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【题目】中国海运经纪行业发展战略探析
【第一章】中国干散货海运经纪业问题研究导论
【第二章】海运经纪行业定义与特点
【第三章】我国海运经纪行业发展战略的定性分析
【第四章】国内海运经纪业战略规划的定量分析
【第五章】我国干散货海运经纪的竞争力的提升策略和建议
【结论/参考文献】海运经纪行业争取型战略研究结论与参考文献
第三章 我国干散货海运经纪行业发展战略定性分析
上一章中已经简单介绍了海运经纪服务，海运经纪人的概念以及该行业的特点，本章将采用 SWOT分析方法对我国的海运经纪行业进行分析。
3.1 SWOT 分析法基础概念解释
SWOT 分析法又称为态势分析法或者优劣势分析法，由 Strengths、Weakness、Opportunity、Threats 的首字母组成，主要通过从内部分析研究对象自身所具备的优势和劣势，从外部判断分析对象所面临的的发展机遇与威胁，将内部因素与外部因素相结合组成的策略进行甄别和选择，从而最终确定研究对象的发展战略。该战略方法是由美国管理学家迈克尔。波特在 1985年提出的，最初主要用于分析企业的战略选择。随着理论的不断完善和 SWOT分析应用的不断发展，现在该模型的分析方法已经延伸到诸如产业集群、城市规划、地区经济乃至国家发展战略等领域。
S（STRENGTHS）即内部优势，是指研究对象自身相对于其他同类事物所具备的优势；W（WEAKNESSES）表示内部缺点，即研究对象相比于其他同类事物所具有的缺点和不足，将会对其在竞争中有一定的不利影响；O（OPPORTUNITIES）表示外部机遇，是指研究对象可以积极利用外部大环境的某些对自身有利的因素，来促进自身的发展；T（THREATS）即外部威胁，即研究对象所受到的来自外界的各种威胁和挑战，有可能会阻碍其自身的发展。
从整体上看，SWOT分析法主要是通过分析研究对象自身的内部因素，包括内部的优势，劣势（SW）和外部因素，包括机遇，威胁（OT）两部分，通过研究对象的自身实力与竞争对手的比较得出的自身优势和不足以及研究外部环境影响及其变化对其可能产生的有利和不利影响。
3.1.2 SWOT 分析法原理
进行 SWOT分析的第一步是正确识别出优势、劣势、机会与威胁因素。通过分析研究对象所处的内部环境与外部环境，将与其密切相关的各种优势（S）、劣势（W）、机遇（O）、威胁（T）一一列举出来。并且按照重要性程度将这些因素进行排列。将最直接，最重要的因素排在前列，而相对间接，次要的排在后列。
将优势（S）、劣势（W）与机遇（O）、威胁（T）相组合，形成优势-机会（SO）组合、优势-威胁（ST）组合、劣势-机遇（WO）组合、劣势-威胁（WT）组合策略。将这四种组合策略进行客观公正的评价，正确地选择适合研究对象的战略。最后根据分析结果制定计划，基本思路是：发挥自身优势，克服自身劣势，利用外部机遇，化解外部威胁；全方位、多角度地考虑问题。与其他分析方法相比，SWOT 分析法具有显着的系统性和结构化的特征。本章里将对我国的干散货海运经纪行业进行 SWOT分析，对如何更好的发展该行业提供一定的依据。
3.2 战略因素分析
3.2.1 内部能力分析
3.2.1.1 我国海运经纪的优势（STRENGTHS）分析（1）我国是干散货货物进口大国根据 2015年 1月发布的 CLARKSON DRY BULK OUTLOOK统计，2013 年主要干散货进口方面，中国铁矿石进口占世界比重为 66.9%,煤炭为 22.7%,谷物方面进口占世界的 3.5%.2014年，中国铁矿石进口预计占世界总进口比重为68.7%,煤炭为 17.7%,谷物为 6.2%12.
在过去 10年中，中国以令世人惊叹的速度飞速发展，2013年 GDP 总量达到 8.3 万亿美元，成为美国之后的全球第二大经济体。GDP在我国通常用支出法来计算，即由投资，消费，净出口构成，这三个数值也被称为“三驾马车”.而其中投资占 GDP的比重最大，且与 GDP 的增长呈现正向关系，因此研究我国的投资数据对于判断未来的经济走势十分重要。根据国家统计局发布的年度国民经济和社会发展统计公报显示，我国的固定资产投资规模从 2003年的 55,566.61亿元增长到 2013 年的 447,074.36亿元，且投资占 GDP的比重由 2003年的 40.91%上升到 2013年的 78.59%.固定资产投资是指个人，公司或者政府部门购买固定资产的活动，在我国，固定资产投资按再生产的管理和性质分为基本建设投资，更新改造投资，房地产开发投资，其他固定资产投资。
固定资产的投资需要消耗大量的初级产品，如铁矿石，煤炭，水泥，钢材等，这些产品，均属于重要的干散货。固定资产投资的强劲增长也带动了中国对大宗干散货的强劲需求。2013 年中国港口的干散货吞吐量达到 69.1 亿吨，比 2003 年的 17.75 亿吨增长了约 4倍14.固定资产投资消耗大量的干散货，固定资产投资推动 GDP增长，因此我们也能得出中国干散货的大量需求与 GDP存在正向关系。回顾历史数据，我们发现 2013年中国 GDP 总量也约为 2003年的 4.1倍。由此可见，我国经济的持续增长和干散货的稳定进口存在十分明显的正相关关系。虽然 2014年我国目前面临经济转型升级的困难，GDP增长有所减缓，但是相对于世界其他过来来说，年增长 7.4%仍然是一个非常大的的增幅。
未来，我国的 GDP增长目标大约会定在年增长率 6-7%之间，鉴于投资对于稳定 GDP的重要作用，因此可预见我国对干散货进口的数量在一定时期内也会继续稳定增加。CLARKSON对于我国 2015年的铁矿石进口增幅的预测是比 2014年度增长 8%,占世界进口比重占到 69.5%.我国进口干散货贸易的活跃为海运经纪人提供了更多的交易机会.
（2）我国是散货船拥有量大国中国是世界上较早拥有远洋船舶制造能力的国家，也是较早开展远洋航海贸易的国家。公元 1405年，郑和下西洋，比欧洲多个国家航海时间早几十年，是明朝强盛的直接体现。
虽然后来因为种种历史原因，我国在很长一段时间内闭关锁国，远洋运输的能力几近丧失。但是新中国成立以后，在以中远，中外运（现在为中外运-长航集团），中海等国企和一批民营散货船船东的努力下，我国的远洋船舶净载重吨在近 10年中也飞速增长，2013年为 7633.6 万吨，2003年为 2737.34万吨，增长约 3 倍16.在 2015 年最新公布的散货船船东排名中，我国所拥有的船舶数量和总吨位也在世界上名列前茅.
同时，我国建造散货船舶的能力也在世界上首屈一指，截止到 2015 年 1月，我国所承接的新造船订单占世界总量的 61%,排名第二的日本为 27%,而韩国仅占 9%18.中国的造船能力占据世界散货船造船船量的一半以上。我国不仅拥有数量巨大的散货船数量，同时也具备强大的造船能力，这些也为我国海运经纪人提供了更多的成交机会。干散货海运经纪的工作正是为船找货，为货找船。我国同时拥有巨大的货物进口需求和数量众多的船舶供给，经纪人只要稍加用心，不愁没有机会成交。
（3）我国从事干散货海运的地域相对集中在干散货运输过程中，对于港口本身和配套公路或者铁路的要求也较高。
因为干散货具有货值低，总量大的特点，因此对于海港的吃水，泊位的大小，装卸设备，堆场容量都有比较特别的要求。如装载铁矿石的货船，通常以十几万直至几十万的好望角型船舶为主。此类船舶船长可达到接近 300米，船宽约50 米，吃水深度达到 20 多米。一船十几万甚至几十万的货，需要在几天之内卸完，对港口的卸货设备有较高要求。通常中国港口，一天的卸率可以达到20000MT-30000MT,与日本韩国等发达国家处于同一水平。卸货完成之后，货物通常会在堆场暂存，然后通过铁路或者公路（主要是铁路）运输运至工厂。现在有很多散货消耗大户如钢厂，发电厂直接建在港口附近，为的就是节约物流成本。如首钢，在 2005起搬迁到唐山，依托曹妃甸港，有效的节约了陆上运输成本。宝钢，也于 2012年起在广东湛江建设钢铁生产基地，对于西澳和巴西矿的进口可以节约大概 1周的海运时间。浙江，福建，广东沿海则有很多发电厂，甚至有些电厂还有自己的专属码头，煤炭从船上卸下来就可以直接进入电厂堆场。
根据交通部公布的年度交通运输行业发展统计公报，自 2003 年以来，我国年吞吐量超亿吨的港口有19.从图 3.8 中可以看出我国亿吨港口主要分布在京津冀地区，长三角地区以及珠三角周边三个主要区域，显示这三个地区是我国货物贸易最为活跃的地区。这一规律正好与我国干散货经纪公司的分布规律相一致。客户的相对集中，可以使经纪人在选择办公地点较为容易。也利于与该区域的客户加强沟通和联络，从而创造出更多的成交机会。
（4）我国海运经纪人的本土优势“本土优势”,是指本土企业对本土文化、传统、习惯、需求的了解，从而产生对于市场需求与产品开发、销售策略和市场推广、售后服务等方面具备的竞争优势。
目前中国国内干散货业务的从业人员基本分为两类。一类是拥有传统海运历史 ,主要来自于广东，福建，浙江，山东，大连等沿海地区的为主，祖辈基本以打渔为生，拥有丰富的航海经验，但是外语水平较低。随着经济的发展，新一代对于经济有比较敏锐的洞察力，因此投资远洋运输业务。这类人地域观念非常强，非常团结，有钱大家挣，因此也带动地区的海运形成规模效应，但因为外语水平较低，因此比较倾向于与中国本土的海运经纪人合作，对经纪人比较信任，也比较依赖，因为经纪人就相当于他们的大脑和喉舌，要帮助他们把关租约的订立和执行，甚至有时候还需要代表他们去解决合同争议。如福州地区，就有海运从业人员自发形成的海之星海运俱乐部，大约有 200多名会员，会定期组织活动，分享工作经验和市场信息。
另一类从事干散货业务的人员以科班出身为主，主要毕业于国内比较知名的海运院校如大连海事大学，上海海事大学，以及集美海运学院等等。受过良好的教育，有较高的英语水平。主要活跃在国企和外企，角色涵盖船东，货主，经纪人，海事律师等等。因该类院校每年毕业生有限，而我国对于海运人才的需求比较旺盛，因此总是供不应求。凭借师兄师弟，前辈后辈的关系，中国本土的经纪人也比较容易对客户建立较为亲近的关系，使成交变得容易。中国最早的一批本土海运经纪公司，如上海的祥华，北京的海鹰，创始人都是毕业于海事大学，且在国企中工作过一段时间。因此开办公司之后，也得到很多校友的帮助，使业务顺利开展。
笔者进行的问卷调查20也表明，2/3受访者表示，在同等情况下，倾斜于选择与中国经纪人合作。别的国家的经验也表明，本土经纪人在开展与本国相关的业务时更有优势，如德国的 RS PLATOU,印度的 INTEROCEAN,韩国的 ACECHARTERING 等等，都是本土经纪人比国外经纪更成功的案例。
（5）中国政治与经济相对稳定，为中国的干散货行业发展提供了良好的外部环境。自 08年由美国次贷危机所引发的的世界经济危机爆发以来，全球饱受经济衰退和局部战争的影响。欧债危机不断发酵，欧洲经济深陷泥潭。日本受到长期通货紧缩的影响，虽然首相安倍晋三上台后采取了一系列的经济宽松政策，但目前还未见经济有实质性的改变。俄罗斯，OPEC国家受原油价格暴跌拖累，经济也增长放缓，甚至步入衰退。此外，中东局部地区战火不断，埃及，利比亚，叙利亚接连发生内乱。这些都为全球经济的复苏蒙上阴影。
相比之下，中国在以***为主席，李克强为总理的的新一届领导人带领下，反腐工作卓有成效，人民生活安居乐业，经济发展也稳步推进。特别是***主席提出的“一带一路”的提议，该提议指出，中国将依靠与有关国家现存的双多边机制，基于古代“丝绸之路”的历史符号，结合当代中国和平发展的外交政策，借助既有的、行之有效的区域合作平台，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益、命运和责任共同体，路上将建立“丝绸之路经济带”,海上则将建立“21世纪海上丝绸之路”.这一理念，不仅将有利于我国西部及内陆地区的发展，也将带动西北亚甚至东欧，东南亚的经济发展。李克强总理在出访时大力推广的我国的高铁产业，核能产业，旨在将我国从技术进口国转变成技术输出国，这一系列举措都将稳定我国的海运需求，为干散货市场的复苏提供良好的内部环境。
3.2.1.2 我国海运经纪的劣势（WEAKNESSES）分析
（1）我国海运经纪对市场的分析十分欠缺在笔者进行的问卷调查中，有约一半人提到，我国海运经纪的专业化程度不够，有 2/3的人提到，对海运市场的宏观分析，船舶以及货物的信息相对较少。目前，国际上比较知名的经纪公司如 CLARKSON,SSY,GFI 都有自己专门的研究团队，每月，每月，甚至每天都会出市场信息的报告，报告的内容通常包括最新的 BDI 指数，市场的成交以及自己公司未来对市场的判断，这些报告，通常可以为客户判断后市提供一定的依据。除此以外，有的经纪公司如ARROW,韩国的 ACE CHARTERING 等会将自己收到的船舶以及货物信息进行整理，根据区域，做出船位表和货物表，客户可以非常清楚的判断某一地区是船多还是货多，从而判断市场会上涨还是下跌。
而我国的海运经纪中，目前除了少数购买了波罗的海航交所的指数报告之外，每日为客户转发之外，对于未来市场的分析都是空白。上海的 CHINICA每日会出自己的市场报告，里面有一栏 CHINICA WATCH 是阐述自己对后市的看法，受到广大国外船东租家的强烈好评。因为中国本土经纪人更了解中国的国情，政治，经济，因此对后市的判断，往往有独到之处。但是 08 年经济危机以后，该栏目也停办至今，令人十分惋惜。
（2）我国的海运经纪行业缺乏系统的海运服务支持体系英国伦敦，作为国际知名的航运中心，从波罗的海航交所成立至今，海运服务已经形成了一个系统的体系。海运经纪作为这个体系中的重要一环，带动了其他业务的发展；而其他业务的完善，也为提供更好的海运经纪服务提供了支持。伦敦的海运服务包括了：船舶经纪，船舶融资，海上保险，海事仲裁，航运法律服务，船级社，航运教育与咨询，航运机构与协会，媒体与出版，技术支持等约 10 大类的服务22.其中每项都有国际知名的机构。而我国很多海运服务还是空白。海运服务体系的不完整严重制约了我国建设国际航运中心的步伐，也使我国的海运经纪服务水平停留在较低层次。
（3）我国对海运经纪行业的制度制约正如前文所提到的，海运经纪行业在我国的发展不过短短十几年，并且海运经纪公司一直以外企代表处或者咨询公司的形式存在，因此并未有政府部门对此行业加以监管。直到 2010年，我国才出台了针对海运经纪人的资格考试，出台了海运经纪人的执证制度 ,并且批准了 9家国际海运经纪公司正式注册，才填补了我国海运经纪领域监管的空白。
目前为止，政府对海运经纪行业的监管主要是以资格考试的形式来实现，考察的科目主要包括了“专业科目”和“公共科目”两部分。“专业科目”主要考察与海运经纪业务相关的知识，而“公共科目”主要考察的是我国针对经纪行业的各项法律法规等。虽然进行“公共科目”的考试是我国各项资格考试的惯例，但是从海运经纪行业的全球化，国际化，专业化的特点来看，仅仅了解中国的法律法规对于规范业务范围，提高业务水平并不适用。因为海运经纪行业主要从事的是企业对企业的专业交易，并不涉及社会安全与群体利益，因此在国外从事该行业不需要任何考试，经纪人只需要得到一定范围的市场认可，即可开展业务。从已经进行过的考试来看，海运经纪人在“公共科目”方面的不合格率也较高，对此，也有航运界专业人士对此提出质疑。
为了规避这一不合理的资格考试，许多经纪公司仍然以外企代表处或者咨询公司的形式进行业务联络，而以境外注册的离岸公司名义签订最终的经纪协议并安排离岸公司账号来收取佣金。
有些已经注册本地公司的经纪公司正在考虑扩大代表处的规模，缩减本地公司的规模，从而减少国际航运市场惯例与中国制度的矛盾23.实践证明，国家用考试代替监管，反而阻碍了海运经纪公司本地化的进程，是典型的懒政行为。
海运经纪行业是专业性强，信誉度高的行业，行业本身就有极强的自律性，所谓金杯银杯不如客户口碑，得到市场认可远比通过资格考试重要。同时，海运经纪的影响力也远远超过一个单纯成交的意义，比如船舶买卖经纪人成交的一个上亿美元的新造船订单，不仅为船厂本身带来巨大的经济效益，而且背后还带动着船舶制造业上下游的协同发展。 作为国际航运中心城市的伦敦，约有 200多家海运经纪。而在我国，因为这一资格考试的存在，许多知名的海运经纪公司，因无法凑足公司注册需要的 5个经纪人，只好放弃注册本地公司。
（4）我国缺乏对海运经纪人才的系统培训干散货海运经纪行业，是一个资源消耗几乎为 0的行业。经纪人只要有网络，有电话，即可开展业务。因此，该行业的竞争主要就是各国之间人才的竞争。
英国在对海运人才的培养方面就走在世界的前列。英国大约有 24所大学院校有海运教育的相关课程。此外，还有 18所研究机构。每年培养学生超过10000 人。大部分为本科教育，也有大约 1000 人为研究生教育。其中，英国本地学生占 65%,欧洲其他国家学生为 8%,世界其他地方的学生为 27%.
根据 2014年高考招生计划可以看到，无论大连海事大学，以及上海海事大学，均没有涉及到海运经纪的专业，相关度较高的专业也只有上海海事大学的海商法专业而已。
大连海事大学海运相关专业大约招生 1910人，上海大学招生人数约 1030人。但是其中航海技术约占 1/324.航海技术主要是以培养船员为主，与我们提到的可以从事干散货海运经纪的人才储备仍有一定的距离。（5）我国海运经纪所处区域限制了业务的全球化国际干散货运输，大约有 4大方向，一是环太平洋运输（TRANSPACIFIC），如下图中船由中国出发去澳洲装货然后回到中国卸货的航线。二是环大西洋运输（TRANS ATLANTIC），如下图中船从欧洲出发去巴西装货再回到欧洲，三是太平洋到大西洋的运输（BACK HAUL），如从中国装货去欧洲卸货，四是大西洋到太平洋的运输（FRONT HAUL），如从欧洲或者南美洲东岸装货回到中国，此外还有一条 NOPAC 航线，即船从中国出发，跨越太平洋到北美洲或南美洲西海岸装货回到中国的航线。（注：国际海运中传统认为大西洋地区是本部，因此把回到大西洋的航线称之为 BACK HAUL）。
我国海运经纪主要在环太平洋运输方面比较有优势，一方面我们身处该区域，使我们比国外经纪更了解该地区的情况；另一方面，我国的船东比较偏爱在该地区航行，特别是一些船龄较旧的船和船东管理水平较低的船。对于其他三条航线，特别是环大西洋运输，中国经纪很少能参与其中。因中国处于东 8时区，等欧洲客户开门基本已经到了下午 4点钟左右，而要等到美洲客户开门则已经到了晚上。相比较而言，身处欧洲的经纪上午可以和远东的客户交流，而下午可以和美洲的客户交流，在时间上比中国经纪有利的多。
并且有实力的国外经纪公司还通过在太平洋，大西洋地区设立分公司，使各分公司的员工可以根据所处时区的不同，将业务有效链接。但根据笔者的了解，中国经纪公司还没有实力和能力在海外设立分公司，因此，我们无法掌握最新最快的市场信息。因为国际海运市场的完全竞争性，我们对大西洋市场的不了解也使我们的信息不够完整，对客户的建议往往不够准确。如近些年来，南美谷物的出口动态十分明显的影响到了太平洋地区的成交价格。南美市场一涨，太平洋地区的船舶租金也会跟着上涨。如果经纪人可以第一时间根据南美港口的船舶数量，压港情况，对市场做出准确的预测，则可建议客户尽早订船，或者期租船，从而带来巨额的收益，同时，也可为自己创造不菲的收入（南美航线运费较高，航线较长，因此佣金收入较高）。
3.2.2 外部环境分析
3.2.2.1 我国海运经纪的机会（OPPORTUNITIES）分析
（1）越来越多的中国公司选择走出去，是我国海运经纪扩大国际影响力的机会2000 年 3 月的全国人大九届三次会议期间正式提出“走出去”战略并在年 10月召开的党的十五届五中全会上， 首次明确将“走出去”战略作为四大新战略（西部大开发战略、城镇化战略、人才战略和“走出去”战略）之一。
“走出去”战略即国际化经营战略，是指中国企业通过对外直接投资、对外承包工程、对外劳务合作等方式充分利用国内和国外“两个市场、两种资源”,积极参与国际竞争与合作，实现我国经济的可持续发展。
随着近 10年来人民币的持续升值，为我国企业走出去创造了良好的投资机遇。加上我国对进口干散货的依赖逐渐加强，也使更多企业有了走出去的动机。很多大型的钢厂煤矿纷纷到资源所在国投资，以独资或者合资的方式，从源头上控制资源。如鞍钢集团，在西澳的吉拉尔顿与澳大利亚金达必金属公司合资开发卡拉拉铁矿。兖州煤业也在东澳的昆士兰收购了菲利克斯公司的全部股权，其中包括 4个运营中的煤矿、两个在建煤矿和 3 个勘探项目。此外，民营企业如青岛韦立集团索性把总部搬到了新加坡，以方便他们管理在印尼民丹岛的铝矾土矿山。此外，还有很多的企业都在积极在非洲，南美洲，澳洲，印尼等地区与国家寻找机会，以实现资源的全球配置。
大批国企民企的走出去，使得中国的海运经纪也有更多的机会在国际上崭露头角。中国企业国际影响力的提高，也带动了我国海运经纪在国际上拥有更多的话语权。
（2） 上海自贸区的建立有望形成与新加坡，伦敦抗衡的国际航运中心传统的国际航运中心主要集中在伦敦，纽约等欧美国家，但是随着亚洲经济的崛起，这一格局已经发生根本性改变，据新华社国家金融信息中心指数研究院联合波罗的海交易所在 2014年 6月 26 日发布的“新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告”显示，排在全球前十位的国际航运中心城市中已经出现了新加坡、香港、迪拜、上海、东京和釜山 6 个亚太城市，这一转变表明世界航运重心明显呈现东移趋势。
上海作为新兴崛起的国际航运中心，主要是受益于中国经济的快速发展，进口货物的大量增加，其在航运金融，海运经纪等现代航运服务业方面的配套仍然远远落后与香港，新加坡等城市。
为此，2013 年 9月挂牌的中国（上海）自由贸易试验区作为探索中国经济发展新模式的排头兵，在政府改革和服务业开放方面推出了一系列实质性举措，为完善现代航运服务业提供了良好的契机。对于航运方面的一些新政策，如放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，允许设立外商独资国际船舶管理企业，已经引起了不少国际航运巨头的关注，纷纷有在自贸区设立分公司的打算。
除此以外，上海自贸区还在海运服务方面进行了一系列的创新，如推进国际贸易结算中心、融资租赁、期货保税交割功能、扩大保税船舶登记试点规模、研究建立具有离岸特点的国际账户等十项功能将先行先试。洋山保税港区作为航运发展综合试验区，期货保税交割、大宗商品交易、船舶融资租赁、船舶保税维修、国际中转集拼、启运港退税等重点功能也正在稳步推进。
在 14年 8月国务院发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》中特别指出，要大力发展现代航运服务业，包括加快发展和创新航运金融（保险）、航运交易、研究咨询、海事仲裁等现代服务业。
上海自贸区的政策探索和国务院对海运业的重视为上海成为继伦敦，新加坡之后的第三大国际航运中心扫清了政策上的障碍。同时，随着厦门，前海，京津冀等一系列自贸区的逐步建立，必为我国海运经纪的发展提供了很好的政策环境。
（3）我国加快调整运力结构，淘汰老旧船舶，有利于提高我国整体的海运竞争力。
自 2008 年国际金融危机爆发以来，受到国内外经济衰退，需求疲软的影响，海运业遭遇重创，BDI 指数屡创新低。而我国海运业运力老旧，运力过剩的问题也日渐突出。中远集团 2013 年的数据显示，其 15年以上老旧运输船舶共计 155艘，总计载重量 754万吨，占企业总运力的 15%左右，老旧船舶油耗大，速度慢，维修保养成本高，且受到航行区域的限制，严重影响了企业的运输效率和效益25.
对此，交通运输部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部出台的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》中，对于提前报废更新的具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮给予一定补贴，以加快船队的运力优化，促进转型升级，促进节能减排、加强环境保护。
通过老旧船舶的更新换代，一方面提高了我国船舶建造的规模与技术水平，大大提升了航运业运输保障能力和国际竞争力，另一方面也保护了我国的海洋环境，减少了安全事故和水域污染事故的发生。
截止 2013年底，我国国际海运船舶平均净载重吨约 3万吨，比 2012 年底增长 7.3%.截止 2014年 6月，万吨以上省际沿海干散货船总吨位 5448万载重吨，平均船龄 7.6 年，较 2013年底分别下降了 1.3%和 0.5年26.而中国远洋等上市的海运公司，也通过淘汰老旧船舶取得的补贴，订购了一些更环保更经济的船舶。
我国船舶运力的转型升级，为提高我国的海运竞争力奠定了良好的基础。
（4）我国船舶管理成本的相对低廉在国际竞争中处于有利地位据测算，BDI 指数 1500点为船东的盈亏平衡点，而最近几年，BDI 一直徘徊在 1000点以下，进入 2015 年以来，短短 1 个多月，已经跌破了 600点，屡创 30年以来的新低。因为长期的入不敷出，已经有很多世界知名的大船东破产。如 ,去年仅韩国就有排名第一的大韩航运（KLC），排名第二的世腾泛洋（STX PANOCEAN）面临破产，而今年丹麦船东 COPENSHIP 刚刚宣布由于市场低迷且官司缠身而宣告破产。
在这种低迷的市场中，船舶运营成本的控制成为各家航运公司之间生存 PK的重要因素。因为干散货海运市场的完全竞争性，各家航运公司均无定价权。
所以各公司之间成本的高低决定了能否在这个低迷的市场中存活的关键。我国目前的船舶管理成本在世界范围内来看相对较低，这主要得益于我国具有丰富的劳动力资源，海员工资水平较低以及船舶保养维修便宜，以巴拿马货船为例，可以控制在每天 3500美元左右（人员工资，船舶基本保养等开支，不包括保险和融资成本），但同样的货船，韩国的管理成本约为每天 5000美元，美国的则更高。因此，航运市场低迷将有可能提升我国在世界海运市场的份额。
3.2.2.2 我国海运经纪的威胁（THREATS）分析
（1）我国对干散货定价权的缺失使我国海运企业处于弱势。
中国虽然是干散货进口大国，但是对于干散货的定价权，却一直没有话语权。如我国虽然进口了世界 60%以上的铁矿。但是每年与世界几大铁矿贸易商如淡水河谷，力拓，必和必拓的铁矿石价格谈判却一直处于被动地位。因为我们对货物定价权的弱势，也决定了我们在选择货物交货方式时的被动。巴西淡水河谷通常选择以到岸价交付货物，并以此打造了 40万吨级别的超大型好望角船 VALEMAX船队。世界着名的 4大粮商 ADM,BUNGE,CARGILL,DREFUS也都拥有自己的船队。虽然短期来看，贸易商控制运输能降低一定的物流成本，但是长期以往，我国企业不仅丧失了在货物定价上的权利，也慢慢失去了在物流上的优势。
（2）周边国家（地区）对海运业务的扶持新加坡政府近些年来，积极通过一系列对海运业倾斜的政策，支持当地发展成为国际航运中心。新加坡海事及港务管理局于 2002年底成立航运中心基金（Maritime Cluster Fund），先后投入 8000万新币进行历时 5年的各种宣传推广活动；并且每年有 40名以上学生可获得资助进修航运相关专业27.在税收优惠方面，新加坡政府在其财政预算案中，也推出针对海运经纪公司和货运衍生产品交易商的企业税宽减措施。新的航运业鼓励计划（MSI）从 2011年 6 月 1日开始施行，直到 2016年结束。新加坡财长尚达曼表示，在过去 10年，航运业占新加坡国内生产总值（GDP）比率由 5%增至 7.5%,与此同时，香港航运发展局也投入 9000万港币，用于 10年内的航运专项推广和奖学金项目28.新加坡和香港均为亚洲地区重要的的国际航运中心，而上海如果要成为国际航运中心，不仅要面对一江之隔的香港的竞争，也面临新加坡的正面竞争。
（3）国际大经纪公司对中国业务的重视和竞争根据英国《劳氏日报》评选出了 2013年度“全球十大海运经纪人”为：一、Clarksons 克拉克森二、Simpson Spence & Young,缩写为“SSY” ,辛浦森航运咨询有限公司三、Braemar Shipping Services百力马海运经纪四、Poten & Partners - 主要从事油轮经纪业务五、RS Platou 挪威柏拉图集团六、Barry Rogliano Salles ,缩写为“BRS”,百利航运经纪七、Howe Robinson豪罗宾逊船务经纪有限公司八、EA Gibson九、ACM Shipping十、Freight Investor Services ,缩写为“FIS”,是一家主要提供航运期货交易的经纪公司这 10家海运经纪公司，除了排名第五的挪威 RS Platou 在中国没有直接设立办公室以外，其他公司均在北京，上海或者香港设立有自己的中国分公司或者代表处。但是 RS Platou 的新加坡办公室是他除了欧洲市场以外唯一设立的分公司。
根据各公司提供的从事干散货租船经纪业务的员工名单，我们发现从事干散货的海运经纪人数的地域分布29如图所示：分布最多的前三个国家和地区分别是英国伦敦，新加坡和中国。其中新加坡和中国都属于亚洲地区，可见对于租船经纪人来说，亚洲是商家必争之地（4）我国的海运国际竞争力较弱，中国船东面临国外船东的竞争威胁根据联合国发布的数据，中国海运服务历年的进出口数值如下30:贸易竞争力指数（Trade Competitive Power Index, TC）即一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，是在进行国际竞争力分析时的一种常用的测度指标。其计算公式为：TC指数=（出口额-进口额）/（出口额+进口额）。
该指标同时将出口额与进口额纳入分析范围，作为一个与贸易总额的相对值，剔除了经济膨胀、通货膨胀等宏观因素方面波动的影响，即无论进出口的绝对量是多少，该指标均在-1-1之间。因此，在不同时期、不同国家之间，此指标有相当的可比性。通常情况下，若一国或地区在某种产品或某个产业具有国际竞争力，那它一定是这种产品或产业的净出口国，且竞争力极强，出口额就越大。其值越接近于0表示竞争力越接近于世界平均水平；该指数为-1时表示该产业只进口不出口，越接近于-1表示竞争力越弱；该指数为1时表示该产业只出口不进口，越接近于1则表示竞争力越大。
结合数据，计算我国海运服务贸易的贸易竞争力指数如下表 3.4所示：我国的海运服务竞争力指数一直低于 0,说明我国的干散货运输国际竞争力非常低下。在现实中，我国的干散货运输经常被国外的公司承运，甚至有国外公司与我国大型钢厂签订长期的包运合同，如日本的 NYK,韩国的PANOCEAN 都与宝钢有长达 10 年的包运合同。中国船东在国际竞争中的弱势地位也造成了中国海运经纪的腰杆子也硬气不起来。
