2 A 公司的外部环境分析与评价
企业是一个开放的系统，其生产经营必然受到外部环境的影响。所谓外部环境，是指影响企业经营活动及其发展的各种客观因素与力量的总体。对企业外部环境研究的目的，是想了解企业受到哪些方面的挑战与威胁，又会面临哪些发展和机遇，从而制定相应的对策。相关调查结果显示，对财富 500 强公司的最高领导人的调查结果显示，有 73%的人说他们的公司从事外部分析并从中得到巨大的收益，16%的人说他们的公司尚未进行外部环境分析，但很快要进行，只有 11%的人认为他们的公司尚未进行，也没有必要进行。随着企业间竞争的日趋激烈和外部环境变化的加快，一个企业进行外部环境的分析就显得尤为必要。分析企业外部环境对企业产品战略研究具有极其重要意义。
通常对企业的外部环境评价可以从宏观和微观两方面来加以分析，宏观环境是指对企业及其微观环境具有较大影响力的客观因素的总体，主要包括政治法律环境、经济环境、社会文化环境和技术环境。微观环境包括那些直接影响企业生产经营的客观因素，其内容包括产业性质、竞争者状况、消费者、供应商、中间商及其他社会利益集团。微观环境一般分为产业环境和竞争状况两个方面。因此，本论文将从宏观环境、产业环境和竞争状况三个方面对企业的外部环境进行分析。
2.1 A 公司的宏观环境分析
目前常用的企业宏观环境分析方法为 PEST 分析法，该方法通过对企业的政治法律环境、经济环境、社会文化环境和技术环境进行分析来获取企业的宏观环境状况。用 PEST对 A 公司产品面临的宏观分析如下：
2.1.1 政治和法律环境方面
2012 年两会的政府工作报告中将物联网列为战略新兴产业。工业和信息化部在其网站发布了《物联网“十二五”发展规划》，这是物联网规划首次从国家层面明确纳入我国的发展规划当中，规划中明确提出，物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业等领域率先重点部署。车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，也被列为国家“十二五”期间的重点项目。
在最近的 2015 年政府工作报告当中再次指出：制定“互联网+”行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。同时国家设立 400 亿新兴产业创业引导基金，为产业创新加油助力。
目前，工业和信息化部正在从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进车联网产业的全面铺开。可以预见的是，车联网也将迎来更多的扶持政策。
2.1.2 社会和文化环境方面
随着中国进入汽车时代，由于汽车引起的社会问题日益严重，比如堵车、交通事故、车辆失窃等等问题都凸显出来。另外，由于车辆驾驶人员对于交通法规的遵守意识普遍较低，在交通监视设施不完备的地区驾驶员违章驾驶情况十分普遍。这种情况下建立一个能够更加完善的智能交通管理系统势在必行，车联网的概念正式在这种社会背景下逐渐完善起来。
2.1.3 经济环境方面
中国经济已经保持了 30 多年的持续增长态势，而且这种增长的态势仍然将持续保持下去。随着中国经济的快速发展，消费者的消费能力不断增强，汽车作为提高生活质量和工作效率的重要工具，已经走进寻常百姓的家庭。2015 年 1 月份工信部数据显示，作为全球活力最强的超级市场之一，中国汽车市场 2014 年累计生产汽车 2372.29 万辆，同比增长 7.3%,销售汽车 2349.19 万辆，同比增长 6.9%,产销量连续六年蝉联全球第一。中国汽车保有量超过 1.5 亿辆，车联网潜在的用户群全球领先。
中国拥有全球最大的高速公路里程和 3G 通讯网络，另外，全球最大的 4G 网络也已经在中国全面投入运营，北斗卫星导航系统已经开始提供导航服务。特别是十八大以来，加快两化融合和产业优化升级成为国家意志，作为物联网技术在交通系统领域的典型应用，车联网能在解决交通安全、节能减排、交通拥堵方面发挥积极的作用。
2.1.4 技术环境方面
车联网的概念提出和技术发展，是物联网、智能交通、车载信息服务、云计算和汽车电子等多种技术融合应用的结果。高效通信是车联网技术的基础。随着信息通信技术的发展，汽车将不再是孤立的单元，而是成为活动的网络节点。车载信息服务系统在车内可以构成独立的网络，同时它也是世界网络的一个节点。配置车载信息服务系统的汽车已经是一个移动的计算平台，因此汽车计算平台和信息通信网络的融合是未来发展的趋势，也符合汽车市场推广的需求。物联网概念的提出，使得汽车也必然成为物联网的感知节点，从而为实现更加丰富的车联网应用提供有力支持。车-车（Vehicle to Vehicle,V2V）、车-路（Vehicle to Roadside, V2R）、车-基础设施（Vehicle to Infrastructure,V2I）以及车-人（Vehicle to Pedestrian,V2P）协作技术等与汽车电子技术的结合，为辅助驾驶提供了更多可能。感知信息汇聚到以云计算为基础的数据存储、处理和集成平台，可以支持交通智能管控更好开展，同时也可实现面向不同类型用户提供开放服务，促进服务管理和商业运营模式的创新。
2.2 A 公司产业环境分析
2.2.1 国际车联网发展现状
在全球范围内，美国、日本和欧洲在车联网发展领域处于领先地位。在美国通用汽车从 96 年开始提供 Onstar 系统，通用汽车的 Buick、Cadillac、Chevrolet、Oldsmobile、Ponticac 等系列车型都装备了该系统。Honda、Toyota、Audi 等从 2002 年起也都成为Onstar 的用户。据统计，截止到 2014 年 1 月份 Onstar 全球用户量已达到 670 万，在中国大陆 Onstar 系统活跃用户已达 80 万，较 2013 年同期增加了 40%.另外，福特、宝马等也陆续推出了自己的汽车通讯系统，如福特的 SYNC、宝马的 iDrive.
在亚洲，日、韩系汽车厂商也纷纷推出自己的车联网系统。比如丰田公司在其高端车型推出的 G-BOOK 系统、现代汽车的 Bluelink.在汽车厂商推出自己的车联网系统同时，一些具有远见的商业组织也开始尝试建立技术联盟，构建共同的技术规范以推动网络之间的互通共享，以推进互联网行业的良好发展。
在欧洲，德国奥迪、宝马、大众、戴姆勒-克莱斯勒、意大利菲亚特、法国雷诺 6家公司成立了一个车辆间通讯联盟“Car-2-Car Communication Consortium”这个联盟是非盈利性质的，其主要目的是在欧洲开发一套利用 WLAN 技术实现车间通讯，以及车辆与基础设备间通讯的通用标准，希望通过车辆和车辆之间的信息交流，增加行车安全性，降低交通堵塞程度。
在日本，2002 年 12 月，丰田汽车、日本电装、NTT DOCOMO、松下电器、日产汽车和东芝等六家公司共同制定了利用蓝牙技术的车内无线免提规格--“CCAP CarCommunication Application Promotion”利用该规格，可以实现手机等手持设备与车在音响设备之间的无线互通。在 CCAP 中，详细规定各个设备建立通讯连接的连接顺序及操作流程。定制规格的目的就是要统一各厂商制造标准，以避免因生产商不同而产生的差异，实现设备的无线互通。除了汽车生产厂商和行业联盟之外，一些发达国家的政府也在积极推动车联网产业在本国的发展。
在美国，政府正在计划建设全国性的车联网系统，这套系统将把全美的交通系统纳入车联网管理之下。美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）在美国密歇根州安阿伯（AnnArbor）市对全新交通管理新理念进行了测试。美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，已向美国立法部门提出建议，提议到 2014 年，要求美国所有汽车厂商必须为自家所生产汽车安装电子记录设备（ERD），以方便 NHTSA 对收集到的数据进行汇总分析，并最终达到减少车祸目的。
在日本，日本政府从 1995 年开始建立 VICS（Vehicle Information CommunicationSystem）系统，丰田、尼桑等汽车制造商均参加了这套系统的建设。所谓 VICS 就是道路交通通讯系统中心收集道路交通的事实信息经过编辑、分析后再经由无线通信网络实时提供给驾驶人员。目前，在日本使用的 VICS 车载终端的用户已累计超过 850 万，VICS系统是目前世界上最普及的交通信息服务系统。
随着车联网巨大市场潜力的显现，同样吸引了诸多互联网科技公司的关注：在 2013年 6 月举行的苹果电脑全球开发者大会上，苹果公司当时发布新一代操作系统 iOS 7,该系统最大亮点之一就是“iOS in the car”计划，包括法拉利、奔驰、捷豹等 12 家汽车厂商分别参与了该计划。在谷歌 Android 操作系统方面，谷歌、奥迪、通用汽车、本田、现代与英伟达宣布组建“开放汽车联盟”,该组织将安卓平台引入汽车平台。据了解，首批整合 Android 系统的汽车将于 2014 年年底前上市。此外，联盟主要致力于为 Android 开发新的功能，以便让应用开发商在其应用中轻松添加汽车模式。通过以上我们可以看出，共计 14 家车企未来的车载系统将使用 Android 与 IOS 的应用程序。这其中值得一提的是，本田汽车与现代集团分别在苹果 IOS 与谷歌 Android领域展开合作。
国外车联网发展的最大特点是：在政府的引导下，车联网系统的发展已经开始从车联网服务商（TSP）到车的中心辐射架构向车-车（Vehicle to Vehicle, V2V）、车-路（Vehicle to Roadside, V2R）、车-基础设施（Vehicle to Infrastructure, V2I）以及车-人（Vehicle to Pedestrian,V2P）等诸多信息通道构成网络化架构方向进化。也就是说在国外车联网正在向网络化阶段发展，车联网“联”的形态正在开始凸现出来。
2.2.2 我国车联网发展现状
国内车联网发展状况相对滞后于国际上车联网的发展进度，这与国内汽车普及进度较国外有很大滞后关系密切。国内车联网市场虽然起步较晚，但是一开始就面临着来自国际强大对手竞争。在国外车联网技术成功经验的基础上，国内车联网市场一经开发就得到了快速的发展。
在国内市场，2010 年，上汽推出了第一代智能网络行车系统-上汽 inkaNet 1.0,当年广州车展上，上汽发布了 inkaNet 2.0 版本，全国的上汽 inkaNet 系统的用户，不用进 4S 店，通过 3G 网络进行了同步升级；2011 年，广州车展，inkaNet 实现语音云驾驶功能；2012 年，广州车展，inkaNet 系统再次智能升级，新增了查询城市内任意道路路况，实现动态导航等功能。2013 年，上汽 inkaNet 3.0 发布，该系统速度更快，功能更齐全。
吉利汽车开发的智能车载系统 G-Netlink 同样于 2010 年发布，2012 年末首次搭载在量产新车型吉利帝豪 EC8 上。G-Netlink 系统可以为驾驶员和车辆提供通讯、信息咨询、安全保障、诊断维护、出行及生活便利的智能车载信息系统。
奇瑞推出的智能车联网系统命名为 Telematics,搭载在奇瑞新 A3、风云 2、瑞麒等部分车型上。Telematics 可提供的服务包括通讯、导航、行车安全监视、联网资讯、路况、天气以及保养通知、车况预警等。
D-Partner（驾驶者伙伴）是由中国一汽启明信息技术股份有限公司专为一汽旗下轿车打造的车联网平台，由 2011 款奔腾 B70 率先搭载。长安汽车的 In Call 系统于 2012 年推出，搭载在悦翔 V5 部分车型上，这套系统拥有行车导航、安全保障、影音娱乐等七大项、共二十六种功能。比亚迪在 2012 年也发布了自主开发的 I 系统并搭载于比亚迪思锐车型上，该系统可以实现人车救援、车辆定位、音乐下载、云服务、远程监控、咨询服务等功能。
除汽车生产商以外，在国内一些物流企业也开始尝试使用车联网的理念来管理自己的物流运输系统。国内知名快递企业顺丰在自己的运输车辆上都装着基于车联网的 GPS全球定位系统，运行过程中车辆的运行状况、位置等信息实时发送到管理平台。平台随时对车辆的运行路线，时刻进行核查，一旦发生异常否则就会报警，管理人员就会质问。这是给消费者一个保障来保证货物的安全。
国家层面，中国政府已经开始在商用车领域尝试制定国家层面的统一标准。2011年 5 月 8 日，JT/T794-2011 标准正式实施，JT/T794-2011 标准是由交通部主持制定的专门针对客运车辆、危险品运输车辆等商用汽车管理的交通部推荐标准。标准将管理平台、车载信息终端、数据传输协议等进行统一要求，这对于国内车联网发展起到极大的推动和规范作用。
从整体上来看，国内车联网仍然处于功能提升阶段，车联网存在的形态主要是以汽车生产商或车联网服务商（TSP）建立的车联网管理中心为核心星形网络架构，提供中心到用户的简单双向互动服务。虽然中国政府也在开始制定相关国家标准，但是，从这些标准的内容上看其思路还是基于已管理中心为核心的星形网络架构，另外，这些标准的执行范围仍然局限于客运车辆、危险品运输车辆这些商用汽车等很小的范围之内。
2.3 A 公司的行业竞争状况分析
跟总体环境相比，行业环境对竞争优势和超额利润的影响更为直接。在同一个行业内的企业之间会相互制约，一个企业的行为会引发竞争反应，为了获得战略竞争力和超额的利润，各企业积极投身竞争，导入各种各样的竞争行为，带来越来越激烈的竞争程度。
2.3.1 车联网市场主要竞争力量分析
目前参与车联网市场竞争的群体十分繁杂，但能够最终对车联网形成影响的主要群体大致有三个：汽车生产商、互联网科技公司、车联网服务提供商（TSP），他们分别掌控着不同的资源，在车联网产业链当中扮演着不同的角色。接下来我们分别将以上三个群体加以详细分析。
①汽车生产商群体，包括通用、丰田、现代汽车以及国内的上汽等是这个群体中的主要代表，他们的代表产品依此为：Onstar、G-BOOK、Bluelink 和 InkaNet.作为汽车生产商他们把控着“车联网”中的最基础的资源：“车”.他们具有绝对的优势地位，现在他们需要做的是“联”以及“网”的事。他们这么做的原因，首先是因为这个领域是由“车”引出的，车，是他们的；其次，在汽车生产商眼里，车的拥有者也就是车主，是他的客户，所以这个“车联网”不管做什么，服务什么，那都是车企的既得利益，车企首先是要对这个“服务”负责（比如车联网产生的服务是否安全）。
②互联网科技公司，这个群体的代表包括苹果公司和谷歌公司。2013 年苹果和谷歌分别牵头组建了两个技术联盟分别是：iOS in Car 和开放汽车联盟。这两个技术联盟也的到了大多数汽车生厂商的响应。作为引领智能手机行业方向的两个超级公司必将能够为车联网产品带来全新的体验，他们和汽车生产商的合作必然将使他们的产品具有超强的竞争力。但是，他们成功的前提是可以得到汽车生产商的支持，他们和汽车生产商之间的合作是不是铁板一块，没有突破口呢？显然不是，问题关键在汽车生产商和互联网科技公司对车联网产品的设定的目标是不一致的。很显然，作为汽车生产商会将车联网产品定位成汽车的附属品，是提升自己汽车产品竞争力的一个砝码，而互联网科技公司不然，他们目标是通过和汽车生厂商合作扩大自己的产品市场占有率。这样矛盾就来了，为了区分产品定位，汽车生产商往往不会在其全部车型上统一安装车联网产品，而互联网公司却希望全部的车型都安装其车联网产品，所以，汽车生产商和互联网公司在车联网行业上的目标是不完全一致的，这就为他们之间的合作埋下了不稳定的因素。
③车联网服务提供商（TSP），这部分厂商是较早参与车联网开发探索的企业。在他们当中较大规模的企业已经建立起自己比较完善的运营平台，并且拥有了一定的客户群体。这一部分厂商由于缺乏汽车生产商的支持，所以在一些涉及车辆车载总线的功能上（例如：远程启动车辆、远程解锁车辆等方面）很难做到无缝对接，产品很难得到汽车生产厂商的承认。这也就成为这些企业的致命弱点。所以，这类企业更注重其他方面用户体验的设计，例如：娱乐功能、信息服务功能等。
当然，除了以上提到的三个主要竞争主体以外，在车联网市场里还存在诸多掌握一定资源，有能力参与竞争的其他主体。比如，安防技术公司、基础电信公司等。中国电信曾经推出旨在为用户提供车辆防盗功能的车联网产品。但是，由于这类公司主营方向并不在车联行业，所以，在车联网市场上其竞争意识普遍表现得不够强烈。以基础电信公司为例，笔者在与国内 3 家电信运营商多年合作过程中就发现，电信公司在对业务人员考核过程中一个关键指标就是其每个月拓展的新用户数量，可以看出基础电信公司更为注重通过车联网产品推广他们的通信业务，扩大他们的用户数量，而对于车联网车机设备以及服务内容他们并不在意。
2.3.2 车联网市场主要竞争产品分析
目前车联网市场上的产品种类繁多形式各异，但是总体上大致可以分为以下几类：
汽车生产厂商提供的车联网产品、具有远程管理功能的行车记录仪、车载 GPS tracker、车载 GSP 调度系统和具有 OBD 数据采集功能的终端。接下来我们分别将这几类产品进行分析。
第一类：汽车生产商提供的车联网产品，由于这类产品由汽车生产商主导设计开发，其设计方案从一开始就充分考虑与汽车整体电气系统的无缝的融合。另外，由于这类产品由汽车生厂商主导开发，所以这类产品全部能够和汽车的电脑控制系统实现数据互通，从而为用户提供丰富的车辆使用便利功能。但是，为了实现自己汽车制造利润的最大化，汽车生产商普遍做法是：仅在自己部分车型的高端配置型号中提供这类产品和服务。
第二类：具有远程管理功能的行车记录仪，这类产品以国家强制安装的客车、货车行车记录仪为代表。其主要功能是将被监控车辆的实时位置、速度等运行测试传回监控中心也实现对商业运营车辆的实时监控，降低交通事故的发生几率，另外，这类产品还可以实时记录车辆行驶前方和车内的视频以及其他的一些车辆运行参数。这类车联网产品受到国家政策及地方政策的影响比较大。
第三类：车载 GPS tracker、这类产品主要是针对一般车辆用户，主要起到车辆位置追踪的作用。由于，这类产品大部分都是通过对汽车电路的改装才能安装，存在一定的安装风险，另外，一旦 4S 店发现用户的改装行为就有可能对整车的保修产生影响，所以，用户一般较难接受。影响这类产品推广的因素是，一旦安装 GSP tracker 后车辆的行踪就能收到实时的监控，用户的隐私就有可能受到较大的影响。综上原因，这类产品的销售市场目前主要以企事业单位的公共车辆管理市场为主。
第四类：车载 GPS 调度系统的主要功能是，通过车载 GPS 调度系统为车辆驾驶人员和车辆乘客之间搭建一个可以实时互通交流通道，从而实现用车需求的合理分配。这类产品以出租车电召系统为典型。在出租车电召市场 GPS 调度系统服务商的盈利模式来源是：①使用电召服务的乘客；②利用安装在车辆上的信息显示屏发布广告所得的费用。
第五类：车载 OBD 数据采集终端，这类产品是通过车载 OBD 端口获取车辆的运行参数，然后通过蓝牙或其它的通信方式发送至用户手机或其他手持设备，配合手机上安装的 APP 向用户提供车辆运行参数、故障码，以及在这些数据的基础上衍生出来的用车习惯分析数据。这类产品销售模式主要是 B2C 模式，由于产品的实际使用用户粘性不够，实际市场销售量也比较有限。
2.3.3 车联网市场细分
市场经济环境下，一个市场往往可以进一步细分为若干个子市场。所谓细分市场，就是企业按照既定的细分条件，把整个市场分为若干需要不同的产品和市场营销组合的市场部分或子市场，其中任何一个市场部分或者子市场都是一个有相似需要的购买群体，都可能被选为企业的目标市场。通过这种细分我们能够更全面和深入地掌握市场竞争的细微之处，为我们的战略决策提供更加详实的决策依据。
有效市场细分的特征是要使市场细分对企业的战略决策是最有用的，它必须满足可衡量性、可进入性和规模性的特征，这样各个市场部分的购买力和规模大小就能够加以测定，企业的市场营销组合能达到所选定的市场部分，并使企业值得为细分市场设计一套营销规划方案。企业在经过市场细分，并在对细分市场进行评价的基础上便可确定企业的目标市场。目标市场是准备进入开展营销活动的市场部分，在这些市场部分上，企业能够发挥相对优势，获取更多的经济效益。车联网市场同样也可以按照不同的细分条件分为若干不同子市场。
首先，按照车联网服务对象的性质不同可以分为一般家用车辆车联网、物流车辆车联网、客运车辆车联网、出租车车联网、工程车辆车联网等。作为被服务的主体，每一类车辆的服务需求是不一样的。由于所面对用户类型的不同，每一个细分市场上的车联网产品都面对着不同的需求和不同的盈利模式。比如，一般家用车联网用户注重产品的安防性能、娱乐功能、导航等，其盈利模式包括车联网产品销售、平台服务费、广告收入等；而物流车辆车联网用户更注重的是货物、车辆的安全和节能高效其盈利模式包括车联网产品销售、物流平台运营服务费；再如出租车车联网用户更注重车辆人员安全、出租车电召等功能，其盈利模式目前主要是车联网设备免费安装，运营公司收取广告推广费用。
其次，按照车联网设备安装时间可以分为前装市场和后装市场。前装市场是指在车辆出厂之前，由厂家在车辆生产组装过程中预装车联网设备，后装市场是指在车辆销售到用户手中后由用户负责安装车联网设备。前装市场主要是以汽车生产厂为主体，比如：
通用、现代、上汽等等，另外，还包括由大型互联网科技公司主导的车联网技术联盟；车联网市场四大竞争主体当中除了汽车生产商以外都是参与的后装市场。
A 公司产品目前主要是针对商用车的工程机械市场和乘用车市场，其中工程机械市场利润虽高但是受到国家产业政策调整的影响其市场萎缩严重利润空间不断的被压缩，乘用车市场正处于车联网发展的早期阶段有较大的发展空间，但是竞争比较激烈。针对这样的市场状况 A 公司应该利用在工程机械商场积累的经验和财力，针对乘用车市场下面的细分市场推出有针对性的产品实现在乘用车市场的利润增长。
2.3.4 替代产品对车联网的影响
近几年来智能手机的出现和迅速普及迅速改变着人们的生活，同时也对相当一部分传统产品产生了巨大冲击。比如智能手机具备的导航功能已经完全能够替代传统车载GPS 导航功能，另外，得益于智能手机的网络功能，使手机导航地图能够实现在线更新也，同时可以获取道路拥堵状况等更多更实用的功能。在上述优势的推动下智能手机已经几乎完全替代了传统的 GPS 导航仪。
智能手机与车联网系统同样存在着一定的功能重叠，这就决定了智能手机在一定程度上能够替代车联网部分功能，但是，这种替代的程度有多大？是不是能够完全替代车联网？我们还需要进一步分析。下面我们对比一下车联网设备和手机在车联网功能实现方面的优略。通过表 2.1 我们发现：虽然手机具备车联网设备大部分的功能，但是在一些关键功能上还是和车联网设备存在较大一定的差距。车联网设备由于专门为车载设计所以一开始就充分考虑的车载应用的特点，比如防盗定位、OBD 连接和可操作性等方面。
首先，车联网产生一始的主要功能就是防盗定位和紧急救援功能，手机虽然也能实现紧急呼救功能，但是防盗定位功能它就代替不了车联网设备了，车联网设备是固定安装在车辆上的它返回的位置信息时时刻刻是准确的，而手机则不然；另外，车联网设备的 OBD端口连接功能也是手机所不具备的，车联网设备通过 OBD 端口可以获得更丰富的车辆参数从而为用户提供更多样化的信息；最后，车联网设备专为车载安装而设计，设计过程中充分考虑了用户在车上操作的便利性，所有车联网设备基本上都可以实现用户“盲操作”,及用户操作时视线无需离开路面，而手机则不然用户必须低头看手机才能完成相关操作，这就大大加大了驾驶的危险性，而车联网设备在车方面的安全性是手机无法比拟的。以上我们仅是从有限的几个方向对比了手机和车联网设备的差异，车联网设备还有诸多优势我们不在此一一列举。我们可以得出结论手机虽然可以替代车联网设备的部分功能，但是做到完全替换是不太可能的。
2.4 A 公司外部环境评价
本章对 A 公司所面临的一般环境、竞争环境进行了深入的分析，一般环境分析部分主要是作了 PEST 分析；竞争环境分析部分对车联网产品市场的主要竞争主体状况进行了分析，从总体情况来看 A 公司的外部环境存在以下特点：1）车联网行业从 20 世纪 90年代开始初现雏形到现在已经经过了 20 多年的时间，经过前期的漫长积累，从市场环境、技术环境等方面都已经达到成熟阶段，整个行业已经开始快速发展；2）国外车联网发展水平领先于国内的发展水平，这主要体现在国外车联网架构已经开始向网络化架构发展，而国内的车联网架构还停留在较落后中心辐射是网络架构；3）车联网行业竞争激烈，汽车生产商、互联网企业、车联网服务商以及其他一些掌握车联网相关资源的企业都有参与竞争的愿望。这几方力量各自有各自的优势和劣势，他们相互联合，相互竞争使车联网行业的竞争态势更加复杂。
