第 2 章 中国高铁发展及其输出现状概述
2.1 中国高铁的发展概述。
中国的高铁网络发展迅速，短短数十年成为世界上高铁运营里程最长的国家。除此之外，高铁技术的发展不甘落后，已经可以与西方发达国家相媲美。
但是，我国高铁的发展历程也并不是一帆风顺的，而是通过学习、吸收、引进、再创新方式，逐渐形成自主研发的品牌。
2.1.1 中国高铁发展历程。
在中国高铁这个名词并不陌生，已经成为了人们生活中必不可少的出行方式。国际铁路联盟把旧线改造时速达到 200 公里、新建时速达到 250~300 公里的运输线路定义为高速铁路（简称"高铁"）。高铁在不同的国家定义有所不同，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行 250 公里/小时及以上动车组列车，初期运营速度不小于 200 公里/小时的客运专线.世界上第一条高速铁路是日本东海岛新干线，开通于 1964 年。与此相较，我们国家的高铁起步晚，发展快，大致的发展过程分为四个阶段。
第一阶段，中国高铁起步阶段（1978-1998）。中国高铁起步较晚，主要从1990 年开始提出初步规划，然后开始逐渐进行探索之路。
第二阶段，中国铁路六次提速（1997-2007）。在中国高铁的发展历程中，中国铁路六次提速为中国高铁的发展奠定了坚实基础。经过铁路的六次提速，时速由 90km/h 达到 200km/h 以上。中国铁路具体的提速过程，从以下图表 2.2 中可以看出。
第三阶段，中国真正的高铁发展阶段（1999-2004）。中国铁路经历了六次提速之后，速度达到 200km/h,可以称为准高铁。在此之后，中国真正走上了高铁发展的道路，在这个阶段中国的铁路时速稳定在 200km/h 的水平上，并进一步向更高速度的技术发展。在这个阶段中，2003 年中国第一条客运专线--秦沈专线正式开通运营。这条线路的设计时速为 200km/h,预留 50km/h 的提速空间。
2004 年中国提出了中长期铁路规划，正式将高铁建设提上日程。
第四阶段，中国高铁大规模发展阶段（2004 年至今）。在这个阶段，按照中长期的铁路规划，中国开始大规模建造高铁，也逐渐形成了完善高效的高铁运营网络。2003 年到 2015 年的十几年时间里，高铁的建设速度一直呈上升趋势，最终达到运营里程 23603 公里。除此之外，2015 年海南西环铁路也开通运营，成为第一条环岛高铁运营线，至此 2015 年铁路建设规划完成。图 2.1 中国高铁运营里程统计表，统计了自 2003 年以来的高铁建设。
2.1.2 中国高速列车技术发展。
中国的高速铁路较西方的发达国家起步晚，但是发展的速度已经赶超西方发达国家，这让许多国家为中国的高铁规模感到震惊。如此快的发展速度，得益于中国高铁的发展方式。在吸收引进发达国家的高铁技术基础上，中国对引进技术再融合创新，逐渐形成中国高铁技术。通过一系列在线运营的高铁动车组，可以看出中国高铁的技术发展历程。
第一阶段，中国早期的高铁技术。在 2004 年以前的动车组列车是中国早期高铁技术的代表。这一期间的高铁技术主要是通过自主研发的动车组系列，主要代表型号为"大白鲨"型号、"蓝箭"型号、"中原之星"型号、"中华之星"型号、"先锋号"型号、"新曙光号"型号等。其中，"大白鲨"为第一代电动车型，设计时速为 200km/h;"蓝箭"则为第一批进行批量化生产的动车组型号，时速为 200km/h;"先锋号"则在秦沈客运专线运行中，创造了 292.8km/h 的运行记录；"中华之星"则打破了"先锋号"的记录，时速达到 321.5km/h,一举成为当时的"中国铁路第一速".
第二阶段，中国目前在线运营的动车组。这一阶段主要是指我国通过引进消化吸收在创新的过程，生产出来的动车组系列。这一阶段的动车组可大致分为两部分：一是以吸收引进在创新的技术为主导生产的动车组系列，有 1 系、2系、3 系、5 系；二是被称为"新一代"的 CRH380 系列。通过以下的表 2.4 可以看出中国第二阶段高铁技术的发展。
第三阶段，目前在研发中或将进入运营的动车组系列。这一阶段的动车系列主要是技术更加完善，相比于上一阶段的优势特点更加突出。主要有：高寒防风沙动车组 CRH2H、智能化高速列车、永磁传动高速列车等，逐渐向更高端的技术前进。
中国高铁技术的发展伴随着高铁建设的扩大不断进步，也已经形成了自主研发体系。虽然在研发 CRH 系列时，主要采取引进技术，吸收融合在创新的模式，但也造就了中国铁路的集成优势，这也是中国高铁的一个突出特点。
2.2 中国高铁的输出项目概述。
2.2.1 中国高铁取得的海外项目。
世界各国逐渐关注中国的高铁技术，中国的高铁也逐渐走上了国际的舞台。
近两年内有中国在对外输出高铁设备方面发展迅速，主要由中国参与的高铁项目。
2.2.2 中国高铁中标失败的项目。
中国在高铁企业在参与海外高铁项目竞标时，除了要符合目标国家的招标要求，还需要面临来自其他国家的竞争，这也导致我国高铁企业在参与招标时困难重重。中国竞标墨西哥的高铁项目，中标后却被墨西哥取消，这是一个典型的海外高铁项目失败的案例。
2014 年 8 月 15 日，墨西哥政府就其境内的高铁项目公开进行国际招标。该高铁项目是从首都墨西哥城到克雷塔罗，长达 210 公里。墨西哥政府要求该招标在两个月内，包括日本、德国、法国等国家在内的 16 家高铁企业因为时间紧迫，被迫放弃投标。在 11 月 3 号中国向墨西哥政府递交了竞标方案，这也是墨西哥政府收到的唯一的招标方案。毫无疑问，中国取得了墨西哥高铁的竞标。
但是三天后，11 月 6 日，墨西哥政府取消中标结果，让包括中国在内的其他国家都感到非常惊讶。
这是中国在参与国家高铁项目时遇到的困境之一，这个案例的背后隐藏的因素很多。在这个案例中，墨西哥方面给出的说法是怀疑在竞标中存在操控，所以取消该中标结果。其实，这也说明，中国高铁"走出去"不仅要面临来自竞争对手的竞争，还要面临来自目标国家政治、经济、自然环境、文化环境等方面的差异。这也是需要中国高铁在进行海外项目时，必须要做好前期的基础调查分析。
2.3 中国高铁发展方向规划。
经过十多年的时间，中国境内的高铁网络布局完善、高效运行，不仅促进了地区间的交流与贸易，同时也带动了旅游业的发展。随着中国高铁在国际舞台上崭露头角，越来越多的国家开始关注中国的高铁。许多国家也开始筹划建设高铁项目。因此，中国积极展开世界范围内高铁的布局。
2.3.1 中国高铁海外输出的规划。
中国于 2009 年正式地提出了高铁"走出去"战略，并对高铁走出去的方向做出了规划。在规划中，中国高铁在全球范围内的布局主要是从中亚高铁、欧亚高铁以及泛亚高铁着手规划。其中，中亚、欧亚这两条线路，最终都达到欧洲，辐射面积广泛，目前这两条线路都在洽谈中。另一条泛亚路线，是连接中国与东南亚各个国家的通道，并且已于 2014 年 6 月开始建设。除此之外，还有一条设想中的线路，那就是中俄加美线路，通过此线路，可以从中国途经俄罗斯、加拿大最后到达美国。这条线路跨度大，且经过海峡，难度较大，目前这一规划还在商讨中。从图 2.2 中可以清楚地看到中国海外高铁发展规划。
2.3.2 中国高铁海外输出的战略价值。
高铁产业之所以受到来自世界各国的关注，不仅在于高铁产业的产业价值、经济效益，更加重要的是高铁行业所带来的附加效益。从以下几点中可以看出中国高铁发展所带来的巨大价值。
1.产业结构调整价值。
高铁产业是技术密集型产业，因此大力发展高铁产业需要大量地资金与技术投入。除此之外，高铁产业的发展可以带动二十多个相关产业的发展，具有强大的产业带动作用。因此，我国高铁产业输出，不仅让我国的高铁产业输出国外，还带动国内相关产业的发展，既能够提高产业技术，又能够改善产业结构。这样有利于帮助我国产业结构的升级，提高中国综合经济实力。
2.打造国际经济新格局的价值。
"一带一路"将会带动中国高铁产业走出国外，并且"一带一路"战略沿线大多数国家经济社会发展比较低，经济实力比较弱。在国家整体设施建设上，需要大规模的基础设施建设。 "一带一路"涵盖东亚、中亚、南亚、西亚、东南亚以及中东欧、东非、北非等国家和地区，面积广、人口多，人口数高达 44亿，经济总量产值约 21 万亿美元，分别占全球的 63%和 29%.如此庞大的人口数量以及经济总量，对于实现"一带一路"打下坚实的基础.高铁能够实现大运量、高速度的铁路交通运输，这无疑会带动经济的发展。高铁产业之所以受到来自世界各国的关注，不仅在于高铁产业的产业价值、经济效益，更加重要的是高铁产业所带来的附加效益。
3."外交"战略价值。
在当前经济持续低迷的形势下，我国将会坚定的不移地实施高铁"走出去"战略、"一带一路"战略，同样亟需外交政策辅助。高铁外交又何尝不是一个好的外交方式？高铁外交不仅可以增加国家间的交流，打开外交通道，更可以为我国的高铁输出提供良好的帮助，可谓一举多得。在近几年的国际会晤中，中国的国家领导人已经将中国的高铁推广到全世界，并与许多国家达成了初步的合作意向，为高铁的输出奠定了良好的基础。高铁外交成为高铁营销的一个重要策略，通过国家领导人的"推销",不仅可以扩大知名度，更能为国际合作提供国家信誉。
4."金融"战略价值。
世界银行、国际货币基金组织、亚洲开发银行等这些国际性的金融机构，大多由发达国家主导。高铁"走出去"、"一带一路"战略的实施，需要搭配金融政策。因此，可以成立丝路基金、亚投行，这将不仅可以推动中国高铁设备的输出，还将改变世界金融格局。这将有利于中国人民币国际化，也可以推动亚洲、欧洲大陆及非洲等发展中国家经济的发展。
