第四章厦门港口发展的战略规划与实施
4.1厦门港口发展面临的主要矛盾与问题
4.1.1腹地经济对港口发展的支撑力度不足,区域港口间竞争激烈
(一)厦门港腹地经济对港口发展的支撑
厦门港位于海峡西岸经济区中部,处于长三角与珠三角中间,腹地经济总量和外贸进出口总额不大,而北向长三角,南向珠三角拓展腹地难度较大。目前厦门港的经济腹地主要还是福建省和江西省等内陆地区,其中主要直接腹地为闽南金三角地区(即厦漳泉地区)。厦门港发展与腹地经济增长有密切的关系,其中闽南金三角地区作为厦门港的主要经济腹地,其经济发展迅速,是福建省经济发展最具活力的地区,据统计资料闽南金三角的“厦漳泉地区”占全省GDP总量超过50%。该地区集经济特区、沿海开放城市、台商投资区和海峡两岸农业合作试验区于一体,是福建省外商投资最密集的区域,对外贸易快速增长,并拥有一批年产值超亿元的大型企业和跨行业的大公司和大集团,己日趋成为新型生产力中心与制造业基地、先进技术的创新源,以及海峡西岸经济区最重要的都市连绵带。
而龙岩地区和三明地区矿产资源、煤炭、林业资源丰富,近年经济发展速度加快,为厦门港提供的货源逐年上升。
(二)交通因素限制了厦门港腹地的拓展,削弱腹地经济对港口发展的支撑力度
由于交通环境的限制,影响了厦门与周边省市的经济往来,以及厦门港口经济腹地的拓展,导致腹地经济发展对厦门港的贡献度有限,港口发展空间不足。
福建省内其他区域,以及粤东、粤北、江西、湖南等地,尽管近年来经济发展迅速,但由于丘陵地形,制约了交通条件,货源占厦门港的份额不大。与此同时,湖南、江西等省份,作为厦门港的纵深腹地,正面临被长三角和珠三角地区的港口分割的局面。
(三)省内港口的发展加剧了厦门港承接腹地货物贸易的流失
近年来福建省港口竞争的进一步加剧,许多福州、泉州等地区的外贸集装箱从厦门港流失到其他港口,对厦门港货源造成很大冲击。省外支线港如汕头港等也都在积极扶持发展国内外航线,分流了原从厦门港进出的广东东部货源。在区域内外港口的激烈竞争中,厦门港若不能发挥自身的优势,在竞争中获得均衡增长,就有可能处于长三角和珠三角两大高速发展的港口群的阴影笼罩之下,逐步被边缘化,与福建省沿海其他港口同沦为支线港和喂给港。
4.1.2厦门岛内港口发展与城市发展间的矛盾日益显着
(一)“港”、“城”矛盾的形成
港口和城市二者由于自然区位和发展经济的原因融合在一起,港口是城市发展的基础和动力,城市是港口发展的支撑和载体。衡量港口对城市发展的核心指标主要为对就业和GDP的贡献。据初步测算,我国沿海港口每百万吨吞吐量,可创造1亿元以上的GDP和2000人以上的就业机会。我国沿海港口吞吐量目前仅粗略按40亿吨计算,那就会创造出超过4000亿元的经济贡献和800万个就业机会。我国以港口城市为核心的62个沿海地级城市,实现了占全国42%的国内生产总值。
但由于港口的天然属性是它的物流功能。作为两个不同的系统,发展到了一定的阶段自然会产生局部冲突。港口作为运输链中的一环,承担着经济、生产效益、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能。城市作为人们的聚居地,其发展目标是不断促进经济的发展,提高市民的生活质量,因此城市关心的是环境价值和居民的期望,港口和城市这种目标上的本质不同导致在工程设施和功能兼容上的矛盾。从城市角度看,港口造成的污染、噪声、交通拥挤等都是棘手的问题。
从港口角度看,港口要进行正常运转,却常常受到城市交通基础设施的不完善、城市空间及其他城市活动的限制。城市出于建设的考虑,一般没有更多的土地等资源支持港口的扩张,这就强调港口要更合理地利用现有设施及资源;而岛内港口现有的基础设施十分有限,水上与陆域的扩建需要耗费巨大空间,岛内港区的发展往往在用地与环保等等方面与城市的总体规划之间不一致,“港” “城”矛盾随着经济发展将不断被激化、突显。
(二)厦门“港”、“城”矛盾的形成与激化
厦门现代港口建设起始于本岛西侧的东渡港区,包括“东渡”、“海天”和“象崎”三个主力码头群,到今天为止,这个港区仍然是厦门港的主力港区。厦门岛内东渡港区是改革开放以后伴随着湖里工业区的规划发展而兴建的,在引导工业区布局和服务厦门经济特区以及全省国民经济和对外贸易发展中做出了重大贡献。随着城市与港口的发展,厦门市开始了一场大规模的产业转移,按照政府的规划,在一系列优惠政策的引导和鼓励下,位于本岛的工业企业整体陆续向岛外搬迁。由于厦门本岛工业企业大量外迁,货物的流线随之也发生了一个巨大的变化,许多原本在岛内就近摆动的各类货车轰隆隆地驶上了“厦门大桥”与“海沧大桥”,每天不得不在厦门本岛的东渡港区和岛外的工业区之间川流。此外,由于厦门港绝大多数货源来自省内其他地区以,周边省份的相邻地区,以及厦门本市的岛外地区,随着岛内港口的发展,港口货物造成疏运城市交通拥堵、城市环境污染情况愈发严重。
目前东渡港区岸线开发已基本完毕,随着城市空间的拓展和水平的提升,港口与城市之间矛盾已经显现,主要表现在:港口与城市在岸线和土地利用方面的关系日趋紧张;港口装卸仓储功能与城市生产生活功能在景观、环境等方面不协调:疏港交通,特别是集卡运输与城市交通相混杂,易造成交通拥堵和带来安全隐患。根据统计,2010年东渡港区的货物吞吐量在6000万吨左右,这6000万吨大部分是用货车拉进厦门岛的。
4.1.3船舶大型化趋势突显厦门岛内港区基础设施的结构性矛盾
(一) 船舶大型化原因及趋势
近年来航运市场船舶大型化趋势不断加剧。根据统计,在船舶满载条件下,1000TEU、2900TEU、4500TEU和6000TEU船舶每日每箱的营运成本分别为3. 25美元、1.52美元、1.13美元和0.92美元。根据着名海运咨询研究机构“伦敦德鲁里船运咨询公司”(Drewry Shipping Consultants)研究,6000TELI级集装箱船舶载箱量达4736TEU时,其单位集装箱的营运成本与4000TEU级集装箱船舶相当,亦即与中小型集装箱船舶相比较,大型船舶不必满载即可保证其在运输成本方面具有优势。
随着全球经济的发展,集装箱运输量持续增长,航运企业在主干航线上可以采用更为合理的配船方式,从而可以保证更大型的船舶达到合理的载箱率,进一步降低营运成本,集装箱船的大型化趋势日益显着。据巴黎Alphaliner集装箱运输咨询公司的预测,到2014年在全部集装箱船船队当中,5100标准箱以上的船队所占50%以上。随着这样的趋势,中小型集装箱船的所占比重会降低,可预计3000标准箱以下的中小型船队所占的比重,将从今年末的30%,将降低到2014年末的24%。与此同时,散货船舶也呈现大型化发展趋势。
(二) 船舶大型化趋势对港口体系的影响
随着船舶大型化的发展,港口需要处理越来越多的货物,对于港口的要求也越来越高:
首先,大型船舶需要港口航道、泊位、回旋水域水深达到一定水平。船舶体积越大,对水深要求越高(见下表5)。受自然条件限制,并非每个港口都可以满足大型船舶对水深的要求,那些水深条件不能达到要求的港口就被排除在大型船舶的停靠选择之外。
其次,港口在处理数量巨大的货物(集装箱、散件杂货)时,需要效率更高的设施和设备,以减少船舶的停港时间。配备先进的设施和设备的港口具有竞争优势。大量货物的处理也对港口的管理和服务提出更高的要求。货物的调配、管理、储存,以及在内陆的集散,都是对港口的考验。具备先进管理经验和技术手段的港口才能在较量中胜出。
再次,数量巨大的货物需要港口提供大面积的堆场。传统港口一般建设在城市的周边,很难辟出足够的土地建设新的货物堆场。港口腹地之间的交通网络日益发达,货物可以通过不同的港口对外运输,腹地出现交叉,形成共同腹地。大型船舶往往只停靠少数枢纽港,如新加坡港、香港港、鹿特丹港等。货物从枢纽港通过小型船运送到周边的支线港。大型船停靠港数量不断减少,而且在某个区域内多选择停靠1个主要港口。
(三)船舶大型化趋势下,厦门东渡港区的结构性矛盾
随着厦门岛内港区的发展,东渡港区在港区配套设施方面的相对滞后与船舶大型化发展趋势形成鲜明对比的。在船舶大型化趋势下,船舶参数与港口码头及其岸上基础设施是否匹配,给港口运营带来巨大影响。作为当前全港的核心港区,东渡港区受进港航道水深、港区陆域和集疏运交通能力等因素制约,港区航道水深约-14. 5米,10万吨级船舶只能乘潮进出港,不能满足其全天候航行的要求,各码头调头区、前沿水深及硬件配套设施条件都无法满足未来厦门港作为集装箱干线港,停靠15万吨级乃至20万吨级集装箱货轮的需求。此外,目前厦门港岛内港区适于靠泊大型散货船的大型专业化泊位不足。
4.2厦门港中远期发展的性质定位与功能定位
改革开放以来,随着市场经济的不断推进发展。厦门市政府发挥地缘和港口优势,坚定“以港立市,以港兴市”的发展方针,努力构建国际航运枢纽中心。
目前厦门港发展面临与城市规划不和谐、航运市场低迷、船舶大型化、腹地经济支撑力度不足、港区间竞争过渡等问题,因此需要通过调研分析及借鉴国内外经验,研究探寻厦门港发展的中远期规划战略。
根据厦门市港口管理局于2011年3月份最新发布的《厦门港总体规划》,未来厦门港的性质定位为:是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一;是全面提升海峡西岸经济社会发展水平,推动两岸全面、直接、双向"三通”,扩大海峡两岸经济技术合作与交流的重要口岸。厦门港作为集装箱运输干线港,将依托区域内发达的综合运输体系,发展成为海峡西岸的物流中心,主要为腹地外向型经济发展服务,并逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显着、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。将厦门港的功能定位为:逐步具备现代化的装卸储存、中转换装、运输组织、现代物流、临海工业、通信信息、综合服务以及保税、加工、商贸、旅游等多种功能。
4.3厦门港可持续发展旳战略研究
4.3.1推进岛内东渡港区功能定位提升,实现“港城一体化”
国内外有不少城市在港区功能替代转移后,在科学周密的研究与规划下,成功地完成了原有港区的城市功能的转型提升,从而实现了港区与城市的和谐发展,促进了城市的复兴。国内上海市和青岛市等临港城市都经历过类似的发展历程,发达国家的临港城市大都也经历过或者还在经历这种港区功能的替代转移。
例如伦敦和新加坡便是很好的先例,这些城市那些昔日的港区已经改造成为城市新的亮点,赋予了新的生命力,成为市民和游客最喜爱的城区。
随着港口功能日益强大,福射范围日益扩大,城市社区受到疏港交通拥挤和港区仓储用地扩大的压力,这就要寻找和规划城市与港口协调发展的有效途径。
现代化的港口,不仅需要有深水泊位,更需要有发达的港口经济和港城一体化的环境。随着漳州东山湾的古雷、云霄、东山、诏安4个港区划入厦门港,厦门港12大港区及相关航运物流园区的功能、定位必然要作相应的调整和补充。随着城市的发展,交通拥堵、环境保护日益成为民众关注的焦点,如何实现厦门港可持续发展,如何维持港口发展与城市建设的和谐共处,是港口规划战略应该着重考虑的问题。
评估厦门岛外的海沧港区、刘五店港区,无论从航道水深、码头泊位硬件配备、后方堆场、疏运条件等要素,都明显好于岛内东渡港区,港区岸线长、水深条件优越,保税港区通关政策好,完全可吸纳东渡港区现有的货源。应积极推进岛内东渡港区功能的提升,将东渡港区及保税物流园区进行规划调整和修编,逐步将东渡港区功能提升定位为海西邮轮中心和游艇基地。同时跟进对鸡均、讲茂洲等深水岸线资源丰富的岛均开展港口利用可行性分析,规划建设一批可停靠15万吨至20万吨集装箱货轮的深水泊位,弥补厦门港深水泊位不足的缺憾,与现有海沧港区相连,打造成为厦门港的主集装箱枢纽港区。
4.3.2破解港口发展与腹地经济发展不匹配问题
从厦门港现状看,与厦门港的发展战略和在“海西”港口群中的功能定位不相称的客观因素是厦门港口腹地狭窄,港口腹地的经济发展并未能转化为厦门港货量及市场的增长。因此要发展壮大厦门港,必须大力拓展港口腹地,破解腹地与港口发展不匹配的本质问题。
(一)建立与完善“多式联运体系”
厦门港的集装箱运输服务能力直接影响其对腹地的吸引力,对厦门港的集装箱运输服务能力提高的重点就是建立完善的多式联运体系。因此,要更好地吸引腹地、服务腹地,将腹地经济发展转化为港口增长,促进港口周边地区的经济繁荣,进一步提升厦门港口地位,就要建立和完善多式联运体系。
首先,构建内陆多式联运体系,着力建设“海一铁多式联运”体系,完善海运航线与铁路列车航线的对接合作;其次,在海洋多式联运体系方面,充分利用厦门港的区位优势,开辟国际集装箱中转业务。具体分为以下几个方面:
1)以福建地区为主的“公一海联运”模式:南向集装箱多式联运体系,以潭州方向为主;北向集装箱多式联运体系,以泉州、莆田方向为主;西向集装箱多式联运体系,以龙岩、三明等方向为主;南平、宁德以南部分地区集装箱多式联运体系。
2)以京广线为依托建立“铁一海联运”或“铁一公一海多式联运”体系。畅通厦门至南平和宁德以北、浙南、粤东以及西北方向的江西、湖南等地的货物承运系统,扩大港口货源地。
3)“水一水集装箱联运体系”,以九龙江至厦门港集装箱联运体系和闽江至厦门港的集装箱联运体系宜釆用。
4)国内其他港口与厦门港的内支线“水一7jC联运”以及“国际中转业务”,该业务以欧美地区至亚太地区货物为主。
(二)加快无水港的建设
“无水港”是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心。货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱,签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订船、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。内陆无水港的形式主要包含公路港、铁路港和航空港。无水港解决了传统转关过程中的二次申报、查验、放行等繁琐程序,或在一次申报中内地企业必须到口岸申报的问题,减少了诸多环节,提高了工作效率,大大降低了物流和通关成本。实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”。这种不靠海、不靠江的内陆无水港,使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地,给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来利好,客户的经营成本将大幅降低。沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口,港口间的竞争愈演愈烈,在内陆地区拥有自己的无水港这样的物流平台,是解决港口争取腹地货源的重要现代港口供应链模式。
所以,厦门港应该将港口功能前移,加快创建内陆地区的无水港,将其作为厦门港的延伸。并且促使地方政府积极申请特殊监管区域的政策,赋予无水港保税物流园区、出口监管仓库等资质,实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税、货物的国际中转等功能,将先进的国际贸易机制直接引入无水港,促进无水港更好更快地发展,从根本上提升厦门港的揽货能力与揽货地域。
(三)重视“海洋方向”腹地的开拓
除了向内陆要腹地,每个港口都要大力开发海洋腹地。对国际化的现代枢纽港来讲,幵发海洋腹地更是非常重要的。海洋腹地的开拓为港口的发展注入新的活力,而且有了多元化的双向腹地依托,能缓解因局部腹地市场急剧变动对港口的影响,能保持港口发展的相对稳定和繁荣。评估厦门港的地理环境,厦门港海向腹地的拓展主要依托拓展厦门港的集装箱国际中转业务和对台湾的业务。
(四)大力开拓集装箱国际中转业务
国际枢纽港的重要标志是国际集装箱的中转量,通常这一比重至少在20%以上,国际上公认的集装箱中转港如香港、新加坡、爸山、高雄,其集装箱的中转比例均超过40%。厦门港在2002年开展了集装箱中转业务,2006年厦门港货物国际中转量为3. 16万标箱,还不到集装箱吞吐量的1%。2007年受航运企业航线调整的影响,厦门港国际中转业务步入低谷,当年仅完成2. 99万标箱。2009年厦门国际中转业务完成17. 5万标箱,同比增长75.2%。因此厦门港国际中转量还有很大的增长空间。厦门港已完成了从“支线港”向“干线港”的跨越,能否实现干线港向国际枢纽港的第二次跨越,取决于海外腹地的开拓,取决于集装箱国际中转业务的开拓。
(五)积极发展对台湾地区的业务
厦门港是距离台湾最近的大陆港口,两岸直航截弯取直,厦门港的地理优势得到充分的发挥。目前,厦门港共有7家航运企业开通了 10条对台货物直航航线,航线覆盖台湾的高雄港、台中港、基隆港,月航班数达到48个。2010年厦门港台湾航线吞吐量329525标箱,2011年为325464标箱,2012年1月份至5月份为139193标箱,同比增长5. 62%。厦门港口要力争在对台运输中,成为中西部省份货物进出台湾的枢纽港,成为台湾进口铁矿石、石油等大宗散货的中转港,推动台湾水果农副产品及高货值、高附加值等有快速运输需求的货物经台中港直航厦门港。
借鉴“小三通”做大经验,通过逐步加密台湾航线航班,吸引两岸货物汇聚厦门港中转运输。同时,厦门港将充分利用海峡论坛、两岸海上直航圆桌会议建立的良好关系,与台中港、高雄港、基隆港、花莲港积极对接,建立双边合作互惠机制,吸引更多台湾中转货物到厦门港中转,推动形成两岸集装箱联运网络。
(六)开拓其他海向腹地业务
厦门港还应该探索发展拆拼中转业务,促进粤东等内支线中转业务发展;大力发展江海水水转运业务、陆海水铁转运业务;发展内河集装箱拖驳运输。福建沿海港口过去国际航线、航班数量少,内支线箱量主要通过上海港中转,近年来随着厦门港国际航线数量的迅速增加,直航量大幅上升,对腹地中转箱吸引力大大增强,现厦门港己承担了省内大部分支线箱量的中转,其中来自福州港的箱量已占厦门港内支线总运量的70%以上。为了扶持内支线运输持续稳定地发展,厦门港应该制定鼓励内支线运输发展的优惠扶持政策;协调降低相邻码头之间的转栈费以降低内支线运输成本;鼓励干线船公司将厦门港作为福州、泉州等周边港口集装箱中转港;鼓励调拨往福州的空箱利用内支线船舶返程船位从水路走,提高内支线船舶实载率和运输经济效益;引导集装箱干线船公司、支线船公司、码头公司之间建立紧密协作机制,实现互惠互利。2010年厦门港内支航线吞吐量251413标箱,占比5. 36%; 2011年为326946标箱,占比6. 56%; 2012年1月份至5月份为217033标箱,占比10. 56%,同比增长126. 36%,呈现快速突破态势。
另外,厦门港还可以发展大宗散杂货运输。争取“北粮南运”、“北煤南运”,在厦门港建立东南沿海粮食储备基地、煤炭中转基地。根据当前厦门港的产业特点和发展趋势,着力推动发展成品油、石材、粮油产品三大物资港口贸易,完善煤炭、化工品、矿砂等重要物资港口基础设施,力争把厦门港建设成为海峡两岸的大宗散货主干港。
4.3.3港口配套设施发展,提升港口的综合竞争能力
港口既是城市的重要组成部分,也是城市经济发展的重要支柱产业,以港口为依托而繁荣起来的城市往往成为一个国家、地区乃至世界的商业、贸易和金融中心。厦门港要在新一轮的竞争中巩固并提升自己的地位,应借鉴香港等国际大港的发展优势和经验,重视港口配套设施的建设与完善,重视港区基础设施建设的规划性与前瞻性,全面提升自己的港口综合竞争能力。
(一) 香港港口发展的经验借鉴
在国内,无论是国际航线的数量、航班的密度,还是集装箱吞吐量,香港港均名列前茅。与其它国际港口比较,无论从港口技术装备、信息网络等硬件,还是从码头操作效率、口岸环境等软件看,香港已达到国际先进水平。因此,研究香港港口发展状况,从中找出港口发展过程中的经验和启示,对我们研究厦门港口的建设具有重要的意义。
1.码头泊位配套设施方面
在码头与泊位方面,香港港口根据港区用途,配备各类现代化码头,除了卸油、卸煤、卸粮和客运等各类专用码头外,最具代表性的是当今世界上装卸效率最高的葵青货柜码头(原称葵涌货柜码头)。奏青货柜码头位于香港奠青区醉酒湾,是香港最主要的集装箱物流处理中心,目前是全世界第二大吞吐量的货柜港口。共有九个集装箱码头,24个泊位,港区占地约279公顷,配备一系列先进的码头设施,能够满足世界上最大的集装箱船的停泊,其港口作业效率位居世界前列。葵青货柜码头的码头泊位配备如下表6所示:
2.堆场与储运设施方面
在库场与储运设施方面,现位于葵青货柜码头后方的两个世界上最大的建筑物亚洲货柜中心(ATL)和香港国际货运中心(HIDC),为货运公司提供了便利的仓储设施,以供开展“拆、装及拼箱业务”,而且通过互联网等将有关信息传至世界各地,收集有关单证以快邮送至客户指定收货站。
3.港口辅助设施系统与物流配套平台方面
香港拥有配套齐全的港口辅助支持系统。船舶的维修保养、物料供应、船员服务、海上救助、海事处理、商品检验、船舶登记检验等服务都十分完善。作为全球航运、金融中心之一,香港法律、金融等服务业发达,为集装箱运输提供融资、保险、仲裁等服务,为香港航运业的发展提供了保障。此外,香港发达的通讯业,有效的保证了集装箱货运业信息、资讯的通畅。依托通讯领域的快速发展,香港己建立起了完善的物流信息平台,实现了电子通关和无纸化通关。
(二) 厦门港港口配套设施发展战略
与香港港相比,厦门港基础设施还存在差距:例如码头泊位较少,特别是大型专业化深水泊位稀少,港口航道水深不能够适应船舶大型化的发展要求;码头前方装卸与后方仓储、运输不协调,集疏运条件较差,中转储存能力低;厦门电子商务中心所建立的EDI平台刚起步,基础设施系统不够完善,缺乏能适应航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等要求的信息网络;企业之间、企业与客户、企业与政府之间沟通不到位,造成物流服务的综合经济效益得不到发挥,并且存在用户少、收费标准高、信息服务与交换量少等诸多问题。
1.加快港口基础设施建设
目前,国际集装箱船队正在朝着专业化、标准化、现代化和大型化方向发展。在未来的两三年,10000TEU以上的巨型集装箱船舶将成为远洋干线的主流。
厦门岛外码头符合承接巨型集装箱船舶的码头为数不多,而在东渡港区改造成国际邮轮港区前,其将继续以承接集装箱船舶为主。目前东渡港区进港主航道水深-14米,10万吨级船舶只能乘潮进出港,不能满足其全天候航行的要求。
随着海峡西岸经济区的繁荣和中西部地区的发展,来自腹地产品的附加值会提高,适箱货物会增加,福建沿海港口群的集装箱运量也会出现一个超常增长。
因此,厦门港一方面要继续拓宽、加深航道,扩建深水泊位,增购大型岸边装卸机械,使码头泊位能满足超大型集装箱船全天候双向通航的要求。另一方面,厦门港要加紧建设海沧、嵩均、石码、招银等港区规模化、大型化、专业化的集装箱泊位。除了对现有港区基础设施的建设提升外,作为国际航运中心的港口必须拥有更多的深水航道、深水泊位和集装箱泊位,因此要加快港口深水泊位建设。除了集装箱泊位的提升建设外,厦门港还要重点建设后石港区大型能源、化工深水泊位,同时利用与漳州港整合的机会,加快建设古雷大型深水泊位。
2.提升港口信息化水平
重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设,普及推广自动化设备,提高港口作业的自动化程度,从而提高港口作业效率。加快完善港口公共电子信息平台,加快协调好海关、国检等相关部门,使其监管业务统一到电子口岸平台上来,实现各部门业务的“一站式受理”与“一门式服务”,通过申报单证的标准化和业务流程的协同化,实现企业向监管部门的“一单多报”,最大程度地方便企业,提高通关效率,同时提高监管水平。
