六、危险有害物质运输对第三方造成损失的立法建议
以上所述的内容，都是基于承托双方的合同关系而展开的，赔偿第三方因危险有害物质的运输而遭受的损失，也是一个值得深入分析的问题。例如，当危险货物给同船的其他货物托运人造成损失时，由于我国《海商法》或《海牙/海牙维斯比》等公约中都规定了承运人免责条款，往往承运人有权根据免责条款逃避对同船其他托运人的赔偿责任，此时受害方仅有权根据《侵权责任法》向危货托运人主张侵权责任；当危货造成海上环境污染时，受害人往往遭受巨大的损失，而此时由于承运人及其保险人享有承运人责任限制的保护，并不能提供给受害人充分的赔偿。因此，需要一部针对危货造成第三方损失的法律来为第三方受害方提供充分的赔偿和保护，使得他们的求偿有更清晰准确的法律依据，这也正是当初《国际海上运输有毒有害物质污染损害责任赔偿条约》（HNS公约）制定的目的。《HNS 公约》的制定和双层赔偿机制大多参考了《1992 年国际油污损害民事责任公约》（CLC）《1992 年国际油污赔偿基金公约》，并且《HNS 公约》所适用的货物种类明确排除了 CLC 所适用的油污，因此，若第三方的损失是由油污造成的，应当寻求 1992 油污污损公约的规定，若损失是由其他有害有毒物质引起，可参照《HNS 公约》进行求偿。
（一）HNS 公约赔偿的损失
HNS 公约所规定的损失与《1992 年国际油污损害民事责任公约》所认定的损失种类非常相同，不同之处在于 HNS 公约不只包括污染损失，还包括火灾或爆炸等造成的损失。从 HNS 公约第一条第六款对“损失”的界定101,可以看出环境损失的界定与《1992 年国际油污损害民事责任公约》的损失规定的十分相似，因此，应当保证此类损失的赔偿而无论其是由什么物质、油类或危险有害物质引起的。在实践中，如果无法清楚判断某项损失是由危险有害物质引起还是由其他物质引起，所有的损失将被认定为是由危险有害物质引起，并根据 HNS公约得到赔偿。
然而，这样的损失不包括由油污民事责任公约调整的油污损失及放射物质引起的损失，因为它们已被 HNS 公约明确的排除在外。
（二）船舶所有人的严格责任及抗辩权
HNS 公约规定，船舶所有人对危险有害物质所造成的损失承担严格责任，除非该物质明确被公约排除。换句话说，船舶所有人的赔偿责任不取决于他或他的雇佣人、代理人是否存在过失，损失是由船上的危险物质引起的这个事实，已经足够引起船舶所有人的赔偿责任。船舶所有人的责任不应当转加给他的雇用人、代理人或其他跟船舶操作密切相关的人，除非损失是直接由此类人员的过失造成的，这样规定的一个原因，也是为了避免不必要的诉讼。
如果能够证明损失是由船舶所有人的故意或重大过失并且其知道他的行为或疏忽会引起此类损失，并放任损失发生的，船舶所有人将无权主张责任限制保护。这里仅指船舶所有人的故意或者过失，船长或船上其他船员的故意和过失不影响船舶所有人主张责任限制保护。
HNS 公约第七条第二款（d）项赋予了船舶所有人独有的抗辩权，即当托运人没有给承运人提供相关信息造成全部或部分损失或者如果承运人因托运人未提供信息而没有投保必要的保险时，承运人不对损失承担赔偿责任。此项抗辩权引起了广泛的关注和争议，一些学者认为承运人不应享有此项抗辩权因为这样会违反责任归属原则，免责事由应当尽可能的受到限制。此观点认为这项免责会引发不必要的诉讼程序，从而影响受害人及时充分的获得赔偿。此外，相反的观点建议如果要求承运人因没有提供的信息而造成的损失承担责任将有失公平，即使规定了此项免责条款，受害人可以从 HNS 基金中获得赔偿。
（三）船舶所有人的强制责任险
HNS 公约下的强制责任险与《1992 年国际油污损害民事责任公约》（CLC）第七条规定的强制责任险十分相似，根据 HNS 公约第 12 条，载运危险有害物质的货物必须投保或者提供其他可以接受的金融保证，船舶所有人的保险人将根据船舶的吨位为事故赔偿提供 10 至 1 亿的特别提款权。HNS 公约要求船舶所有人在进入 HNS 公约缔约国的任何港口时，提交强制责任保险的纸质证明，而无论该船的船籍国是否是 HNS 公约的缔约国。
《国际油污损害民事责任》下的担保证明的主要形式为船东互保协会（P&I Club）签发的蓝卡，但是其他种类的保险或者担保也有可能被用到，在实践中，其他种类的保险在 HNS 公约下比 CLC 下更为常见。
每一个缔约国必须保证在其国内法的调整下，任何进入或者离开该国领土的船舶必须具有本公约要求的保险或其他金融担保，船籍国港口当局负有签发保险证明的义务。
107在 HNS 公约的体制下，保险与保险证明不应被混淆，保险是由保险人承保的，而保险证明是由相关国家港口当局提供的用于证明船舶所有人已投保的纸质证明文件。根据 HNS 公约的条款，船舶船籍国有权机关根据船舶的状况负责签发保险证明，来证实船舶所有人提供的保险或其他金融担保是有效的，并满足 HNS 公约的相关要求。
（四）HNS 基金
在 HNS 公约的起草过程，提出了一个基础性的问题是否有必要为受害人提供第二梯度的赔偿金。尽管作为第一梯度的公约，HNS 公约在已提供了简单的赔偿解决方式，例如要求船舶所有人赔偿因载运 HNS 物质造成的损失或强制船舶所有人提供保险。
然而，保险的赔偿因船舶所有人享有免责条款和责任限制是有严格限制的，有时并不能完全覆盖受害人的全部损失。从保证受害人能充分得到赔偿的角度，建立一个补充体系来为危险有害物质造成的高于船舶所有人保险限额的损失提供赔偿是十分必要的。
HNS 公约规定 HNS 基金旨在为受害人因危险有害物质运输造成的损失提供赔偿且船舶所有人或保险人第一梯度的赔偿不足以覆盖全部损失，HNS 基金就不能覆盖的部分提供赔偿。HNS 公约第十四条第一款规定：“为履行第 13 条第1 款（a）项对其规定的职责，有害有毒物质基金应向遭受损害但因下列原因无法根据第Ⅱ章的条款取得充分和足够的损害赔偿的任何人支付赔偿：（a）根据第Ⅱ章不产生损害责任；（b）根据第Ⅱ章对损害负有责任的所有人在经济上不能完全履行本公约规定的义务并且根据第Ⅱ章提供任何经济担保不包括或不足以满足损害赔偿索赔；如果受到损失的人在采取了一切合理步骤以追索可得到的法定补偿后，仍无法获得第Ⅱ章规定的应付赔偿金额的全数赔偿，则所有人应被视为在经济上不能履行这些义务，并且经济担保被视为不足；（c）损害超过了第Ⅱ章条款规定的所有人责任。”
从原则上来看，IOPC 基金下可行使的抗辩权同样可在 HNS 基金下主张，比如不可抗力或受害人本人对造成损害存在过失。同 IOPC 基金一样，HNS 基金不负责赔偿因不明船舶所造成的损失除非受害人证明损失是由一场事故中的一艘或多艘船舶导致的，并且此处受害人的证明责任仅限于合理的存在这种可能性即可，而不要求确定的证明。
受害人需要船舶所有人及 HNS 基金双层赔偿的，并不需要繁琐的求偿程序，受害人需向 HNS 基金提交申请并且声明受害人能够证明损失并且该损失符合 HNS 基金的赔偿条件，受害人在法律上有权向船舶所有人的保险人和基金主张其求偿的权利。
HNS 基金将对受害人的损失超过船舶所有人责任的部分提供赔偿，但也限于 2.5 亿特别提款权，其中包括船舶所有人或其保险人已经实际支付的部分。
如果受害人的全部申请金额少于此最大限额，其所有的主张应当被完全支付，如果受害人的申请金额大于此最大限额，将根据 HNS 公约第 14 条第六款110按比例支付。另外，与《1976 海事赔偿责任限制公约》相似的是人身伤亡损失较其他财产损失享有有限赔偿的权利，除非该索赔的累计金额达到超过基金应赔偿总金额的三分之二。
另一个重要的问题是 HNS 基金的来源，到底由谁来分摊贡献 HNS 基金。1994年之前法律委员会收到大量的建议，在《1984 HNS 公约草稿》的基础上建议由托运人分摊支付 HNS 基金，然而 1994 年以后，大部分专家学者建议将分摊 HNS基金的义务转移为收货人承担。
有观点认为，如果 HNS 公约体系将支付基金的义务转加给收货人承担，会使得发展中国家成为 HNS 基金中最大的分摊成员，这与进口有毒有害物质的现实情况是相反的。
因此公约草稿只被作为一个基础的讨论起点，也许应由出口方以某种形式承担 HNS 基金。接下来各国代表进行了一系列的调查研究显示，货物的流动状况比预期更为复杂，并且发展中国家是平均净出口有毒有害物质最多的国家。
这使得法律委员会一致同意由收货人分摊贡献 HNS 基金的意见，因此，现在可以明确的是，由 HNS 基金支付的赔偿款是由有毒有害物质的收货人提供的，收货人的分摊责任将根据每年其收到的有毒有害货物重量的百分比计算，这一规定与油污基金十分相似，油污基金同样规定了由油类收货人来分摊基金。
（五）HNS 公约对我国的影响
我国目前为止还未加入 2010 HNS 公约，要决定是否要加入某项国际公约，不能只关注本国的经济利益，而应当结合本国的实际国情具体考虑。入世同时也带来了我国航运业的开放，化学品运输行业竞争猛增，因此我国海域内有毒有害物质而引发事故的频率也大大加剧，随之带来的损害赔偿问题越来越多。
我国目前有关海洋污染及受害人求偿的法律偏重于海事行政监管及污染防御治理等方面，比如 1983 年《油船安全生产管理条例》，1999 年《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》，2010 年 3 月 1 日的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，目前为止，还没有调整危险有害物质运输专门的立法。在实践中处理危险有害物质的损失赔偿主要依据的是 2010 年出台的《侵权责任法》《海洋环境保护法》《海商法》及《防污条例》，甚至一些法律原则。然而上述规定，仅规定了一些基本原则，例如《海环法》第 90 条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。”;《侵权责任法》第65 条规定：“因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任。”;第 67 条规定：“两个以上污染者污染环境，污染者承担责任的大小，根据污染物的种类、排放量等因素确定。”, 然而对于责任赔偿的范围、限制等方面都没有规定，不能具体应用到现实处理有毒有害物质赔偿的案件中。我国《海商法》中将有毒有害物质的损失赔偿认定为限制性债权，船舶所有人有权对该项损失主张责任限制，并且受害人只享有一层赔偿机制，导致受害人不能充分得到赔偿，损害了受害人利益的同时，也影响了清污人的积极性。
我国当初没有加入 1996 年的 HNS 公约主要是由于我国国内法还不能适应该公约所要求的摊款货物报告制度，国内立法不能与该公约做到有效的衔接，另外加入公约会加重我国进口商经营成本并且不能从 HNS 基金中得到和所缴纳的摊费成比例赔偿。
然而 2010 年的 HNS 公约第三条扩大了公约的适用范围，公约将适用于缔约国领土、领海和专属经济区，同时 2010 HNS 公约将船舶定义为“为任何种类的海船和海上航行器，其包括运输散装和包装货物。”因此，任何由有毒有害物质造成的损害， 如船舶外的人员伤亡、财产损失以及环境污染所致的损失都要受到该公约的调整。因此， 我国即使不加入 2010 年 HNS 公约也会间接受其调整和约束。我国作为国际社会认可的航运大国，作为国际海事组织 A 类理事国，应当承担起保护海洋环境的责任，我国应当认真吸取 1996 年及2010 年 HNS 公约的立法经验，积极做好加入公约并且充分履行公约的准备，调整我国国内法和赔偿机制，避免出现国内立法与该公约不能有效衔接的状况再次发生。
