根据国家工信部公布的 2013 和 2014 年度自主乘用车企业平均燃料油耗情况，一汽集团公司旗下一汽轿车和一汽吉林企业平均燃油消耗量均未达标，一汽轿车有限公司 2013 和 2014 年度企业平均燃油消耗分别超标 0.7%和 1.6%,一汽吉林汽车有限公司分别超标 4.8% 和 5.1%.这表明一汽集团自主乘用车面临着油耗达标压力和挑战，同时也暴露出一汽集团低碳汽车发展存在的一些问题。
1. 低碳技术研发和应用能力低下导致缺乏核心竞争力。
中国自主乘用车节能低碳技术研发和应用情况与欧洲和美国等发达国家相比存在差距，其中降低发动机摩擦损失、混合动力汽车技术、电动助力转向等多项技术普及率和应用普遍落后于欧美。但是，汽油发动机增压、缸内直喷等节能低碳技术的普及率和应用已经接近欧美水平。虽然一部分低碳技术的应用和普及率接近国外水平，但是对于核心节能低碳技术的掌握还有较大差距。先进发动机技术方面，汽油机缸内直喷技术在美国和欧盟的应用率已经分别达到15.4%和 14%,中国仅为 10%;可变气门正时技术在美国的应用率已经高达93.1%,基本达到普及程度，但是在中国仅为 35%.先进变速器技术方面，美国和欧洲 6 档以上变速器应用率分别高达 53.8% 和 38%,而中国仅为 12%,中国应用 DCT 和 CVT 变速器比例相对较高。轻量化技术方面，欧美汽车制造商已经大量应用高强度钢、铝合金、镁合金、塑料、复合材料以及最近几年兴起的碳纤维材料，而中国这些轻量化材料实际应用率相对较低。新能源汽车技术方面，中国政府对新能源汽车鼓励政策力度较大，因此技术应用率相对较高，但是对普通混合动力技术支持力度有待加强，因为这种汽车不受充电设施影响，节能低碳效果明显，应该受到足够的重视。
一汽集团节能低碳技术的研发和应用情况基本与中国汽车行业低碳化发展现状吻合，在某些领域甚至落后于国内一些民营汽车制造商。一汽集团发动机自主研发能力在国内屈指可数，“蓝途低碳”自主发动机产品节能减排效果显着，主要应用汽油直喷高增压发动机技术、双 VVT 可变气门正时技术等先进发动机技术，但是成本一直居高不下。在“蓝途低碳”自主变速器方面，一汽集团选择AMT 和 DCT 多档高效变速器技术路线，目前 AMT 已经实现产业化，主要应用在森雅和威志等 A0 级车型产品上；DCT 双离合自动变速器从 2008 年项目启动，至今仍未正式量产，目前已经有小批量样机，正在进行整车匹配标定工作，预计 2016 年底可以正式投产。在轻量化方面，一汽集团主要集中在轻量化设计方面，采用零部件拓扑优化、轻量化多目标优化设计等技术，但是轻量化材料和工艺方面没有很大起色和进步。2015 年 12 月 11 日，一汽集团与宝钢在长春举办了战略合作技术交流会，双方在新工艺、新材料和新技术方面确定了合作内容，推动“十三五”汽车行业用钢轻量化发展。在新能源汽车领域，一汽目前只发售了四款车型，实际销量仅为 2014 年长春市政府集中采购的 698 辆新能源汽车，与比亚迪、长安、北汽等国内汽车企业相比略显逊色。
2. 缺乏低碳汽车产品整体规划导致单车产品盈利能力弱。
在十二五期间，一汽集团自主乘用车产品数量从 9 款增加到 14 款，增长了56%,而中国汽车行业自主乘用车产品数量由 110 款增加到 193 款，增长了 74%,与行业增速相比，一汽集团自主乘用车产品数量相对偏少，销量呈现下滑趋势。
此外，一汽集团自主乘用车没有一款车型月均销量过万，与同级别自主乘用车竞品相比差距很大，例如：奔腾 X80 月均销量为 6000,而哈弗 H5 为 28000,长安 CS75 为 12000.一汽集团低碳汽车都是基于自主乘用车产品，因此低碳汽车车型种类有限，目前仅发售了奔腾 B50-PHEV、奔腾 B50-EV、威志-EV 和欧朗-EV 四款车型。对于目前每月销量不足百辆的欧朗而言，本身就因为市场定位和定价失误，从上市至今一直处于亏损状态，在此基础上推出 EV 版本，销量和利润将会更差。
一汽集团低碳汽车发展缺乏系统的整体规划和基础车型产品的有效支撑，导致品牌认知度和忠诚度低，产品销量和盈利能力低，从而影响一汽集团低碳汽车的可持续发展以及一汽集团企业平均油耗达标。市场份额的缺失和下降，将使一汽集团低碳汽车生存空间变得更加艰难。
3. 未建立起低碳汽车核心零部件供应体系。
汽车零部件工业落后一直是制约中国汽车工业发展的瓶颈问题，特别是汽车核心技术缺失，严重阻碍了整车企业的技术进步和产品升级换代。低碳汽车零部件供应体系面临同样的尴尬局面，低摩擦运动部件、低滚阻轮胎、48V 微混技术、发动机增压器、自动变速器、电池、电机以及电控系统等低碳汽车核心零部件，基本都来源于外部采购或合资生产。
一汽集团核心零部件供应体系主要包括富维、富奥、启明，这些公司原来都是一汽集团内部资源，随着整车结构调整以及生产规模扩大，一汽集团逐渐把这些零部件业务剥离出去。一汽富维零部件股份有限公司主要承担汽车内饰、外饰、车轮、车身电子、车身金属件和滤清器等业务；富奥零部件股份有限公司主要承担制动和转向系统、安全系统、电子电器系统、发动机附件等业务；启明信息技术股份有限公司主要从事汽车企业软件管理与汽车电子产品研发、制造和服务。除此之外，一汽集团直属零部件企业包括无锡柴油机厂、大连道依茨柴油机有限公司、一汽解放发动机分公司、一汽解放车桥分公司等。然而，一汽集团低碳汽车零部件体系十分薄弱，DCT 自动变速器目前尚未量产，控制模块核心技术由美国博格华纳公司控制；低碳发动机的涡轮增压器、电机、电池等核心零部件基本从外资或者合资公司采购。众所周知，整车的开发离不开零部件的技术支撑，因此一汽集团目前薄弱的低碳汽车零部件体系已经成为其发展低碳汽车产品的一个瓶颈。
2.3 一汽集团低碳汽车存在问题的成因分析。
公司运营是一个复杂、系统的过程，影响企业发展的因素众多。这些因素可以归为资源因素和管理因素两大类。资源因素包括人力资源、技术资源、资金资源、供应商资源、政府和行业支持、产学研合作等子要素；管理因素包括企业战略、企业文化、激励机制、流程管理、知识管理、信息化、供应商管理、经营成本管理等子要素。本文将从这两个资源因素方面分析限制一汽集团低碳汽车发展的内部因素。
1. 人力资源因素。
一汽集团位于经济发展相对落后的东北地区，相对于沿海以及上海、北京等大城市，不具备吸引高端技术人才的地域优势。一汽集团从日本以及美福特汽车公司招聘了一批海外专家，并且在集团内部建立起了高级专家及专家人才队伍，但是在专家人才的管理、效能发挥以及考核方面缺乏经验和有效的措施，导致这些专家未能真正发挥作用。作为国资委直属央企单位，一汽集团的薪酬管理和分配缺乏灵活性和激励性，因此难以灵活机动地实施高薪招聘以及海外招聘策略。这些都是一汽集团吸引高端研发人才，提高产品研发效率的制约关键因素。
2. 技术资源因素。
一汽技术中心是中国汽车行业成立最早、规模最大、专业实力最强的汽车产品研发和试验验证基地。中心设有中重型部、发动机部、车身部、电动汽车部、海南汽车试验研究所、无锡油泵油嘴研究所等 22 个部级建制，拥有汽车震动噪声和安全控制综合技术国家重点实验室、企业级博士后流动站及院士工作站。但是中心产品策划能力相对落后，产品策划不够准确和详细、开发指标落地性不强，导致策划的产品与市场需求存在差距。中心项目管理水平急需提升，在产品研发过程中，质量、成本、技术、生产过程管控不严，设计变更过多，导致研发周期长，研发成本高，项目与实际生产搭接效果差。此外，一汽集团海外研发中心建设步伐远远落后于其他国内车企，长安、北汽、比亚迪、吉利等都已经纷纷建立了海外研发基地，一方面有效利用海外高端人才和技术资源，另外一方面为企业产品打入海外市场奠定了坚实的基础。截止目前，一汽集团尚未建立海外研发机构，2015 年开始策划在意大利都灵建立造型中心。
3. 管理因素。
在十二五期间，随着产品种类日益丰富以及生产规模不断扩大，一汽集团已经实现多元化经营和集团化管理。随着近几年国内市场竞争日益激烈，一汽集团管理模式存在的问题浮出水面，导致目前经营状况堪忧，在汽车行业 “第三名”的位置一度被长安汽车超越。从管理上来讲，一汽集团职能部门和经营主体公司之间关系不清、权责不清、内耗过多、效率低下。技术中心轿车部和轿车公司技术部之间的权责关系就是上述问题的鲜明写照。自主乘用车的研发工作本应该由技术中心全权负责，轿车公司技术部负责工艺匹配。实际情况却是轿车公司技术部在人员设施配置以及职责职能上，完全与技术中心轿车部重叠。轿车公司技术部完全具备产品研发能力，奔腾 X80、B90 车型就是由轿车公司独立完成。这不仅造成了极大的资源浪费，而且遇到问题时还相互推卸责任。
其次，集团的控制限制众多，从产品策划、造型、设计、资源采购等都需要集团相关职能部门审批，审批程序繁琐，导致决策周期长。此外，技术决策权力主体不明确，很多技术决策都需要集团领导做出。最突出的就是造型设计，解放 J6 卡车以及正在研发的 J7 产品，轿车公司奔腾 B50、B70 以及欧朗等产品的造型，都是由一汽集团战略合作伙伴意大利 IDG 公司负责，所有这些产品的最终造型评审都是集团领导最终决策，而不是像国外汽车公司由负责技术研发或者专门负责造型的管理者决策。上述因素导致一汽集团自主乘用车产品种类单一、产品开发周期长、市场反应滞后。
