从基金中受偿，而从船舶拍卖价款中受偿，该受偿没有债权比例限制，受偿效果取决于该债权在船舶优先权项目中的受偿顺序；如果船舶优先权人选择在债权登记期间申请登记债权，经海事法院裁定准许后，即只能从基金中按照比例受偿。
