1 中国车联网研究现状
在中国，车联网还属于较新的新兴产业。目前，针对车联网行业的研究主要集中在车联网的产品、技术研究方面，真正从车联网行业角度开展的研究相对还比较少。总体来说，国内从车联网行业角度进行的研究主要集中在产业链和用户需求两个方面。
1.1 车联网的发展历程
车联网大约起始于 20 世纪 90 年代，刚开始“车联网”这个概念并没有正式提出来，而只是建立了一个以互联网为基础的汽车信息交互平台，车联网概念的出现是从物联网概念引申而来。但是车联网实体的发展到目前已经经历了二十几年的时间。车联网发展大致经历了以下几个阶段：1）基础需求阶段；2）功能提升阶段；3）网络化阶段；4）智能化阶段。下面我分别简单介绍一下几个阶段的特征。
1.1.1 基础需求阶段
基础需求阶段是车联网行业的引出阶段，这一阶段是互联网技术向汽车领域初步渗透的阶段。在此阶段车联网主要侧重于系统的基础功能，这些功能主要包括安防、救援等功能。
1.1.2 功能提升阶段
在车联网出现并初步实现后受到了以通用汽车为代表的汽车生产商的重视，通过将移动网络、GPS 定位与车辆总线的结合大大丰富了车联网系统的功能。这一阶段最大的特点是：在基础阶段提供的安防、救援功能之外，为用户提供一系列基于互联网的服务，包括导航、辅助驾驶、咨询服务、车辆健康状况远程诊断等。这些服务功能的实现将大大提升用户的使用体验。这一阶段的车联网结构仍然是基于星形网络的主体架构，用户只能与管理中心进行双向互动。
1.1.3 网络化阶段
网络化阶段的车联网将全面建立车-车、车-人、车-路、车-交通设备等各种交通相关结点的广泛信息交互通道，原来的车联网管理中心将逐渐退化为车联网服务中心，提供网络运行保障和基础信息提供服务。这个阶段是车联网真正网络化的阶段，每一台行驶在道路上的车辆均能自主自发的进行信息交互。
1.1.4 智能化阶段
随着车联网的进一步发展和人工智能技术的成熟，车联网将进入智能化阶段。这一阶段车联网系统内将包含大量的数据和信息，在大数据、云计算、高速网络等技术的助推下，通过人工智能实现更为复杂的车联网功能，从而使车联网的行车辅助功能最终向智能无人驾驶发展。
1.2 中国车联网产业链研究
目前，中国处于车联网发展的早期阶段，国内许多学者研究了车联网的产业链结构并分析了产业链参与者的地位、作用、发展等。通过这些研究发现，车联网产业链的构成较为复杂，参与者众多，但是主要参与者集中为汽车厂商、车联网服务提供商（TSP）、电信运营商。黄钰婷等（2007）认为在车联网产业价值链中，主要可分为内容提供者、内容整合者与服务供货商三大类。车辆与乘客通过无线通信网络与车联网服务供应商（TSP）接触，后端则由内容提供者提供最原始之内容信息，透过 TSP 则可提供 Internet网络服务。张继东（2009）对中国的车联网产业链进行了分析，具体包括车联网服务提供商（TSP）、汽车制造商、导航地图提供商、移动网络运营商、软件提供商、硬件提供商和其他。在这些类型企业中，TSP 肩负着整合内容、提供信息的任务，选择搭配的硬件设备，将服务内容传递到消费者的“重任”,谁掌控了 TSP,谁就能掌握车联网产业的控制权。李洁，沈利锷（2012）对中国现在的车载信息服务产业链进行了描述，其中主要内容包括：内容和服务提供商、设备提供商、网络提供商及车载信息服务提供商（TSP）。在这其中，电信运营商在车联网发展和应用中扮演重要角色，而 TSP 是产业链的主要获利点，市场竞争日趋激烈。
武晓钊（2012）对车联网产业链具体细化为以下几部分：最终用户、感知技术提供商、移动通信运营商、导航系统提供商、电子地图提供商、地理信息系统引擎提供商、整车厂商、车载终端提供商、内容提供商、服务提供商、应用平台运营商、固话运营商、卫星运营商、全球卫星定位平台运营商等，构建了车联网产业链。董力伟（2011）对车联网产业链五个核心环节进行了较为详尽的描述，对其进行了各自的定位：内容提供商是支撑、TSP 是核心、网络提供商是基础、设备提供商是保障、用户需求是动力。进一步还指出了这些核心企业的发展方向。王洁等（2012）分析了国外主流 TSP 和中国 TSP的产业链构成后提出来中国 TSP 产业链的特征。
在上述产业链基本构成的基础上，一些学者深入研究，对产业链进行了细致分类和进一步讨论。何霞（2011）从不同产业链主导者的角度，提出中国车联网产业链可以分为三类：以车厂为主导的产业链；以 TSP 为主导的产业链；以电信运营商为主导的产业链。熊静（2012）对典型的车联网应用模式和价值链构成进行了深度剖析，构建了前装市场和后装市场的价值链。李洁、沈利锷（2012）从产业链构成中看到，在前装车载信息服务市场，汽车厂商会严格把握和控制各种产品质量和生产环节，价值链主要由汽车整车企业主导。后装市场中，主要由 TSP 主导价值链，中国后装市场最近几年发展迅速，但还没有出现占据龙头地位的 TSP.
还有学者针对产业链中各种参与企业的定位选择，发展策略等进行了研究，其中有较多对电信运营商的具体研究。李林（2011）认为运营商要融入汽车信息服务这一陌生领域，稳妥做法是采取配合者的角色去获得汽车产业链各环节的支持和配合；商业模式采取从免费到收费进行推广和发展。王洁等（2012）在分析了运营商的优势基础上，提出了车厂主导的合作策略。仲伟雁等（2012）从汽车交通信息化的业务分类、业务发展策略和业务发展收益三方面分析了运营商开展相关业务的发展策略。熊静等（2012）探讨了电信运营商在车联网领域较为传统的业务模式后，提出了创新行的应用及相应的系统架构。他们还提出手机、车机互动是未来车载信息服务发展的重要方向，对二者互动的主流模式（屏幕投射模式、API 交互模式）进行了比较分析。
综合以上研究得出，中国车联网产业链构成复杂，参与者众多，包括内容提供商、服务提供商、设备提供商、网络提供商及车载信息服务提供商（TSP）等，完整车联网应用服务的实现离不开这些参与者的共同配合。这其中 TSP 因其直接面向客户提供服务而成为产业链的关键点，很多类型的企业（如电信运营商）具有客观条件和主观意愿发展为 TSP 或着参与其中。
1.3 中国车联网用户需求研究
对于车联网业务的需求，一些学者也进行了论述和研究，发现用户的需求主要集中在安全、导航、资讯等几个方面，而且随着业务的不断展开，需求也在不断地变化。刘鹰、李一彪（2012）总结了用户对车载信息应用的四个核心需求：安全驾驶、语音导航、咨询服务、行车娱乐，并认为这些功能的实现离不开内容提供商、网络服务提供商、终端设备提供商及车联网服务提供商（TSP）四方面的共同合作。仲伟雁等（2012）将用户需求分为基本交通需求、安全需求、便利性需求、舒适性需求和行业应用需求，指出用户需求正在从安全到便利、舒适逐步提升。来自同济大学的学者马钧，对车联网的用户需求进行了实证研究。马钧，胡晓佳（2012）在对中国消费者关于车联网的使用需求研究中，设计了调查问卷并在上海、广州、北京、成都进行调查，发现总体来讲，消费者对于车联网服务的需求程度较高，对于三大类具体需求排名如下：对于安防救援功能需求程度最高，其次是导航功能，而信息娱乐功能名列最后，原因是这类功能不实用。
在实际使用过程中，用户需求呼声最高的安防救援功能反而更容易被用户忽略，这是因为，在实际使用过程中车联网的安防、救援功能使用的机会是非常低的，大部分用户在整个车辆生命周期内一次也没有使用过相关功能，这就导致安防救援功能在用户购买时觉得重要但是实际使用中却基本用不到，很难产生用户粘性。反过来，看似需求程度最低的信息娱乐功能由于被用户频繁使用反而更容易培养用户使用习惯，从而产生强大的用户粘度。所以，我认为车联网系统功能当中安防救援功能是基础，信息娱乐功能是重点。
