第五章 宽体客机登机策略实施建议
本文研究了 7 大类 15 种登机策略的宽体客机登机时间，不仅将机舱内部的座位干扰和过道干扰结合到基于元胞自动机的登机模型中，同时分析了使用不同登机舱门对登机时间的影响，也对不同旅客放行间隔下的登机时间进行了比较。随后，本文选取了客座率、提前登机旅客、旅客携带行李、旅客服从程度四个扰动因素对各策略在登机时间方面的敏感性和鲁棒性进行分析，并得出相关结论。
1、从上文的研究中可以看出，从登机舱门的使用情况来看，各策略使用中间舱门的登机时间都低于使用前舱门时该策略所耗费的时间，而使用两个舱门的登机时间则更短，相比于使用前舱门登机，节省约 40%的时间。相比于实施各种登机策略需要对旅客进行组织，采用中间舱门或两个舱门同时登机是缩短登机时间的好方法。
2、从放行间隔来看，放行时间间隔越短则登机时间越短。相比于单通道客机，本文研究的空客 A330-300 机型有两个通道，可供旅客同时摆放行李的空间更大，可容纳同时摆放行李的旅客数量更多，因此如果可以将旅客尽快放行至机舱，可以很大程度上地节省登机时间。
3、除了研究不同舱门的使用以及不同的放行时间间隔，本文还对客座率和提前旅客数量发生变化时，各登机策略花费的登机时间进行了敏感性分析。除客座率 100%时登机时间较长的 RBR、SBS 和 FB-6,其余各策略的登机时间变化率都接近客座率的变化率。此外，发现当客座率为 50%时，各登机策略耗费的登机时间比较接近。在研究提前登机旅客方面，在 6 种不同的情况下，BF 和 OI 都是表现较好的登机策略。
4、接下来，本文对旅客携带行李数量和旅客的服从程度发生变化时，各登机策略的鲁棒性进行分析。当行李分布发生变化时，BF、OI、RZ-4 和 Random 在登机时间上变化较小，具有较强的鲁棒性；而在旅客服从程度方面可以，无论是哪一种服从水平，BF、OI、FB-3、RZ-4 和 Random 的登机时间都基本保持一致，这表明当旅客服从程度发生变化时，这几种登机策略的鲁棒性较强，这些策略在行李数量变动时也较为可靠，仍然能保持登机时间上的优势。
在实际航班运行的过程中，航班特点和旅客的特征千差万别，因此笔者从航班的特点入手，解析在不同的实际情况下的最优旅客登机策略，本文给出的登机策略不仅仅局限于策略本身，还结合仿真模型中使用不同登机门和不同放行时间间隔，为航空公司提出切实可行的宽体客机旅客登机策略。
休闲旅客较多的航线航班登机建议。近几年来，我国旅游人数逐年增加，乘机出行旅游的人数也逐年增加。对于休闲旅客较多的航班，当航班客座率较低时，可以采取传统的从前舱门随机登机的方式，因为采取中间舱门登机或者采用其他有组织的登机次序对登机效率的提升并不明显；但是当客座率较高时，可以选择使用中间舱门采取随机登机的方式，虽然使用前舱门登机、并以较快的几种登机次序（OI、BF）登机的时间与中间舱门随机次序登机时间接近，但仍然推荐使用中间舱门登机。因为旅客携带行李数量较多，组织旅客先按照一定次序排队登机比较困难，容易引起乘客的不满情绪，尤其是航班延误后，登机口附近拥挤更没有足够空间和时间组织旅客排队，因此对于航空公司而言改变舱门的打开位置比组织旅客登机更简单易行。
商务旅客为主的航线航班登机建议。对于商务旅客较多的航班，当客座率较低时，采取传统前舱门随机登机即可；当客座率较高时，可以组织旅客以 BF 或者 OI 的方式从中间舱门登机，商务旅客携带行李少，服从性较强，易于组织，采用有组织的登机方式可以减少约 5%的登机时间。
随身行李数量控制具有必要性。本文在第四章中研究了行李对登机时间的影响，仿真结果表明，如果某一航班的行李总数一定，那么如果有某些旅客带有的非托运行李件数较多，那么登机时间会相对较长，而且在行李分布比例一定的情况下，登机时间会随着航班行李总数的增加而增加。在实际登机过程中，航空公司和机场对于旅客非托运行李的管理并不严格，但是鉴于行李的数量对于登机时间的重要影响，航空公司应出台相应规定对非托运行李进行更为严格的管理。除此之外，航空公司可以采取额外收费等方式减少旅客随身携带的行李数量，这可能也为我们减少旅客登机时随身携带行李数量提供了一个新的思路。
避免机舱门口拥堵，合理指引旅客。由于登机时间与旅客放行时间间隔正相关，放行间隔越小，登机时间越短。但是由于机舱门口空间的限制，很难过快的放行旅客，因此空乘人员可以加快检查登机牌的速度，并且对旅客进行合理的方向指引，从而使旅客尽快进入机舱以减少登机时间。
舱门使用方式的改变或许是未来缩短登机时间的新途径。增开登机舱门登机对于任何一种情境都可以很大程度上的提升登机效率，但是增开登机舱门相应会带来航空公司成本的增加，这一成本的增加相比登机时间减少带来的成本下降是否带来了总成本的减少，还需要进一步从收益管理的方面研究，但是本文对于双舱门登机的研究提供了未来大幅度提升登机效率的方向。
