第 3 章 张家口市道路货运管理发展状况和存在问题
正确把握张家口市道路货运的现状是进一步探究道路货运存在的问题及如何解决这些问题的关键所在。只有正确了解张家口市道路货物运输的现状才能有针对性的解决张家口市当前道路货物运输存在的问题，为张家口市交通运输行业更好的发展和全市经济建设提供有力支撑。
3.1 道路设施建设情况
从我市道路货物运输历史沿革，道路基础设施建设(其中包括普通公路国省干道建设和高速公路建设情况)，物流枢纽站建设情况，道路运输车辆、货运企业，道路运输管理机构等基本现状可以全面了解张家口市道路货物运输发展现状，对于提高张家口市货运能力具有十分重要的意义。
3.1.1 道路基础设施
改革开放以来，道路基础设施建设工作一直受到国家重视，张家口市更是把交通基础设施建设作为一项重要工作来抓，坚持道路基础设计建设，把可持续发展的理念引入交通基础设施建设中，在工作中同心协力，攻坚克难，全力保障我市交通基础设施建设这一惠民工程落到实处，使人民的出行真正做到快速、便捷、高效、经济，在便民的同时也提升张家口市的综合竞争实力。2009 年张家口公路情况统计见表 3-1。
2009 年底，张家口市公路里程达到 19052.908 公里，占全省公路通车里程的12.5%，等级公路里程 16609.16 公里，占全市通车里程的 87.17%，其中二级以上公路占全市通车里程的 11.98%，高速公路达到 628 公里，位居全省第一。全市公路网密度 51.76 公里/百平方公里。全市实现了县县通二级公路，村村通汽车，三分之二的县实现乡乡通油路。
张家口市有 109 国道、110 国道、112 国道和 207 国道四条国道；省道有宝平线、天走线、张沽线、半虎线、张化线、柴后线、张康线、京原支线、张尚线、下广线、东商线、张同线、南赤线、鸡鸣驿支线、滦赤线等十余条线路；再加上农村公路共同构成了张家口城市对外公路交通网络[25]。
穿越中心城区的主要公路干道有：国道 110 丹拉高速从西北向东南穿过整个市区，G207与国道110在中心市区西部相接，省道S242从中心市区北部从西相东穿过，宣大高速从宣化区南部向西南延伸，国道 112 从西南向东北方向穿过整个宣化区，省道 S342 从下花园区向南连接国道 109，共同构成了城市对外公路交通网络。
3.1.2 高速公路建设成效
2009 年国家为了扩大内需投入了 4 万亿用于基础设施建设，我市也在这次建设中抢抓机遇，争取到国家资金1000多亿元用于我市的交通基础设施建设，使得我市的交通基础设施建设在这几年有了突飞猛进的发展。截止到 2011 年末，张家口市境内的高速公路通车里程达到728公里，占全省通车总里程的 1/7，居河北省首位，全国地级市前列。从“九五末”我市为不通高速公路的城市，到 2011 年“十一五”我市的高速公路通车里程为 728 公里。短短的十年间，我市的高速公路通车里程有了质的飞越。
张家口市建成和在建的高速公路有：宣大高速：宣化至大同高速公路，是晋煤外运的一条重要通道，也是张家口高速公路网中“纵二”的组成部分；京张高速：
是北京连接张家口、内蒙、银川，承担着晋煤外运和沟通京张地区及西部地区的繁重运输任务，是张家口市公路网主骨架的重要组成部分；丹拉高速：是联系我国西北地区与京津及东南沿海地区的主要交通要道，是西北地区出海的重要通道，承担晋煤外运的功能。同时也是河北省高速公路网的重要组成部分，在张家口市公路交通网络中也发挥着举足轻重的作用；张石高速：是张家口市通往河北省南部地区及省会石家庄的一条快速通道，是河北省西北部地区规划的唯一一条南北向高速公路；张承高速：是河北省规划“五纵六横七条线”高速公路中“线一”的重要组成部分，是冀北地区横向连接的唯一高速公路通道；京化高速：北京向晋、蒙等西部地区辐射的又一条快速公路通道，也是贯穿张家口市东部地区的一条主骨架公路；张涿高速：起至张家口涿鹿，终于保定涿州，形成西北地区与保定、天津等地的大通道，必将成为我国西北地区的出海通道。
尚未开始建设的高速公路有：京新高速：北京经张家口至乌鲁木齐，是国家“7918”高速公路网 7 条放射线的第 7 条；京藏高速：北京经张家口至西藏，是国家“7918”高速公路网 7 条放射线的第 6 条(见图 3-1)。
3.2 货物运输发展状况
3.2.1 货物运输历史沿革
张家口市货物运输由来已久，元代出现的张库大道更是在张家口市货运运输的发展史上留下了浓墨重彩的一笔。当时的运输条件十分艰苦，路途难行，运输工具也十分简陋，通常是通过马匹和骆驼运输货物的方式。运输效率低、运输周期长、并且很难保证运输货物的安全以及货物的质量。解放以后，新中国百业待兴，运输业明显滞后。随着新中国三大改造的完成，张家口市也在当时的形式下成立了马车运输社。马车社以非机械化的货运为主。上世纪七十年代张家口市的货物运输才渐渐由非机械化的牲畜运输转变为机械化运输，国家成立了运输指挥部，负责监管我国道路运输市场，调配运力结构。当时的运输主要采用运单制。运输管理部门根据运输需求，提供运单，运输企业根据运单来运输，具有浓厚的计划经济色彩。缺点是缺乏活力，固定模式太强。改革开放以后，随着张家口市整体运输能力的增强，国家成立了专门管理道路运输的机构---运输管理处。现在各地的运输管理处大多是由运输指挥部转型而成。依靠向运输方收取百分之一到百分之二的管理费运转，运输管理处的成立标志着我国有了明确的道路运输管理机构。九十年代初，张家口市加快了对外开放的步伐，一方面个体运输户大量出现。涌现出大量个体运输户，丰富了张家口市的货运市场。另一方面张家口市各运输企业面临着企业转型，一些小的运输企业在个体运输户的冲击下逐步被淘汰。在一次次的市场选择中逐渐形成了现在的运输模式。
3.2.2 物流枢纽建设
物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程以及伴随着流动过程所发生的各种活动，它对包括运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流动加工、配送以及相关的信息传递等活动在内进行集成，形成完整供应网络，为用户提供多功能、一体化综合性服务[26]。
张家口市的物流业发展具有悠久的历史。明末清初，“张库大道”使张家口成为中俄、中蒙物资贸易的重要通道和主要集散地。到清朝末年，已成为中国北方仅次于北京的第二大商埠和税收大户，与南方的广州并列为中国的“陆水双码头”。
四通八达的交通运输体系和不断完善的交通基础设施，为现代物流业发展拓展了新的空间。目前，张家口市基本形成了以怀安、万全、阳原、怀来煤炭物流中心和以坝上无公害蔬菜、怀来粮油物流中心等为主的农副产品物流中心[27]。物流产业的发展带动了我市货运市场的持续繁荣，也促进了货运量的显着增加。仅 2008 年，张家口市的物流园区交易额就达 100 亿元，实现利税 6 亿元，就业人数近 4 万人，实现了经济效益和社会效益的双丰收，有力地促进和带动了全市经济建设的发展。
张家口主城区已经投入运营的物流中心项目有张家口西山商贸物流园区，该物流园区自2008年开工建设，目前部分已投入运营。该物流园区未来有张桑铁路支线自北部引入物流园区内，因此，该物流园区区位优势明显，交通条件优越。目前该项目已经吸纳了第三方物流企业入驻园区，吸引和带动物流密集型工商企业入驻，从而促成工商与物流企业紧密合作态势，张家口年货物吞吐量达到 450 万吨。
张家口京西产业园物流园区(台商创业园)，该项目已经部分投入使用，是张家口目前已经投入使用规模最大的物流园区之一。张家口京西产业园是张家口市京津冀区域经济发展的重要发展战略之一，属于“环首都经济圈”范围内，它内联张家口主城区，外联北京市，与北京市形成城市物流联盟。该项目地理位置十分优越，与我国多个港口衔接，是我市通往外市港口重要的水运渠道。货物经丹拉高速、京沈高速，可直达秦皇岛港；经丹拉高速、京津塘高速可直达天津港、经丹拉高速、京津塘高速、唐津高速(或河北省沿海高速)可直达曹妃甸港，并且这些路线可覆盖环渤海经济圈大部分区域作为张家口“东出”货运中转主枢纽，辐射环渤海经济圈，将建成北京西部最大的“错季”果品物流港，为京津及周边城市全年提供充足的新鲜优质果蔬。
3.2.3 货物运输组织与其他条件
(1)货物运输组织与车辆。张家口市拥有市级道路运输管理机构 1 家，县级道路运输管理机构17家，派驻机构或分站17家。市级运管人员62人，县级运管人员760人。其中具有高级职称 24 人，中级职称 74 人，初级职称 145 人，无职称 678 人。具有本科及以上学历的人员占总人员数的 29.96%。从学历和职称结构上看，张家口市的道路运输管理人员的素质还有待于进一步提高。
2012 年张家口市载货汽车 61 520 辆，735 300 吨，按车辆标记吨位分为：大型车 34 591 辆，683 347 吨；中型车 6 481 辆，21 800 吨；小型车 20 448 辆，30 153吨，按车型结构分栏板货车 60 298 辆，722 812 吨；厢式车 533 辆，4 585 吨；冷藏保温车 16 辆，144 吨；集装箱车 59 辆，1 757 吨；罐车 630 辆，6146 吨。全年完成货运量 5895 万吨，货运周转量 1 676 889 万吨公里，与去年同期相比分别增长了 14.33%，14.43%[28]。
(2)道路运输企业。我市目前有较大规模的道路运输企业 1 家，为张家口市通泰运输集团有限公司，拥有载货汽车963辆，8128吨。该企业全年货运量30万吨，货运周转量 6730 万吨公里。人均创利 513.15 元/人，本期实际资本收益率 1.2%，成本利益率 0.64%，该企业货车工作率 89%，排在河北省重点运输企业的第三位，货运车辆里程利用率 59.8%，货车实载率 60.3%，百公里消耗柴油 13.2 升。道路运输经营业户 46305 户，其中普通货运经营业户 45805 户，货物专用运输580 户，集装箱运输业户 51 户，大型物件运输 36 户，危险货物运输 29 户，道路客货运输兼营业户数 3 户。
(3)道路运输信息化建设。随着信息网络化社会的到来，道路运输作为社会经济发展的一个重要组成部分，成为信息时代发展的重点之一。
截止 2010 年底，张家口市在籍客运车辆 2808 辆，货运车辆 64523 辆，其中危货运输车 752 辆。目前张家口市三类以上客运车辆，农村客运车辆以及危货运输车全部安装了GPS，三类以下客运车辆都没有安装 GPS。
张家口市提供GPS系统服务的公司有三家，共有两家GPS平台，分属于张家口天地公司和通泰运输集团公司，市运输管理处没有平台。这两个平台的运行和维护都分属于上述的两家公司。除现有已安装 GPS 车辆外，从 2013.1.1 日起根据交通运输部规定，我市对新增 8吨以上货车及牵引车和过户的 8 吨以上货车安装我国自主研发的北斗卫星导航系统。
3.3 道路货运存在的问题及成因
3.3.1 市场管理层面的问题及成因
目前张家口市道路货物运输管理中旧有的管理思想和管理方法根深蒂固，粗放型管理问题严重。
3.3.1.1 货运市场管理的体制不顺、职责不清
根据道路运输管理条例的规定，道路运输监管部门只能在货运场站内对货运车辆超载给予处罚，这就是人们所说的源头治超。而路政依据公路法可以对在公路上行驶的货物运输车辆进行超限等执法检查，如有违法行为根据中华人民共和国公路法对该车辆进行处罚。交警在上路执法的过程中也可以对超载的车辆进行处罚。还有超限超载检测站他们一般设置在高速公路出入口，专门对车辆超限、超载进行检查。一项超限管理，4 家机构都有权力处罚，并且对违法行为的处罚措施和金额也不尽相同。这样的管理模式就为公路三乱的出现创造了条件，一辆超载货车往往要接受好几个部门相同的处罚，对企业和运输业户造成额外的经济负担[29]。有些部门执法不严，往往以罚代管，只罚款不管理。
3.3.1.2 货运市场管理存在政出多门的现象
张家口市普通货物运输的经营和审验权限在张家口市交通局行政审批科(审批大厅)，而危险货物运输的经营和审批权力则在张家口市运输管理处货物运输科。普货和危货的经营和审批本应由一家政府机构来执行，但现在却由两家分别管理，且各自为政，这就导致了张家口市货运市场管理较为混乱。审批一个企业往往需要跑很多家机构，办很多手续。同时这也造成了我市货运市场管理缺乏连续性和统一性。
以致连管理者都很难说清我市究竟有多少货运企业，有多少部货车。对货运市场管理的时候，要协调好几家机构，为管理造成了不便。
3.3.1.3 货运市场监管力度乏力
从张家口市道路运输业日常管理中我们可以发现，张家口市道路货物运输市场存在监管乏力等问题，主要存在以下四方面的问题，道路运政人员素质不高，缺乏专业管理人才；道路管理人员的业务水平有待提高；道路管理人员的工作理念有待转变；不能很好的利用第三方服务机构对道路货物运输市场进行监督管理。
造成市场管理层面问题的原因是多方面的，主要原因有以下几点：
(1)部门利益。有些市由于财政经费不足，与执法部门达成协议，通过罚款返还的方式促进执法人员罚款的积极性从而达到增加地方财政收入的目的。2008 年税费改革以后，交通部门尤其是那些自收自支的事业单位经费严重不足。虽然费改税这一议题持续了13年，但是改革并不完善。养路费和二级公路被取消，人员由交通系统内部消化，这些人员的经费来源和去向国家并没有明确的说明。这导致大多数人员被分流到路政管理处，经费只有通过上路罚款才能得到保障。道路运输管理部门虽然保留机构，经费由地方财政负担，但是地方财政本以捉襟见肘，很难负担的起当地庞大的运管人员开支，这就导致了人员经费和工资得不到保障，给管理部门的管理造成了困难[30]。
(2)执法人员的素质良莠不齐。对高水平、新技术人才储备不够。交通运政基层管理队伍，由于历史原因，交通执法单位往往成了地方领导解决人员就业的最佳场所。以张家口市某县为例，基层运管员达到了 100 多人，人员众多，办公地点有限，他们只能采取轮流办公的方法。虽然人员众多，但是固定干工作的人员很少。新近人员并没有按照国家规定逢进必考的原则，所以这些人员往往素质不高，在日常的管理中不能依法办事，不能很好的运用现有的道路运输法律法规，对道路运输条例的把握不够。道路运输管理的职责过于庞杂，对日常运营客货车辆的监管已经是加班加点，再逢上阶段性的春运、更使本来人手就少的运管部门捉襟见肘。
(3)市场管理中各部门职责不清。有些部门管理职能交叉，管理范围重叠。可以归到一个部门管理的问题，由于历史体制原因被人为割裂开，形成了现在的政出多门，职责不清。例如，现在的张家口市公安局交通管理局车辆管理所、张家口市交通运输局行政审批科、张家口市城市客运管理处等单位都是从原来张家口市交通局运输管理处中分出，成为独立的单位，这些独立的单位都或多或是的分掉了一部分职能，使得运输管理处在管理中不得不与其他几家联合管理，降低了管理的效率，增加了人员和经费开支。这种历史原因的存在造成了我们今天管理混乱的局面。
3.3.2 管理与发展不协调问题及成因
3.3.2.1 道路货物运输服务质量与诚信度水平低下
虽然张家口市道路运输管理部门在提升货运服务质量上做了一些工作，但是与铁路、航空业相比较而言，道路货运服务质量与诚信度水平仍有较大差距。很多货运驾驶员都缺乏严格、规范的岗前培训和道德教育，从业人员中文化程度普遍偏低。服务质量低导致了货物在运输途中丢失、损坏、不能按规定时间送到等问题比比皆是。这影响到货物运输业者的诚信度。
造成张家口市道路货物运输行业服务质量与诚信度水平低的主要原因是：道路运输市场上由于近年来通货膨胀导致物价上涨，而道路货运企业的运费却不升反降，有些道路运输企业为了招揽生意，往往采取低价营销策略，进而降低了对运输服务的要求。从某种程度上就降低了服务质量，为承运者非诚信经营创造了条件，同时张家口市货运市场诚信体系建设滞后，运输管理部门没有能够正确引导企业诚信经营，也没有建立统一完善的市场退出机制，优良有诚信的经营者得不到肯定，反而是违法经营者获得了利益，扰乱了市场。
3.3.2.2 车辆结构不合理，运输效率低
从张家口市 2013 年 1-2 月份货运周转量、车辆工作率、车辆完好率、里程利用率并结合我市2012年货运车辆按车型结构分类指标进行分析，得出我市货运市场存在的问题是，张家口市货运市场存在运输效率低、大吨位及专用运输车辆所占的比例偏低，车型结构不够合理，不能够承担较高程度的运输。张家口市单车产量偏低，但是平均运距较长，车辆燃耗偏高。
这些因素分为客观原因和主观原因。客观原因主要是由于张家口市地处山区，县域之间间距很大，道路多山地和坡地，车辆在这样的道路条件下不能够匀速行驶，增大了车辆的平均运距与车辆燃耗，提高了运输成本。主观原因是张家口市货运车辆普遍偏旧，技术性能落后，车辆磨损严重这也严重影响了张家口市道路货运市场的运输效率。
3.3.2.3 张家口市经营主体分散，集中化程度低
道路运输企业规模小，存在“散、弱、小”等问题。张家口市只有一家规模较大的运输企业-张家口市通泰运输集团有限公司，该公司拥有车辆只占全市货车车辆的 1.5%，合计吨位只占全部货运车辆吨位的 1.1%，从以上数据我们不难看出张家口市的货运企业所占的市场份额太小。个体经营或者挂靠经营的比例偏高，经营主体分散，货运市场集中度过低。这必然导致以下问题的发生：
一是在缺乏大型货运龙头企业的情况下，货运车辆缺乏统一调度，不能组织大规模的运输，企业无法承担大批量运输任务。这种情况使得张家口市在全国开展先进的运输组织方式如快速货运、甩挂运输、集装箱运输中处于劣势。
二是缺乏大型运输企业，得得小型运输业户长期处于无序竞争状态，有些小型运输业户为了抢占运输市场不惜采取低价、劣质服务，这样的恶性竞争严重扰乱了运输市场秩序，造成运输行业的运营效率和经济效益低下。
三是小的经营业户缺乏足够多的资金来进行产业研发。众所周知，科学技术是第一生产力，谁掌握了运输市场的核心技术谁就能在激烈的竞争中脱颖而出，处于不败之地。而张家口市货运企业由于资源不足，不能很好的进行产业研发，在与我国其他地市运输企业的竞争中处于劣势，制约了张家口市交通运输业的快速发展。
导致以上问题的原因是：一是张家口市缺乏大型的龙头企业作为引导，小企业存在各自为战的局面，难于形成统一的行业标准。二是企业经营范围单一，只能进行最基本的道路货物运输服务，而不能提供其他增值配套服务，市场竞争力不足[31]。三是货运企业没有核心竞争力的技术支撑，在日趋纷繁的市场竞争中处于劣势。
3.3.2.4 货运安全形势严峻，安全管理水平有待提高
近几年张家口市货运市场事故率呈现稳步下降的趋势，也在管理中总结出不少经验和心得。但是道路货物运输安全形势依然严峻。据交通运输部安委会发布 2012年度安全生产事故报告。报告显示，2012 年全国道路、水路运输及交通运输建设领域发生一次死亡 3 人以上的安全生产事故 380.5 起(件)死亡失踪 1867 人。
报告在全面汇总、梳理事故数据基础上对交通运输安全生产事故特点和规律进行了深入分析。道路运输领域，营运货车事故总量大，营运客车重特大事故比例高，从该报告中我们可以得出的结论是，道路货物运输安全事故占2012年全年交通事故的比例很高，尤其是张家口市近年来道路危险品货物运输数量越来越大，所以道路货物运输安全问题不容忽视。
分析其原因主要有四方面：一是道路货物运输驾驶员安全意识淡薄，有些驾驶员心存侥幸，麻痹大意思想严重，这主要与驾驶员平时安全教育培训缺失有一定关系。企业追求利益，对驾驶员尤其是危险货车驾驶员不进行岗前安全培训，驾驶员不能百分百做到持证上岗。二是企业出于利益原因，对运输技术装备投入不足，导致运输车辆存在超期运营现象。三是各级运输主管部门对道路运输监督、管理力度不够，有些部门以罚代管，不能真正从根本上找到有效管理办法。四是由于道路运输本身的行业特点，运输距离长，运输范围广，车辆和人员流动性较大。这些原因就造成了张家口市货物运输安全形势严峻这种局面的产生。
3.3.2.5 货运信息化程度与现代货运不协调
张家口市道路运输信息化过程中存在一些问题很不适应现代货运的需求，主要表现为：一是三家 GPS 系统服务提供商之间系统没有联网，独立运行，各自为政，相互之间没有实现信息共享；二是三家服务提供商之间数据不兼容；三是企业运行平台的建立是企业根据自身需要和业务发展建立，与运政系统和行政管理不挂钩，是企业行为；四是部分 GPS 数据显示不全，有的车辆缴费只显示几个月；五是经营者(车主)目前从 GPS 平台中受益不大，没有明显效益，也影响了 GPS 系统的覆盖面；六是目前我市 GPS 平台功能不是很完善，只能显示车辆轨迹、基本信息，只能传输部分图片信息。
造成张家口市信息化程度低的主要原因有：
(1)道路运输系统建设目前存在着部门分割现象比较严重，这就导致了大量信息系统建设盲目效仿，重复建设。全国并没有统一的道路运输信息平台。例如张家口市，道路货运管理系统、道路客运管理系统、道路驾驶员培训管理系统等诸多系统，各个服务运营商还自行搭建平台开发系统。这些系统没有统一的平台搭建，也没有运用相同的开发语言编写。虽然存在繁多的管理系统，但是管理效果不佳。道路运输管理部门并未将道路运输平台合理整合，作为一个整体系统来研究，这里边有技术层面的原因，更多的则是出于部门利益的考虑。
(2)编写软件的公司对道路运输市场和道路运输行业管理模式认识不够，开发人员在开发初期没有很好的进行调查研究，没有做到整体评估，这样导致了开发软件偏离实际环境，造成了资源浪费。
(3)张家口市运管系统经费不足，在日常经费都无法保障的情况下，很难投入大笔资金进行道路信息化建设和研究，这也是导致张家口市道路信息化程度低的原因之一。
(4)张家口市运管系统缺乏专业方面的人才，尤其是计算机方面的专业人才，这也是导致张家口市道路信息化程度低的原因之一。
(5)运输企业缺乏信息化方面的实施规划，不能依托现有的信息系统开展相关业务和增值服务。例如依托企业平台建立全市物流配载信息网，提供全市货源信息供车主选择，提高车主配货成功率，使广大车主受益。
3.3.3 货运市场法制不健全，行为不规范的问题及成因
随着我国法制化进程的日益深入，我国建成法制化政府的目标也一步步实现。道路运输法律、法规也在逐步制定出台。但是道路运输法律制定过慢，难以跟上我国快速发展的道路运输形式。道路货物运输管理难以得到法律的保护，使得执法者在执法过程中无据可依，从而产生了许多行为不规范、不合理的运输管理执法行为。执法行为存在争议的现象时有发生。
造成道路运输立法进程缓慢的原因主要是：一是道路运输管理职能与其他政府部门管理职能交叉，不易区分，这是造成道路运输法不能出台的重要原因。二是由于历史原因，我国几千年封建社会以专制主义中央集权治国，这导致了我国法制化进程起步晚，建立一个法制化国家需要漫长的过程，这其中道路运输法的出台也需要一定的时间来完成。
3.3.4 货运场站建设滞后，物流节点作用难以发挥的问题及成因
从目前已经开始建设和投入使用的物流项目的运营情况来看，张家口的公路货运站场建设虽然已经产生了一定的效果，但无论是在规模、布局优化、还是在服务内容以及管理水平等方面，都明显滞后于公路基础设施建设的飞速发展，在很大程度上阻碍了公路运输服务水平的提高，经实地调查，公路货运站场主要存在以下不足之处：
(1)站场规模小、功能单一，综合服务能力不足 近年来，公路货运市场构成发生了很大的变化，快速运输、集装箱运输、城市配送等发展迅速，市场需求日益多样化。而且随着现代物流业的发展，作为物流活动中的一个环节，纯粹运输服务的盈利空间逐渐被压缩，传统货运企业已不再是市场的主角，新兴的物流供应商普遍要求站场提供仓储、配送、流通加工、信息服务等。而张家口主城区现有的货运站场，不但规模小、生产能力不足，而且主要功能还停留在零担货运、装卸、堆存等传统服务上，功能相对较为单一，缺少能够为广大经营者及货主提供综合服务的大型货运站场，削弱了其社会服务功能。
(2)站场体系尚未建立，不能适应城市发展尤其是现代物流的发展需要 与张家口市道路货运的蓬勃发展相比，社会化、公用型的货运站场建设明显滞后。目前张家口市的公路货运市场基本上处于粗放经营、交易落后、信息不畅的封闭状态，个体运输车辆多、分布散，缺乏必要的停车和交易场所，加之货运管理和服务跟不上，加剧了货运市场竞争的盲目性，并严重影响城市环境；而大型企业往往自备仓储用地和运输车辆，自货自运，运输生产组织化程度相对较低，无法形成集约化、专业化、规模化的物流服务网络体系，不能适应城市发展尤其是现代物流的发展需要。
(3)是站场布局与经营货物类型有待优化 从目前已经建设和规划的站场情况来看，在站场布局方面缺乏统一与协同，从经营的物种来看，经营货物类型雷同缺乏特点，造成货运站场重复建设，站场与站场之间无经营特色和无序竞争，这些都会大大的增加货运站场的经营成本，降低公路货运的总效益。
道路货运场站功能作用认识不足，投入较少。政府在建设中优先保证客运场站建设，而没有充分认识到道路货运场站的基础性作用。各级政府没有将货运场站纳入城市总体规划之中，在场站建设上尤其是土地划拨上没有给予足够的政策优惠。而道路货运场站作为物流基础建筑设施，是构成物流的主要节点，对于连接公路运输线路起到重要作用，是承上启下的关键。
道路货运场站经营困难。从张家口市现有已经建成的货运场站来看，主要的收入来源是货物的仓储收入，而其他的功能并没有完全实现，也不能转化为营业收入，由于场站功能单一，设施简陋，可提供的服务项目少，不能汇集大量资源，从而导致进入场站的车辆少，加之服务较差，收费较高。导致张家口市货运场站目前经营困难。
道路运输货运场站过渡依赖政府投资，而不能有效吸收社会和企业资金，做到强强联合，做大做强。以上原因导致了张家口市货运场站建设面临困境，建设滞后，难以发挥其巨大作用。
3.4 本章小结
本章从张家口市道路货物运输发展现状入手，阐述了张家口市道路货物运输基本发展状况，结合张家口市对道路货物运输监管的实际，总结归纳出张家口市道路货物运输现今存在的问题并归纳问题存在的原因，如道路货物运输监管亟待立法、道路货物运输管理能力存在缺陷、货运企业经营管理模式与现代物流企业要求不协调等问题。那么如何迎难而上，找到解决问题的途径，是极其重要的。
