第 2 章 国际铁路运输服务贸易概述
由于国内外学者对于国际铁路运输服务贸易的研究还不够详尽，而铁路运输是运输业的有机组成部分，因此本章节将仅从国际运输服务贸易层面进行概念论述，界定其范围，再介绍国际运输服务贸易的竞争力理论基础，提出目前中国国际铁路服务存在的问题。
2.1 国际运输服务贸易的含义及范围
国际运输服务贸易是国际服务贸易的有机组成体，除了跨境交付不必借用国际运输服务外，国与国之间的贸易联系，境外消费，商业往来及自然人移动都需要依托国际运输服务作为提供服务的途径和工具。为了明确国际运输服务贸易对区域经济的影响，需要对相关国际运输服务贸易进行概念性介绍。对于服务业及运输服务，由于内容比较普及，在此将不再赘述，下面将着重对服务贸易及国际运输服务贸易相关理论进行阐述。服务贸易是指国与国之间互相提供服务的经济交换活动。服务贸易有广义和狭义之分，从狭义上说，服务贸易指一国以通过提供服务活动的形式来满足另一国的某种需要且从中换取相应报酬的活动。
从广义上而言，服务贸易既包括有形的经济交换活动，也包括服务提供者与使用者在非直接接触模式下进行的无形交易活动。无特殊情况时服务贸易都以其广义的概念来表示。根据 1986年到 1994 年的乌拉圭回合多边谈判中达成的《服务贸易总协定》（GeneralAgreement on Trade in Services,GATS）可知，服务贸易是一种商业活动，它是发生在两国之间的服务交易行为，即通过企业或自然人的商业活动，服务提供方即服务出口，从一国国境跨越到他国国境并为他国的消费者提供服务并取得外汇报酬的一种交易行为。运输服务贸易是指买卖双方以运输服务这种无形产品为交易对象的服务贸易活动，通俗来讲就是指服务贸易中的承运人利用交通工具或者相关设备将托运人需要运输的货物或人运送到约定位置的过程，以此方式实现空间上的位移。服务贸易存在跨境交付、境外消费、商业存在和自然人流动这四种方式。由于运输服务比其他服务行业特殊，它需要承载人或者物并且实现位移的转换，因而其主要服务的内容具有以上说明的四种方式中跨境交付的性质，以此实现从一国境到另一国境的服务行为。同时，运输服务贸易还涵盖了对其起辅助性、支持性作用的其他服务贸易，如港口服务贸易、船舶租赁服务贸易、飞机修理与维护服务贸易、火车牵引服务贸易等内容，他们对运输服务贸易的完成都有重要的影响。
运输服务贸易的分类有多种，主要有以下两种分类方式：一是按其运输对象的不同可将运输服务贸易分为以人为服务对象的旅客运输服务贸易以及以具体的产品为主的货物运输服务贸易；二是按其运输方式的不同可将运输服务贸易分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等类型。
世界贸易组织对服务贸易的分类则是笼统划分的，其包括九大类，即海运服务、内河航运、空运服务、空间运输、铁路运输服务、公路运输服务、管道运输、所有运输方式的辅助性服务和其他服务，以及另外三十三小项。从中可以看出在对运输服务贸易进行定义时，世贸组织不仅加上了辅助和支持性行业，客货运输是放在一起的。在我国的宏观经济指标统计表中，根据我国投入产出表的计算及分类方式，我国的运输服务贸易涵盖了运输业和仓储业两部门的对外贸易额总和。通常说的运输服务贸易主要是指国际运输服务贸易，为了更好的区别国内与国际运输服务贸易的不同，以下内容均是对国际运输服务贸易的概述。国际运输服务贸易是由一国当事人向另一国当事人提供的运输服务，以国际运输服务为交易对象且实现旅客或货物在空间上的跨国境位移，并由享受运输服务的一国当事人支付约定报酬给提供运输服务的一国当事人的交易活动。国际运输服务贸易活动除了可以受相关国家的合同法、海商法等国内法及相关国家的判例法约束外，还可由国际条约、国际惯例来监督。运输服务的提供者和消费者一般是国际货物运输服务的主体。运输服务的提供者也是承运人，主要通过运输工具将货物由一国的起运地运送到另一国目的地的贸易活动。而运输服务的消费者通常是国际货物贸易中的买方或者卖方，也是托运人，他们需要通过承运人的运输服务行为，借用其运输工具将其出售或购买的货物由一国起运地送到另一国目的地。除了国际货物运输服务贸易里的托运人与承运人之外，还会涉及到一些职责为国际货物运输服务的辅助性工作的各类代理人。其中主要有负责办理托运手续的货方代理人即作为托运人的代理人和承接运输服务业务或者帮助办理承运人委托的其他事务的代理人即作为承运人的代理人。除此之外，进行国际运输服务贸易活动时还会涉及到运输服务所需的如港口、车站、码头、机场、仓库、堆场等各种基础性设施以及辅助性设施的管理人，尽管他们并不直接参与国际货物运输服务活动，但他们在国际货物运输服务整个活动中发挥着极其重要的作用，他们的配合也是非常关键的。需要注意的是国际货物运输服务的客体是抽象的运输服务，而并非所运输的具体货物。因此，托运方、承运方之间的法律关系也都是围绕运输服务这一客体展开的，而非以货物为对象。
国际运输服务贸易具有的特征主要有以下几点：第一，商品贸易派生出运输服务贸易；第二，运输服务的提供者针对的是提供运输服务这种行为，不需要生产和存储产品，能积蓄的就只有运输能力及其对国际相关运输企业的总体竞争力。第三，在国际运输服务贸易中，对其活动开展有着非常重要影响的各类代理人及中间商也应得到高度重视。
2.2 国际铁路运输服务贸易的理论基础
国际铁路运输服务贸易的存在与国际商品贸易存在着密不可分的关系，且是其有机组成部分。因此，国际贸易诸多理论也同样适用于国际铁路运输服务贸易。下面列举几种较为常见的理论作为支撑。
2.2.1 比较优势理论
比较优势贸易理论是由大卫·李嘉图相较于亚当·斯密的绝对优势理论提出来的。该理论认为国与国之间在进行贸易交换时，一个国家如果能专门生产并出口其具有相对优势较大的产品，进口其具有相对劣势较大的产品，这样贸易双方都可节约劳动力，通过专业分工生产来达到提高劳动生产率的效果。
国际贸易的基础是生产技术的相对差别，以及由此产生的相对成本的差别。比较优势贸易理论解释了为何一方在拥有较另一方低的优势下生产交换，仍然能让双方获利的原因。比较优势贸易理论是国际铁路运输服务贸易存在的基础，正是因为各国家存在着比较优势的产品，才存在着商品交换的需求，进而要求铁路运输业予以支撑，从而形成铁路运输服务贸易。
2.2.2 交通经济带理论
交通经济带是在 18 世纪末伴随着工业化和逐渐运输化的出现而产生的，目前对于交通经济带理论还处于发展阶段，在学术界还没有统一的定义，其主要是论述交通运输的发展与沿线经济带形成的关系。可以将交通经济带概括为以交通干线或综合运输通道为发展主轴，通过沿线各大中城镇资源、人口、产业、信息、客货流等集聚，各方面相互作用产生密不可分的关系从而形成的带状经济有机体和空间经济系统。
交通干线、以二、三产业为主的产业体系、大中型城市或城镇群是交通经济带的三个基本要素。其中，交通干线是交通经济带形成发育的前提条件；大中城市或城镇群是交通经济带的支撑点和增长核心。交通经济带按照生长轴线及主要经济中心生长点的不同，可以分为沿海交通经济带，沿江（河）交通经济带，陆路型交通经济带及复合型交通经济带四种类型，具体如下表 2.1 所示。交通经济带是一个在不断更新发展中日趋完善的空间经济系统，在其发展过程中不断伴随着区域内产业空间再组织、产业结构的调整和升级以及城镇体系新格局的形成等过程。其形成和发展将更好地推动区域内各经济点的交流和合作，整合区域内资源，实现资源共享及互换，进而推动整个区域经济的共同发展。
2.2.3 规模经济贸易理论
规模经济贸易理论最初是由克鲁格曼在与艾瀚南在他们合着的《市场结构与对外贸易》一书中明确提出来的。这一理论认为在不完全竞争市场中，企业生产的某一产品在形成规模收益递增时，随着生产数量的增加，企业的长期平均成本随着产量增加而下降，单位产品成本递减而取得成本优势，因此企业在国际贸易中着重生产并出口这一产品。随着规模收益增长的实现，推动了国际贸易的产生和发展。规模经济是指企业在初始扩张阶段，扩大生产规模引起经济效益增加的现象。
此理论同样适用于国际铁路运输服务业，在国际铁路线路和运能稳定的前提下，当线路的运输量实现规模收益递增时，随着运输商品数量的增加，单位商交通经济带是一个在不断更新发展中日趋完善的空间经济系统，在其发展过程中不断伴随着区域内产业空间再组织、产业结构的调整和升级以及城镇体系新格局的形成等过程。其形成和发展将更好地推动区域内各经济点的交流和合作，整合区域内资源，实现资源共享及互换，进而推动整个区域经济的共同发展。
2.2.3 规模经济贸易理论
规模经济贸易理论最初是由克鲁格曼在与艾瀚南在他们合着的《市场结构与对外贸易》一书中明确提出来的。这一理论认为在不完全竞争市场中，企业生产的某一产品在形成规模收益递增时，随着生产数量的增加，企业的长期平均成本随着产量增加而下降，单位产品成本递减而取得成本优势，因此企业在国际贸易中着重生产并出口这一产品。随着规模收益增长的实现，推动了国际贸易的产生和发展。规模经济是指企业在初始扩张阶段，扩大生产规模引起经济效益增加的现象。
此理论同样适用于国际铁路运输服务业，在国际铁路线路和运能稳定的前提下，当线路的运输量实现规模收益递增时，随着运输商品数量的增加，单位商品运输成本递减而取得成本优势。实现规模效应是国际铁路运输贸易存在及发展的必然要求和重要目标。
2.3 我国国际铁路运输服务存在的问题
国际铁路运输是国际贸易运输活动中的占有重要地位，仅次于海运运输。其优势在于运量较大，速度上高于海运，成本上低于空运，能常年保持准点运营等。改革开放以来，我国为了加强与其他国家的外贸联系，开放了多个铁路口岸，国际铁路运输得到了长足发展。但是，在发展过程中仍存在着许多不可忽视的问题，最主要体现在运输效率不高及受沿线国家政策影响两方面。
2.3.1 运输效率不高
我国的国际铁路普遍存在着运输效率不高的问题，一方面体现在缺乏统一监管，另一方面空箱返回的问题较普遍。以第二亚欧大陆桥29为例，由于没有一个统一协调的平台，其采用的是一次收费、多次代理的方式，基本上每经过一个国家，都需要换一次代理。货代过多导致信息不通畅，换装信息常常一周后才通知口岸代理。而且越往西走国家越多，无形中就增加了代理的次数，高额的代理费使运费也相应提高。空箱返回是国际铁路运输反应较为强烈的问题，由于收发双方货源的严重不平衡，造成大量的空箱需要回运，而由于空箱回运成本过大，有的存放一年半载也难以返回，甚至出现空箱“抛荒”的现象。这大大加重了物流企业的负担，同时严重影响的国际铁路运行的经济效益。
2.3.2 沿线国家政策影响
国际铁路由于涉及到多国联运，各个国家的政策对海关放行的要求都不尽相同。以俄罗斯境内铁路为例，海关检查非常严格，除了对一些货物需要商检证和进出口许可证，还需要俄方政府部门出具的过境运输许可证。假设这些货物是由中国出口到德国，收发货人都与俄罗斯政府无关，那么由谁去向俄政府部门申请过境许可证就成了问题。虽然可以通过代理公司来协商，但其复杂的程序必将阻碍发货人选择运输方式。
