一、危险货物海上运输的现状概述
（一）危险货物海上运输的现状透析
随着化学工业和危险品制造业的发展，越来越多的危险货物通过海上运输进入我国港口或者运出我国港口，每年的危险货物运输甚至占到海运总量的一半以上，航运业是危险货物制造业及国际贸易发展十分重要的保障，因此需要国际社会通过国际公约及各国国内法的规定，对危险货物海上运输进行严格的管制，对承运人及托运人双方的权利义务进行严格的规定。4各国国内法为了保障危险货物的安全运输，都在不断细化和加强承托双方各种强制性的责任义务，然而实际操作中，仍无法完全避免因违反危险货物运输规定而引发的事故，因此危险品运输的安全性问题不容小觑。
由于危险货物的概念的认定模糊，给司法实践带来了诸多不便。美国总统轮船公司与中国江苏国际经济技术合作公司海上货物运输合同损害赔偿纠纷案5,广东远洋运输公司与中化山东烟台进出口公司、天津远洋运输公司、特佳货运有限公司危险货物运输纠纷案6,以及达飞轮船公司与天津松昌国际货运有限责任公司、天津和平湾电源集团有限公司海上运输合同货损赔偿纠纷案7中，被告都辩称，因涉诉货物未作为危险货物被列入《国际危规》或其他国际公约及我国国内法，并且以上所述三个案例的货物均非易燃物、易爆物或具有明显危险属性的传统意义上的危险货物，因此不应当被认定为危险货物。因此，对易燃物、易爆物等传统意义上的危险货物的认定比较容易，且此类货物在《国际危规》中已经详细列明，可为实践操作提供确定的参考，然而对于本身性质安全，仅在特殊环境中或遇特定条件下有可能引发危险事故的货物，能否被认定为危险货物还存在争议。
另外，在实践操作中，由于危险货物认定的模糊，承运人与托运人往往不易从相关的国际公约和国内法中明确自己的权利义务及操作方式，从而有增加危险货物引发危险事故的风险，因此明确承托双方的权利义务及归责原则，不仅是学术层面的重点，更与现实保障危险货物海上航运安全息息相关。对于危险货物托运人的归责原则，一直是国内外学术界争论的焦点，并且我国对此也存有判决不一致的情形发生，我国相关的案例有韩国新晟海运株式会社诉中国有色金属进出口广东公司海上危险货物运输合同纠纷案、中国大连远洋运输公司诉江西铜业进出口公司未提供货物含水率证明致运输中货物移动造成船沉货损追偿案、东方海外公司诉中化山东烟台进出口公司和烟台土畜产进出口集团有限公司危险货物运输案等案例。在此类案件中，倘若托运人完全没有履行通知义务，托运人毫无疑问的应当承担严格责任，然而当托运人履行了通知义务，但是未能充分、适当地履行此义务时，我国司法界出现了判决的不统一。有些法院判决因承托双方具有混合过错，应当以各自过错比来分担损失；然而也有些法院对托运人直接适用严格责任，判决由托运人单方承担全部责任或损失，或当托运人已完全履行此义务时，判决由承运人完全承担责任。
判决不统一的情形易削弱法律的既定性和可预测性，从而在实践中不利于承托双方在拟定合同初期确定利益及风险的分配。由于危险货物海上运输而造成的海域污染也是频频发生，污染一旦发生将会对污染区域及附近地区的自然人的身体健康及周边的经济产生不可估量的损害。相比存在于承托双方之间的损失，第三方主张损失赔偿由于立法的不完善将更加困难。另外，由于我国海商法及相关国际公约中大多规定了承运人的免责条款或限制责任制度，承运人或其保险公司的赔偿往往不能覆盖受害人的全部损失，造成了受害人求偿无门的局面。
（二）危险货物的界定
尽管对“危险货物”这一概念，在相关国际公约或各国国内法中还没有一个清晰明确的界定，而“危险货物”这一名词在现实操作中具有一定的实践价值。货物是否会实际造成损失只有在损失发生后才能得知，然而现实中需要规则来提前调整具有危险性质的货物，比较明显的例子，例如易燃物、爆炸物、腐蚀物和化学物品。
10但是，有些货物在托运时似乎是安全的，却在随后的运输中造成了危险事故，比如，羊毛制品中含有过高的水分会使温度升高，尽管比较罕见但也有可能起火；大米、小麦或者其他谷物有可能由于过于潮湿而引发危险。因此，“危险货物”这一常见名词并不意味着货物必须要具有绝对的危险，或者“危险货物”只指某一类特定货物。为了给承托双方规定特定标准的义务，并且在承托双方间分配义务，“危险货物”的界定或者至少什么不是危险货物变得尤为重要。
我国《海商法》并没有提及危险货物的概念，而《合同法》采取列举的方式规定危险货物“为易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等的危险品”.此外，《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第 36 条将危险货物列为具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性、污染危害性等性质，并在运输过程中，威胁人身财产环境安全并需要船员特别照管的货物。我国自 2004 年 1 月 1 日开始强制实施《国际海运危险货物规则》（IMDG Code），在涉外案件的危险货物运输中，IMDG Code 的效力高于国内法律规定，因此应当优先适用 IMDG Code 中规定的危险货物的包装、标签、堆装及其他要求，要明确某货物是否是危险货物，也应当优先考虑 IMDG Code 列明的危险货物的名称和分类。
学术界对危险货物的界定主要分为狭义说和广义说，以下将从狭义说、广义说两个角度对危货的定义展开分析。
1.狭义说
狭义说认为只有本身内在性质具有危险性的货物才是危险货物，如易燃物、爆炸物、腐蚀物等，但并不限于《国际危规》及其他法律文件中所列明的危险货物。以朱曾杰教授为代表的狭义说认为，危险货物是物理或者化学上具有危险性质的货物。狭义说中的危险货物并不包括由于运输环境、积载、承运人的认知、货物的非法性给船舶或同船其他货物带来有形损失或经济损失的货物。
目前实践中，由于我国已加入《国际海运危险货物规则》（IMDG Code），承托双方在判断某批货物是否为危险货物时，将该规则作为首要依据。然而，对于一些海上运输公约，例如 SOLAS 公约或者《海牙/海牙维斯比公约》《汉堡规则》，都没有给出危险货物一个明确的定义，而只是参照相关国际规则或者简单的列明一些危险货物，例如易燃物、爆炸物或者其它危险货物，或者给危险货物一个十分宽泛的定义，这是因为由于科技的快速发展，狭义的定义危险货物会影响立法的稳定性。
（1）IMDGCode 中规定的危险货物
有一个经典的观点认为，危险货物在各个国际规范中广泛的定义，最后会被详细列明种类使其概念的外延受到限制，也许这就是 IMDG Code 存在的价值。IMDG Code 只适用于包装后的危险货物的运输，然而实践操作中不只是包装货物，散装货物少了外包装的保护和隔离，更有可能引发危险事故的发生。
IMDG Code 将危险货物分成 9 个类别，又对这九大类进行细分、下定义并且描述它们的性质特征，IMDG Code 的主要目的是根据货物的特定性质，表明什么样的货物是危险货物，属于哪一个种类。另外，《国际防止船舶造成污染公约》将一些对海洋环境有害的物质归纳进危险货物的范畴。
IMDG Code 的 3.2 章分类列明了一些经常被运输的危险货物，并且提供了分类的标准，主要分为以下九大类：爆炸物、气体、易燃液体、易燃固体或物质、氧化物质、有毒的或传染性的物质、放射性的物质、腐蚀性物质、其他性质的危险货物。
考虑到化学工业的快速发展，为了维护 IMDG Code 的稳定性，其他没有被IMDG Code 明确分类的物质，将统一包含在“其他性质的危险货物”一类。对于包含 IMDG Code 列明的多种物质的混合物或者溶液，或者包含 IMDG Code 未列明的物质的混合物或者溶液，如果此类混合物或者溶液没有直接被 IMDG Code分类，其具体分类将依据混合物或者溶液中成分含量最多的物质。
（2）HNS 公约中规定的危险货物
1984 年，国际海事组织召开会议拟起草一个因危险货物（包括 HNS）而引起损失的赔偿协议，然而因为情况太复杂，这一提议暂时被搁置。直到 1996 年，这个问题再次得到重视，并且起草获得了成功，1996 年 5 月国际海事组织召开的外交会议上通过了《国际海上运输有毒有害物质污染损害责任赔偿条约》（HNS公约），17此条约旨在保证充分、及时并有效的赔偿因危险有害物质海上运输对人员和财产所造成损失以及清理恢复海洋环境的费用。
182010 年 4 月，IMO 召开外交大会通过了 HNS 公约 2010 年议定书，旨在修订《1996 国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》生效的诸多问题，大会同时通过了四项决议：设立 HNS 基金；促进技术合作与协作；避免有两种互相冲突的操作性条约体系同时出现的情形；实施 2010 年 HNS 议定书。
该公约所涉及的危险货物只应包含包装过的货物还是也应包含散货，经历了一个漫长的商讨过程，最终国际社会认为要确定该公约是否适用于某种危险货物，不应取决了货物的包装方式或是否包装。在起草时，有建议称 HNS 所适用的危险货物可在附录中独立的列表中进行查询，从实践中可操作性的角度来看，这样能使危货运输所涉及的各方准确无误的判断某一个特殊物质是否应当适用本公约，从而遵照公约中的严格责任及强制性保险等规定。
然而，HNS 公约保守估计至少要规定 300 页的危货清单来涵盖所有本公约需涉及的危货，为了防止 HNS 对危货认定过于冗长和复杂，基于现实操作的需要，HNS 公约第一条第五款对危货的界定包括了某些先前公约所列明的危险物质或气体，以及提到一些有关的国际公约为本公约危货的界定提供了基础性的依据，并且该定义另一个突破性的规定是将上一航次散货的残留物认定为危货的一种。该定义没有明确排除小量包装过的危货运输，然而如果该类货物被IMDGCode 排除，也同样不适用于 HNS 公约。保守估计，HNS 总共涉及超过 6000 种危险有害物质。另外，HNS 公约不适用于《1969 国际油污损害民事责任公约》所涉及的油类污染损失和 IMDG Code 第七类放射性物质所引起的损失。
2.广义说
（1） 非危险性质货物引发事故
广义说认为，危险货物不应只局限于内在具有危险的物理和化学性质的货物，还应当包括因外界环境、积载运输方式、承运人对货物的认知、货物的非法性等因素给船舶或其他货物造成损害的货物。22在我国有较多的教授持此观点，另外，英美判例法大多对危险货物的定义持广义说的态度。在实践中，最危险的货物往往不是由《国际危险品规则》或我国交通部和铁道部制定的法律文件明确列明种类的危险货物，而是本身性质普通且安全，遇到特定环境或条件却引发危险事故的货物。这是由于，面对已被相关法律规定列为危险货物的货物，承运人和托运人会提高警惕，且按照法律规定和行业惯例严格履行自己的义务。对于性质温和且安全的货物，首先，承托双方在实践中很难自动把此类货物划分为危险货物，对此类货物的处理警惕性较低，从而易发生危险事故。
英美普通法拒绝给予危险货物一个狭窄的定义，为了确保法律的稳定性和确定性，英美法只是给危险货物提供了一个宽泛大体上的界定，从便于包含所有可能造成危险事故，或者潜在存在安全隐患的货物。另外，英国判例法认为要明确某种货物是否是危险货物，只关注货物本身的内在属性是不够的，还必须要考虑到货物运输的环境以及承运人对货物本身的认知。
有些货物因运送过程的环境变化而变成危险货物，比如木炭棒和木炭块在运输过程中发生粉碎，变成具有自燃性的木炭粉或木炭颗粒。不同种类的货物，由于积载不当而造成危险事故，此类危险货物可能单独运输，不会引发危险，然而与其他性质不相容的货物接触时，会对船舶安全造成可怕的威胁，例如易燃物和易爆物应当远离燃点低的货物，硝酸盐之类的商品单独运输并无危险，但应当远离易燃货物。
另外，最典型的例子当属磁铁矿等易流态化却又不具有化学危险性质的货物，根据国际海事组织 IMDG Code 的补充本《固体散装货物安全操作规则》，此类货物由于具有以下特性，故属于危险货物：1.在装载时会呈干燥的颗粒状，但含有相当的水分，在航行中由于沉积和振动作用足以使之流态化；2.含水量高于适运水分限时，其会由于流态化而产生移动，即使其平均含水量低于适运水分限，但在航行中容易出现迅速的水分渗移并可能形成危险的潮湿底层；3.成稠液状后，其会随船舶横摇流向一舷，但船舶回摇时却不能完全回流，船舶会因此逐渐倾斜乃至倾覆。
危险货物不只局限于会对船舶及船上人员造成威胁的货物，还应当包括对同船的其他货物造成危险的货物，比如某些有可能被昆虫、蜜蜂或者兔子侵蚀的货物，有可能对靠近它们积载的其他货物造成危险。
因此，除了货物的内在性质，货物的运输环境和具体条件也是决定货物是否是危险货物的关键因素。Mustill 法官在 the AthanasiaComninos25一案中总结到“货物的自身性质当然在事故中扮演了重要的角色，但是这不是唯一的因素，同样重要的还有承运人对货物性质的认知以及运输货物的环境。”
在 the AthanasiaComninos 一案中，尽管在当时，煤很难被定义为内在危险的货物，然而瓦斯与空气混合后遇到煤有可能造成爆炸是一个常识性的问题，因此，在这个案子中，法院判决货物煤应当被认定为危险货物。另外，托运人在本案中主张，由于承运人在接受货物或签订运输合同中，已知货物存在潜在危险性，因此可以推断，承运人已经默示同意承担运输该危险货物带来的风险。
法官对此主张认为，法院直接给承运人施加一个默示的义务是不合适的，要确定承运人有没有在订立合同时，默示同意承担运输危险货物的风险，应当通过阅读整个合同来充分理解双方订立合同时的意图，并且考虑到个案中所有有关的事实情况。
危险货物既包含对船舶安全造成威胁的货物，也包括对同船的其他货物造成威胁的货物。另一个经典的案子是英国的判例 the Giannis NK26,法官在该案中主张到，对“危险货物”的理解不应当只局限于直接引起其他货物有形损失的货物，还应当包括内在性质安全，却间接对同船货物造成有形损失的货物。
承运人的船舶用于运输花生到多米尼亚共和国，但是承托双方都不知道，该货物在运输过程中被谷斑皮蠹甲虫侵蚀。因此，多米尼亚共和国的港口当局命令该船离开港口并且将花生以及同船的其他货物倾倒入海里销毁，该船推迟两个半月以后才获得清关装运下一航次的货物。法官认为，虽然本案货物花生本身是不具有危险性的货物，但是由于被寄生虫侵蚀，遭到有关港口当局的管制，不能到预期的卸货港正常完成卸货，且被强制将该货物以及同船其他货物倾入海中销毁，间接的给船上其他货物造成经济上的损失，因此应当被界定为危险货物。另外，由于危险货物的原因，该船舶装运下一航次的货物推后两个半月，承运人有权主张《海牙规则》下第四条第六款规定的损失赔偿，托运人必须承担承运人在没有同意运输危险货物的情况下，由运输该危险货物给承运人带来的一切损失和花费。
有一个有趣的问题是，如果卸货后，货物的残留物质污染了船舶载运的下一航次的货物，该货物是否应当被定义为危险货物。在 the Berge Sund27一案中，法院主张，如果该货物的清理，需要承运人过度清理才能清理干净的，此类货物应当被作为危险货物来对待。然而本文认为，这样的判决未免过于宽泛，因为任何货物都可能由于承运人缺乏有效的清理货仓，而成为危险货物。因此，本文主张，如果只是有必要在装运下一航次货物前，清理货仓的，那么前一航次装运的货物不宜被认定为危险货物，只有前一航次的货物需要承运人超过行业惯例的清理程度，需要过度清理的，该货物才有可能被认定为危险货物。
英国法认为，货物是否能被定义为危险货物，与承运人对货物的认知也存在联系，这一观点被 the Athanasia Comninos28固定下来。对于那些内在性质也许有稍许危险，但是并不是必然在航行途中引发危险事故的货物，该货物能否被安全的运送到目的港在很大程度上取决于承运人或者船上船员是否知道该货物的性质和避免事故需采取的必要措施。如果上述这些人员在装货前已了解到这些情况，他们会采取相应的必要措施，从而大幅度降低发生事故的风险。
然而，有时由于承运人对货物的性质缺乏了解，使得货物潜在的危险性转变为现实危险，引发了危险事故。Micada v. Texim29一案就很好的论证了这个观点，本案中的船长事先没有被通知货物铁矿粉的潮湿度过高，因此，船舶的止移板没有十分匹配货物。最后，由于货物在运输途中的液化和移动，船舶发生了倾覆。法官在判决中写道，如果承运人或者船长事先被通知了该货物的潮湿程度和需要采取的必要措施，船舶的安全并不是一定会收到威胁的。
综上所述，要认定某一类货物是否属于危险货物，只参照依据《国际危规》或其他法律规定列明的危险货物分类或名单是不够的，更要考虑货物内在性质属性、在航行途中遇到的环境以及承运人或者船长对货物属性的认知。
（2） 非法货物
英美普通法认为，危险货物引起的损失不应当只局限于船舶或船上财产的有形损失，还应当包括由危险货物带来的法律或政治上的风险，例如船舶由于载运了危险货物被当地政府扣押或逮捕，换句话说，危险货物的概念应当延伸至“非法货物”的范畴。
在 Mitchell,Cottsv.Steel31一案中，即使货物大米本身不是危险货物，但是为了获得英国政府的许可证，船舶被延误了 22 天。Atkin 法官认为，船舶因为缺乏合法的许可证被扣留，因此托运人在这时的责任与运输有可能引起船舶毁灭的危险货物十分类似。本文在此问题上，持不同观点，要确定某种非法货物是否是危险货物，要看其违法的程度或者方式，倘若在中国，如果只是缺乏许可证，能够通过后来补办许可证的方式进入卸货港进行卸货的货物，一般不宜被认定为危险货物，因为欠缺许可证是完全可以通过要求托运人严格提供相关证件来避免的，属纯人为因素，与货物本身性质或者外界环境无关。然而，如果货物是我国明令禁止进口的货物，或者因为检疫的问题，需要立即销毁的货物，此类货物由于违法的程度较为严重，而且完全没有弥补迂回的余地，此类货物可以被认定为危险货物。
Longmore 法官在 the Giannis NK32一案中总结了在普通法下危险货物造成损失的两种类型，第一种类型是对船舶或同船其他货物的有形损失，另一种类型是因危险货物的违法性给船舶造成延误而引发的经济损失。Brassv.Maitland33一案的法官这样解释第二种损失类型，“商人广泛的义务必须限制在一个狭小的范围内，任何物的所有权人必须根据法律规则，合法的使用该物。
因此，托运人应当保证所托运的货物不是被禁止的或者不是不能通关的，船舶载运该货物不会被扣留或没收。”然而，Mitchell, Cotts&Co34一案的判决并不必然要求托运人要对船舶的延误负责，在 Transoceanica v.Shipton35一案中，McCardie 法官认为， Mitchell, Cotts&Co 的判决会扩大托运人的义务。如果危险货物所适用的规定延伸到内在属性安全的货物，托运人的义务将会被扩大并且承运人将会有更多的权利来要求损害赔偿或者销毁无害的货物。因此，托运人将毫无疑问的相较承运人处在一个弱势的位置。
3.本文观点
通过上述分析，本文更推崇广义说的观点，另外，在我国有较多的教授也正是持此观点，杨良宜先生认为，“会对船舶、船员、其他货物造成危险的货物就是危险货物，判断某一货物是否属于危险品应以是否具有真正的潜在危险为标准。”傅廷中教授认为，“具有危险性质的货物不仅包括因理化特征所决定而存在危险的货物，还应包括那些虽无内在危险性，但由于其固有的特点，在积载中容易产生船舶倾覆的外在风险的货物。”这一定义，明确指出了危险货物包括内在危险和外在危险。
本文认为我们研究如何定义危险货物的目的，并不在于要关注“安全”和“危险”这样抽象的概念，也不是要给“危险货物”下一个字面上的定义，而是要体现海商法秩序的核心价值与理念--船货双方的利益平衡和风险分配。
较之狭义说，本文更建议我国采纳广义说，随着航运业和危险货物化学工业的快速发展，将危险货物的定义仅仅局限在狭义的层面，从航运安全的角度考虑，是不全面的。对于本身性质危险的货物，比如爆炸物、易燃物等，承托双方在处理时往往高度警惕危险事故的发生，而对于本身属性安全却存在潜在危险的货物，如果法律不将此类货物定性为危险货物，承托双方对货物的照看会降低标准而更易引发危险事故的发生。因此，考虑到危险货物的定义应当实现公共利益的目的以及在船货双方之间平衡利益，本文建议我国海商法向英国判例法靠拢，采纳广义说，除本身的物理性质或化学性质危险的货物，将其他本身性质安全，但在遇到一定的环境或条件下，存在潜在危险性的货物，或在承运人依据行业规定合理谨慎的履行管货义务后，仍存在不可控的非人为因素会对船舶或船上其他货物造成危险的货物。
