第五章 深化我国物流业“营改增”的政策建议
5.1 明晰行业范围及税率适用档次
根据国办发[2011]38 号文，《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》。《意见》指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”税率不统一，是物流企业纳税时的一大麻烦之处。大大增加了物流企业的纳税成本。但行业范围的划定也是造成这一问题的原因。物流业和交通运输是密不可分的，没有交通运输达不到货物在两个或多个部门地区间的资源配置。
5.1.1 行业范围重新划定
物流业作为一个整体，内部的各个细化行业是有相关联系的。货物如何实现不同空间地区的交换配置？运输是必不可少的。抛弃掉物流企业和买卖双方的货物运输无法实现。货物运输、物流企业、买卖双方三者是有机的统一。同时货物运输服务和物流辅助服务是现代物流一体化的基本运行方式，同时也是顾客对物流服务的要求。若生硬的将两个部门分开不仅增加了企业和税务的机关的纳税征税成本，同时也导致资源配置的多个环节的冗余和帕累托最优的降低。
整合物流资源，统一行业范围。合并交通运输与物流辅助服务是现阶段完善物流业发展需继续完成的一个任务。只有简化行业分类，按市场发展自然形成的规律进行行业划分，不要人为的分离行业。
5.1.2 同一行业单一税率
根据上文测算，将物流服务业的名义税率由 6%提高至 11%并不会增加企业的增值税税负，同时还能促进行业的良性发展。目前 S 公司采取的直营式的运作方式，与其他物流公司不同。随着税改的逐步推进，我们也看到类似申通集团也开始抛弃固有的加盟式经营方式，逐步收回原先的加盟商，采取统一的直营经营管理模式。促进了物流业的专业化发展，也倒逼了车辆外包挂靠行业规范化发展。是一个一举两得的举措。
5.2 适度制定物流业过渡性税收优惠
税收优惠的目的在于刺激和鼓励某个企业的发展。但就目前情况来看，种类繁多的税收优惠政策的鳞次栉比出现，造就了一个又一个的“税收洼地”的形成。然而，这并非税收优惠的本意。
税收优惠在于扶持行业更新接替、初创企业发展、鼓励新兴行业发展等情况而出现，属于发挥政府“看的见的手”的行政手段加以干涉。但这并不是长久之计，所以应采取类似企业所得税的过渡性的税收政策。根据预计发展成熟期规定相应优惠年限。
5.2.1 增值税方面
5.2.1.1 集团母子公司统一计算缴纳
物流企业通常以集团公司的情况出现。例如 S 集团公司，下设五个子公司，其中四个从事相同的“收派服务”等物流辅助服务，另外一个专门为货物运输服务企业。每个子公司的总财务部和母公司的总财务部人员共用。虽然集团公司的出现在一定程度上促进了行业专业化发展，但其子公司作为独立法人设在不同区域也为该区域税务机关完成指标做出了贡献。
但如今，随着 GDP 不再作为考核政府工作的指标，《预算法》的逐步完善和出台。集团公司增值税纳税方式也可以根据行业发展要求，顺应市场自发形成的关系，进行统一计算缴纳增值税，这样也有助于平衡集团公司不同子公司之间增值税有多有少的现象。对于企业财务平稳发展也有好处。
同时集团母子公司统一缴纳，由税务机关和物流企业共同认定的公正的第三方进行审核批准统一纳税。第三方可以由“中国物流与采购联合”担任。保证审核的公平公正性。
5.2.1.2 实行限期免税政策
就目前物流业“营改增”情况来看，随着采用传统落后的“加盟式”运营方式的企业税负有所增加，越来越多的企业开始进入“加盟式”转为“直营式”的经营模式。但是转变是需要一定时间的，可以借助企业在内部结构性转型期，规定限期对于正在处于营运模式转型的物流企业实行部分免税。
这个免税的目的在于帮助企业加快内部结构转型，提供一定期限的资金支持。但免税额度必须进行规定，可以对这些物流企业的货物运输实行 6%的优惠税率。同时根据申通速运公司结构转变时间规定优惠税率适用期限。这相当于对物流企业实行 5%的免税优惠。
5.2.2 企业所得税实行优惠政策
5.2.2.1 允许认定设备加速折旧
企业所得税优惠政策在于从企业本身运营需求角度来制定。物流企业对于运送服务用的车辆等有大量需求，可以实行对其购置的物流实施设备（需经认定批准）进行加速折旧，并允许税前列支。
5.2.2.2 运营模式转变单位实行税收减半
物流企业若想在优惠政策不出台的情况下改善自身税负水平，最好的办法是将传统的“加盟式”转变为“直营式”运作。转为“直营式”后，所有的分点部的收入都将计入公司本部，若对在 2015 年起改变为“直营式”的物流企业的企业所得税实行 3 年的过渡性企业所得税减半政策，可以进一步加速物流企业运营模式的科学化、企业未来的可持续发展化和行业运作的专业化。
5.3 逐步扩大增值税抵扣范围
物流产业是劳动密集型产业，人力成本是其经营活动中的第一大成本支出。物流，现如今无非是通过空运、陆运、水运三种方式。其中陆运的成本无法抵扣项最高，突出的在于路桥成本。有货物的运送，必然有货物的仓储，仓库作为物流企业不可或缺的一部分，但是企业又没有必要购置房产用于仓储，租赁成为大多企业的首选。但是高额的租赁费用缴纳后，只能取得无法抵扣的服务业的营业税发票。这三大成本，是“营改增”后困惑物流企业，甚至众多劳动密集型产业的大问题。
5.3.1 人力成本
增值税避免了重复征税，促进了专业分工，这是显而易见的。劳动密集型企业，智力密集型企业促进了就业，不但不会得到好处，反而会因增值税税率较营业税高的原因，承担税负大头。降低税负的方法就是尽量通过采购服务和商品，把税负推给下游企业，让别人去承担税负大头。可是总要有个下家去承受这个税负大头，谁是冤大头呢？
就是没有办法通过采购产品和服务转移这个税负的支出，那项支出就是人力成本，因为劳工个人并不是企业，开不了增值税发票。所以无法进行增值税的抵扣。而劳动密集型企业正符合这个冤大头的要求，所以人力成本的开支在各家财报中尤为显眼。
而物流业等服务业不仅需要人多，同时也需要经济地区发达的平台。这就造成了企业设立在北上广等人力成本较高，但是迁移又会损失平台的窘境之中。最终，财力不支的大多数民营企业被迫撤离经济发达地区，转移至欠发达地区。然而自身的发展也会因地区经济的发展的受到制约。
5.3.2 路桥费用
我国公路基础设施高度发展，离不开其“贷款修路，收费还贷”的经营模式。但是目前，我国“收费站点多、收费金额高”成为了突出问题。这不仅增加了物流企业的运输成本，同时抑制了社会资本的流通。不仅如此，这些所谓的“行政成本”最终反映在产品服务价格中，给消费者增加超额负担。如果说抬高相应的产品服务价格可以获得相应物流服务的速度、效率上的保证，那么也许会让消费者的心理好受一点。可事实上，正是由于这么多的卡口、收费站等的密集出现，严重影响的运输交通，降低物流速度。
物流企业对于过高的路桥费用本来就深深痛恨，加之“营改增”后，对于部分本身税负有所提升的中小企业来说，路桥费对其影响程度进一步加深。由于路桥费属于行政费用，并非税收。故无法进行税收抵扣，只能计入费用，对公司企业所得税有些许影响。
根据中国物流与采购联合会发布报告显示，对于物流企业来说，过路过桥费仍是压在身上的成本重担。在被调查企业中，运输型物流企业去年过路过桥费平均支出 4459 万元，其中，37%的企业支出超过 5000 万元，有部分大型公路货运企业支出超过 1 亿元；过路过桥费平均占运输成本的 34%.
因此，各种形式征收的过路费、过桥费由于不能属于税收，也因其不能收费性质不能变更为税收的状况下。应当适当撤销已经收回成本的闸口，或者实行一票直通等形式。如果可以，应允许物流运输企业通过其他方式将路桥费进行变相抵扣。例如海南省，采取全岛无收费站，所有相关费用整合并入油价中。而燃油费用可以取得增值税发票，故此进行抵扣。
5.3.3 房屋租赁
根据现行营业税改增值税进度来看，目前对于租赁行业分别征收增值税和营业税。其中属于“有形动产租赁”的部分按 17%税率征收增值税，而其余租赁行为征收 5%的营业税。房产租赁属于不动产租赁，不属于有形动产租赁，故此征收营业税，即只能开具营业税发票，不能用于增值税抵扣。
物流运输行业提供相关仓储、配送等服务。而这些货物都交由物流公司进行保管，迫使物流企业必须拥有自己的仓库储存货物。物流企业自身没有足够的成本去购置土地或厂房建造自己的仓库，通常都是租赁房屋或者仓库进行货物、车辆等物品设备的放置。不仅如此，物流企业不仅有较大的总部，同时在各个区域还有自己的分点部设置。S 公司在全上海共有 200 多个分点部，每个分点部都需要有自己的办公室和仓库。这些都是不小的开支。但却不能在房租交付当期进行抵扣。
如果企业在现阶段想要对房屋租赁费用进行抵扣，需要采取一定风险的税收筹划。物流企业只能和房屋出租方签“仓储服务合同”,这样可以拿到增值税专用发票。但企业需要承担的风险是：当“房屋租赁”改为“仓储服务”,那么房屋内的东西损毁或丢失由谁负责？房屋租赁费用不得抵扣，是在整个国民行业中共同存在的问题。解决这个问题最有效快捷的做法就是加速“营改增”进程，将服务业整体改为征收增值税。
如此，房屋租赁费用可以顺理成章由出租方开具增值税专用发票，从而承租方凭票抵扣。这样不仅降低了相关成本，同时还避免了企业从前的税收筹划方式所蕴含的潜在风险。
致谢
我的校内导师李九领教授，在我的论文撰写过程中给予我支持鼓励和思路指导。从论文选题开始，到开题答辩；从中期检查后对我的提点，到最终论文形成初稿。整个过程中，李老师都反反复复、仔仔细细的对我每一次提交的文档进行审阅、修改、指导。她对待学术严谨认真、一丝不苟的态度深深的影响着我不断完善自己的论文，以不辜负导师对我的批评、指正与期望。在此表示诚挚的感谢。
其次，非常感谢我的行业导师周密老师对我论文数据的支持和企业实习的帮助。没有她的帮助，很难可以真正了解到我所研究的问题在实体经济中产生的影响，更不能得出有说服力的结论。
第三，我感谢并怀念上海海关学院在我攻读硕士学位两年期间的培养，同时也感谢每一位授课老师对我求知路上的指引。不仅如此也感谢研究生处各位老师对我的关心和照顾和科研资金支持。
最后，感谢我在论文中引用和转载的各位前辈的思想结晶，同时感谢参与论文评阅及答辩委员的各位专家的中肯指导。
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